トヨタ８６ フロントベビーで良いですか？

新発売のトヨタ８６ですが、前後重量配分が５３：４７だそうです。
四輪同一タイヤ装着で、前輪は後輪よりも１３％も重たい荷重を受け持つ設計です。

今回の開発は豊田社長の肝いりで他社エンジンを起用して新規に開発しました。トヨタ２０００GT以来ひさびさの他社製エンジン起用です。しかも後席の居住性は無視し、また四輪駆動は考慮しなくてよいという方針です。「納得できるクルマになるまでは発売しなくてもよいぞ！」という社長直々のお言葉をいただき、操縦性、Fun to driveを追求したそうです。

トヨタのエンジニアはなぜFRオンリーで、Fun to drive追求するクルマを新規開発できるのに、フロントヘビーの設計にしたのでしょうか？
トヨタエンジン部門のプライドを捨てて、前後長の短い他社の水平対抗エンジンを起用したのに、その昔の失敗作アルテッツァと同じレベルになってしまいました。アルテッツァのときは後席も無視できない４ドア・セダンでした。今回は後席居住性を犠牲にしても良い２＋２なのに、またフロントヘビーです。

フロントヘビーでしかもリアがリジット・アクスルで、ポンポンはずんだ低価格大衆車のAE86と同じでは21世紀は生き残れないじゃないでしょうか。

自社製直列四気筒エンジンのマツダのロードスターも前後50：50ですし、BMWに至っては4ドアセダンでさえも4気筒版では50：50の前後完全バランスを実現しています。

皆さんが全体設計のとりまとめ役だとしたら、フロントヘビーで良しとしますか？

No.25 回答者： fba 回答日時： 2011/12/01 00:22

#10,14です。

まさか何でも50:50が良いなんて仰いませんよね？

>前後バランスに関心がない方で、

　私はトラクション優先主義なので、一般公道で前輪駆動なら前輪に63～67、後輪駆動なら後輪に55～60の荷重を理想とします（四駆は駆動方式でいろいろ変わるのでよく分かりません）。3年ほど風雨と紫外線に晒した3分山タイヤで電子制御に頼らず過不足なく走ってくれれば…と考えるとデータ的にはこの辺に来ますが、数値だけでは分からんですね。

>小型の速い車というと三菱コルト・ラリアートなんかお勧めですね。室内広いし、過給で速いですよ。まだ作っているかな。

　別にそんなに速くなくても良くて、見た目から速そうというかやる気満々すぎるので遠慮しておきます。

>もし、輸入車でもよければ、車幅が1695ミリのポロのGTIもお勧めです。

　GTIじゃないほうがいいです。正確に言えば、中身はGTIでもいいけど外観は普通ので。

　#12,23氏への返信もそうですけど、もうちょっと読解力を磨いていただけないでしょうかね。（私には#12氏が86をクソだと言っているようには読めませんでしたが？）

　…社長の肝煎りになったのが逆にまずかっただけではないかと思いますね。スバルに投げるのは既定路線だったので、EL15とラッシュ／ビーゴ2WD用FR駆動系流用で女の子狙い風の低価格大衆車に仕上げちゃえば。他の車に乗ったときに自分の車の良さに気付くって感じに持っていけるんでは…。

この回答へのお礼

再三の投稿ありがとうございます。

＃１４でクルマの推薦など、出過ぎたことをして申し訳ありませんでした。お礼をする立場でありながら僭越なことをしたと反省しております。

＞まさか何でも50:50が良いなんて仰いませんよね？

現在５０：５０のクルマにのっており、大変満足しております。もう13年も一台の車に乗り続けましたが、次のクルマも是非50：50が良いと思っております。

私はブレーキ優先主義なので、四輪が同じように活躍して制動してくれる前後完全バランスのクルマに”恋している”状態です。　実際のところ、加速は前輪だろうが、後輪だろうがスロットルで調整できますが、ブレーキは外部要因で急制動せざるを得ない状況があり、ここで不安な思いをしたくないからです。

私の選択肢としては、今のクルマを使い続けるか、買い替えるとしたら新しいBMW３シリーズに500万円使うか、あるいは国産FRのRX-8とマツダ・ロードスターという選択肢だろうと思います。ひょとしてトヨタとスバルのコラボの新製品が50：50でてくるかと期待はしておりましが、、、。

＞社長の肝煎りになったのが逆にまずかった

ご意見は賜りました。
しかし、トヨタの様に組織が巨大化し、合議制でなくては何もできない（だろう）企業では、製品のネガ潰しや原価低減ばかりに集中し、消費者を魅了する製品が出にくいのではないかと懸念しています。
そんな会社に、久々に「カネ勘定よりもクルマが好き」という人物が社長になられたのですから、どしどし社長の肝いりで新車を開発して欲しいと思います。

お礼日時：2011/12/01 00:53

No.24 回答者： sky8881 回答日時： 2011/11/30 23:54

８６のフロントサスはマクファーソンストラット、リヤはリジットでは無くダブルウィッシュボーンでエンジンはフロントミッドシップに配置しています。

この回答へのお礼

ありがとうございます。

質問でリジットと言っているのは往年のAE86の事です。

お礼日時：2011/12/01 00:53

No.23 回答者： fusa32 回答日時： 2011/11/30 21:58

no.12です。

別に８６がクソって言った意味じゃないんですけど・・・
もし、５０：５０に拘って足回り等に開発費が回らず、社外パーツ交換しないと良くならない場合（まあ、そういう物はショック変えてもタワーバー入れても知れていますが）をクソだと言ったまでで・・・
　５０：５０で無くても乗って良ければ何でもいいんじゃないですかね？
　こればっかりは数値では表せませんし～。
　私は５０：５０に拘るのではなく、ボディー剛性（これは強ければ良いわけでは無く、力を逃がす所とがっちり受け止める所のバランスと聞きました）と足回りですかね～。
　ですが、今まで自分が乗って楽しかった車は・・・サイバーＣＲ－Ｘでした・・・ボディーはペナペナ、ブレーキはプアでしたが、それはそれで楽しかったです。
　車って難しいですね（笑）

この回答へのお礼

投稿ありがとうございます。

言葉の意味を取り違えた様でお詫び申し上げます。
ただ、トヨタ８６はアフター・マーケットで色々なパーツが供給されるようなクルマにしたいと聞きましたので、”弄られるクルマ”を想定しているようです。

＞５０：５０で無くても乗って良ければ何でもいいんじゃないですかね？

其のとうりでございます。
私はスバルを四台のりついだスバリストでして（過去形）、その当時は抜群の直進性としなやかなサスペンションに満足しておりました。５０：５０の四気筒BMWに出会うまでの話です。

いまのクルマは正に「乗って良ければ」で乗ったのですが、なぜそんなに良いのか色々詳しい方に教えてもらったところ、前後の重量バランスだということが後付けで分かった次第です。

もう、急制動でノーズ・ダイブし、２万キロで前輪だけが坊主になるスバルには戻れないような気もします。（笑）

＞　車って難しいですね。

その通りですね。

有難うございました。

お礼日時：2011/12/01 01:04

No.22 回答者： 1143 回答日時： 2011/11/30 18:29

この車を購入する９０％の方が求めるのはFFセリカレベルのナンチャッテスポーツカーでしょう。

けれども極一部の走りを求める人が求めるのは重量配分なんてカタログスペックではなく、乗り手が荷重移動させるときっちり答えてくれる操縦性です。
富士重工はスポーツカー＝突っ張って動かない足回り、高級車＝あらゆる部分がヘニョヘニョでドライビングインフォメーションを伝えない車、程度の車しか作れないメーカーではないので期待はしています。（まともな走りをさせたいのなら純正のエコタイヤではなく、もっとまともなタイヤを履かせなきゃいけないと云う噂も有ります）

この回答へのお礼

再度投稿ありがとございます。

＞乗り手が荷重移動させるときっちり答えてくれる操縦性です。

50：50を実現したら、「乗り手が荷重移動させるとききっちり答えてくれる操縦性」が犠牲なるとでもお考えですか？

重量バランスと、「乗り手が荷重移動させるとききっちり答えてくれる操縦性」は、二者択一のトレードオフではなくて、重量バランスを向上すると全体の操縦性に対してプラスになるものですよ。

重量バランスの悪さを隠すために、フロントのサスペンションをリアよりも強くすることが「マスト」になります。一つ「マスト」が増える毎に設計の自由度が失われてゆくことはご理解いただけますよね。

ですから、基本アーキテクチャで前後の重量バランスを確保することで、サスペンションチューニング段階の設計自由度を最大限に使えるようになり、より安全で、より快適で、しかも運転してより楽しいクルマが完成するのだと思います。

あの偉大なるポルシェでさえ、RRの「マスト」であるリア・ヘビーの呪縛から解放さえるために、あえてMRのケイマンを新規開発したのです。RRを止めるのではなく、RRの欠点（=重量アンバランス）をもたない新車を開発した。基本アーキテクチュアの更新時にだけ許される大きな性能向上というものがあります。これが新規開発時の大きな進歩です。

今回、トヨタのエンジニアはブランニューの設計開発の機会をあたえられながら、短命だったアルテッツァと同じ過ちを犯しているのではないかと心配しています。

お礼日時：2011/11/30 23:16

No.21 回答者： tutan-desu 回答日時： 2011/11/30 17:37

No.16の補足です。

８６のサーキット走行の動画が出ていましたが、一般人に近い自動車評論家が運転して「楽しい」と連発していました。観る限り、フロントヘビーでも結構リアタイヤを振りまわしていました。日本では客が求めるレベルがこれで充分なのでしょうし、海外でも本当に運転が上手くて高いレベルの走行性能を求める人が何％いるかということです。トヨタはマジョリティ向けのマーケティングとして選んだのですから、２５０万円の車なら上出来という判断だと思います。片や３千万円以上するLF-Aでも英の自動車番組「トップギア」ではボロクソ酷評されていますがね。

この回答へのお礼

追加の情報ありがとうございます。

業界の自動車評論家たちは完全に利用されていますね。

サーキットで勝手な運転が許されれば楽しいに決まっていますよね。
失敗作のアルテッツァだって、フロント荷重が１．５倍のヴィッツだってサーキット走行は楽しいでしょうし。まして低重心のFRなんていままで経験ないでしょうから、楽しさがひときわ目立つのでしょうね。

一般道で運転して楽しい車と、ドリフトだって許される一方通行のサーキットで楽しいクルマの違いはあると思うのですが、自動車評論家はその辺の事情を無視して、トヨタ８６の楽しさの宣伝係になってくれるのだと思います。

お礼日時：2011/11/30 23:30

No.20 回答者： 1143 回答日時： 2011/11/30 17:01

>>今回のトヨタ８６の開発は、このような「台数出なくても良いから、設計者の理想を追求してみよう」という豊田社長の肝入りプロジェクトだったはずですが

その割に富士重へ丸投げ。（むしろその点だけがこの車に希望が持てる要素です）

>>「利益の95％以上は原価企画で決まる」。これがトヨタ自動車の“常識”です。同社の場合、造りたいクルマ（製品）の商品企画と同時に原価の検討を開始し、目標とする原価を確実に達成した上で設計に入ります。原価こそ、最初につくり上げるべきもの。製品を決めると、原価をどのようにコントロールするかで会社の利益が決まると言っても過言ではありません。

　これがトヨタのポリシーです。見栄えの良いCMやカタログの予算は確保して残りのお金でB級パーツと有り合わせのコンポーネントを組み合わせて車を作る。
　納車されるまでは楽しみでも、いざ運転すると萎えてしまう。CMが終了すると一気に販売台数が激減する。
　ヨーロッパでは既に、トヨタより現代起亜の方が評価が上です。

この回答へのお礼

コメント有難うございます。

たしかにみばえのよいCMやカタログの制作能力（それと予算）は日本一ですね。

やはり、BMWの様にエンジンルームの重量物であったバッテリーを態々リアのトランク・ルームにに移動するなんてのは”原価の神様”達が許してくれないのでしょう。

お礼日時：2011/11/30 23:22

No.19 回答者： 9766 回答日時： 2011/11/30 14:50

50：50がそんなにすごいのですかね？

ＢＭだって６気筒は無理だってあきらめちゃったし、
今じゃ、50：50を謳っても見向きされないことに気づいて言わない。

日本の外車市場はアウディーの一人勝ち。


そもそも慣性力って重量バランスよりも
いかに重心位置を下げるかにかかる。
イナーシャは距離の2乗で効いてくる。
ホンダが低床・低重心を謳うのがそこ。
トヨタも重量バランスに重きを置かない。

重量バランスが50：50でハンドリングがすばらしいと言うくせに
乗り降りのしやすい車って、
おかしなこと言うのもまた事実。
（ＢＭとは言わないけどね）


まぁ、ガソリン満タン60Ｌ50ｋｇがケツにあって
バランス悪いなぁ、
「満タン？」ってわかるかな。



個人的には
あえてケツの荷重を下げて
オーバーハング気味に振って
楽しくケツを振ろう！
という味付けなんだと思う。


50：50に対して
53：47になって
フロントが約30ｋｇ重たく
リヤが3約30ｋｇ軽い。
タイヤ１ケで半分。


目くじら立てて
”ベビー”って騒ぐことじゃない。

意味わかる？

この回答へのお礼

ご意見ありがとうございます。

回答者さんにはアルテッツァが似合いそうですね。

意味わかる？

お礼日時：2011/11/30 15:01

No.18 回答者： chiha2525 回答日時： 2011/11/30 14:40

ＦＴ－８６にはあまり興味がなかったのですが、検索してみたら日経トレンディネットに求める答えがあるような。

http://trendy.nikkeibp.co.jp/article/special/200 …

＞「スポーツカーといえば、前後重量配分50：50が理想的という意見がありますが、それは必ずしもベストではない。バランスをいろいろ変えて、テストコースで走り込みと検証を繰り返して、車両の理想的な挙動を追求しています」

この発言を信じるのか、言い訳と考えるか、でしょうか。


＞新ハチロクの開発目標はドリフト性能世界一

そんなコンセプトだったの？ドリフトしやすい様にフロントヘビーという意見にもうなずけますね。


＞メインターゲットは40～50代の男性。つまり80年代の若いころに、かつての「ハチロク」に乗っていた、あるいは憧れていた人々だ。

ターゲットが若者からオヤジに、いつの間にか変わっているようです。

この回答への補足

マツダやBMWのFR設計者とは、目指すところが異なるらしいことがわかりました。

＞バランスをいろいろ変えて、テストコースで走り込みと検証を繰り返し、、

前後重量バランスをいろいろ変えた試作車を本当につくったのでしょうか？他のバランス項目の事と前後重量バランスの事をすり替えているかもしれないと思います。

それにしても、実車試乗もしないうちから「５３：４７で良い」とか、「前後重量バランなど重要ではない」と断定するご意見が多いので驚きました。

補足日時：2011/12/08 13:58

この回答へのお礼

大変参考になるリンク有難うございます。

「前後重量配分50：50が理想的という意見がありますが、それは必ずしもベストではない。」という発言は、（ミュンヘンや広島にある）他社の主張を否定するだけ否定しておき、自分たちの理想は発表できない野党的発言ですねぇ。トヨタは与党なのにね（笑）。

自分たちの理想を掲げることなく「売れれば良いだろ」みたいな態度が、「迎合するメーカー」と言われる所以なのでしょうか。トヨタ・エルグランド、トヨタ・ストリームみたいな戦略で儲けるのが得意なんですね。

日本には”世界最大のスポーツカーメーカー”のマツダがあるので、FRに関してはマツダが啓蒙するメーカーとして頑張ってもらうしかないですね。

RX-8にレシプロ乗せて250万円台、ってわけには行かんのでしょうかね。

お礼日時：2011/11/30 15:20

No.17 回答者： 1143 回答日時： 2011/11/30 09:12

>>四輪同一タイヤ装着で、前輪は後輪よりも１３％も重たい荷重を受け持つ設計です

　しかもプリウスと同じ銘柄のエコタイヤだそうです。

>>豊田社長の肝いりで他社エンジンを起用して新規に開発しました

　と言うより軽四やパッソ、ビッツと同じで他社へ丸投げですが。

>>トヨタ２０００GT以来ひさびさの他社製エンジン起用です。

　ツインカムヘッドはほとんどヤマハ製ですが。

>>トヨタのエンジニアはなぜFRオンリーで、Fun to drive追求するクルマを新規開発できるのに、

　そんな車有りましたっけ？

>>フロントヘビーの設計にしたのでしょうか？

　もう２００万円高いクルマならミッドシップ（かと言ってMR-Sも見てくれだけの車ですが）とか、トランスアクスルに出来たでしょう。

>>その昔の失敗作アルテッツァと同じレベルになってしまいました

　あの車のコンセプトはナンチャッテ３シリーズですから、あの程度の出来がせいぜいです。
　今回はもっとフロントヘビーなインプレッサで超絶なコーナーリング性能を実現できる富士重工へ丸投げですから、あそこまで酷い車は作れないと思います。

この回答へのお礼

投稿ありがとうございます。

フォードやGMなどの量産メーカーでも、コルベットZR1やフォーカスRSの様な歴史に残るクルマをつくったりします。台数は出なくても「エンジニアの理想を追求した」ようなクルマが少数だけあるのです。

今回のトヨタ８６の開発は、このような「台数出なくても良いから、設計者の理想を追求してみよう」という豊田社長の肝入りプロジェクトだったはずですが、ならば、トヨタの設計思想の理想が低いということに他ならないことになりますね。

富士重工への資本注入で、最初はSubaruの良さも取り入れるのでしょうが、そのうち、トヨタ・マンの天下り先として利用され、日野化、ダイハツ化されて行くのでしょう。

私自身、重量バランスに目覚める前はスバルFF-1の時代からスバルのクルマ四台に乗りついだスバリストでしたので、スバルのトヨタ化、カローラ化は寂しいです。既に軽四輪の世界ではダイハツ化が推し進められております。耐久性重視の全国赤帽指定車両であるサンバー・トラック以外はダイハツのOEMになってしまいました。

カローラにインプレッサのバッジをつけて売り、カムリにレガシーのバッチをつけて売るなんていう時代がくるのでしょうか？

お礼日時：2011/11/30 12:13

No.15 回答者： noname#145067 回答日時： 2011/11/30 00:37

＞皆さんが全体設計のとりまとめ役だとしたら、フロントヘビーで良しとしますか？

「…そうだよなぁ…。まぁ、５３：４７なら、誤差の範囲でOKだろう。荷物積んだりするだろうし、どんな人が乗るかわからないし…なにしろ、売れないとしょうがないもんなぁ、狙った購買層に。だいたいが、いまさら若者に乗って楽しめるような大衆車をつくれっていう、それ自体が…時代錯誤だよなぁ…。うん、いいよ、そんな所で！…それに、見た目だって大切なんだからさ！そっちにもう少し力入れようよ！」

と、私が取りまとめ役だったらそんな感覚でしょうね。

まぁ、現時点でFRで、他にライバルになりそうな車も見当たらない気もしますし…細かいところにこだわっていないんでしょう？
「うちはFRですよ！他社はFFばっかりですよ！スポーツって言えばFRですから、お客さん、いかがですか！」ってセールストークで「おお、そうだよなぁ！」って納得できるレベルの人向け！って程度なのではないかと。

楽しいのが５０：５０って主張されますが、逆にお尋ねしますけれど、実際に乗ってみて、あなたは５３：４７と５０：５０って「いや、もう、ぜんぜん違うじゃないですか！」ってわかるんですか？
わたしは、４ドアセダンのBMWに乗っても「おお！さすがに５０：５０のハンドリングだ！」なんて感動した事無いですけれど。

操って面白い！ってのであれば、重量バランスではなくて車体サイズの方が露骨に感じられましたよ。私は、今度の８６コンセプト２車は…あれでも大きすぎると思います、日本で売りたいんだったらね。２５年前に比べて、道が広くなったわけでもないんだから…とくに、ドライブコースなんていう地域は。
小さいとクルクル回しやすいし、エンジン音も乗り心地も上等とは言えませんけれど、車らしくてたのしいですよ、ワインディングなんかでは特に。なにしろ「運転する楽しみ」であって「自動車で旅をする楽しみ」がテーマじゃないんでしょ？８６って。

この回答へのお礼

投稿ありがとうございます。

＞まぁ、５３：４７なら、誤差の範囲でOKだろう。

事実関係から整理しますと、

1220Kg X 0.53＝647Kg
1220Kg X 0.47＝573Kg
前後重量差は74Kgになります。
マツダ・ロードスターの前輪車軸上部に体重74Kgの大人一人を乗せたぐらいの前後バランスです。

これだけのアンバランスを「誤差の範囲だろう」と言う設計者はトヨタでもどこでも居ないですよ。

＞実際に乗ってみて、あなたは５３：４７と５０：５０って「いや、もう、ぜんぜん違うじゃないですか！」ってわかるんですか？

50：50の4気筒BMWに乗っていますが、この車の前輪車軸の上に74Kgのウェイトをのせれば、誰でもわかりますよ。もちろん、実際のクルマの設計ではフロントサスのスプリングをリアよりも強化して、フロントヘビーを感じない工夫をしますから、トヨタ８６でも、日産スカイラインでも駄目じゃあないですよ。あとは趣味の問題ですね。

＞４ドアセダンのBMWに乗っても「おお！さすがに５０：５０のハンドリングだ！」なんて感動した事無いですけれど。

今度、160Km/hぐらいから100Km/ｈ以下まで急制動してみてください。
ABSが介入する手前ぐらいのGで良いです。
この時の安定感はBMWならではのものですが、柔らかいサスペンションを使いながら、ノーズダイブがほとんどない急制動は前後の重量バランスからくるものと確信しています。一度実際に経験してみると実感が分かります。
私はクルマのド素人ですが、感動しました。

自分の車以外に乗るとどうしてもステアリングの違和感や急制動時の不安感を感じるので、（慣れれば良いのでしょうが）他の車に変えずにもう13年のってしまいました。

次回もBMWでもよいのですが、値段が値段なので国産で前後バランスの良いくるまが無いか興味を持っているところです。

しかし、むかしスバルを4台乗り継いだので、スバルのエンジンは好きなんですよね。

私の様な人間には、国産ならRX-８にすれば良いのかもしれません。
マツダの設計者の設計思想には共感するところが多いです。

お礼日時：2011/11/30 01:13