利用規約の変更について

フランス・パリのメトロ1番線・14番線は完全無人自動運転が行われている。
日本の地下鉄も全てではないが、ATOやホームドア設置等完全無人自動運転に対応できるまで整備されている路線がある。
完全無人自動運転なら車両だけで増便が臨機応変に対応できる。
しかし日本の地下鉄で完全無人自動運転をしている路線はない。
「ゆりかもめ」等新交通システムでは完全無人自動運転を行なっている所があるのに、なぜ日本の地下鉄は完全無人自動運転をしないのか?

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A 回答 (9件)

運転士経験者です。


日本の技術をもってすればゴムタイヤ方式の電車であれば完全自動運転は十分可能であり、現に新交通システムはあちこちで完全自動無人運転が実施されています。
パリのメトロ1番線・14番線はゴムタイヤ方式ですから地下鉄とは言っても新交通システムの地下版みたいなものです。

しかし日本の大都市の地下鉄は輸送需要からみても鉄軌条・鉄輪方式の大型車両で運行せざるを得ません。鉄軌条・鉄輪の場合は「粘着力」(世間一般でいうところの最大静止摩擦力とほぼ同義)が小さく、初速60km/hくらいの場合でも常用ブレーキで180mくらいの制動距離を要します。
しかもそれだけならまだしも、空転や滑走が起こり易く、機械任せにしていると停止位置誤りなどを起こし易いのです。となれば日常的シチュエーションでも停止位置がずれ(そうになっ)た時即応できるよう運転士1名は最低でも乗せておこうかという話になります。

さらに混雑の激しい日本の大都市であれば、お客様の指や衣類や荷物のストラップなどがドアに挟まるのは日常茶飯事です。こうした場合、機械任せの運転で電車が出発してしまうと大変です。
(私もこうした場面に数多く出くわした経験があり、幾度かは表彰も受けております。)

まして異常時を考えるとどうでしょう?
日本では一列車に1000人以上のお客様が乗車されている事などが普通で、車両が小さいパリなどとは事情が異なります。
既存の地下鉄はトンネル幅に余裕がなく、災害や事故により駅間で電車が止まった場合、車側のドアを開けて車外に出ても人ひとりがやっと通れるくらいの隙間しかありません。ですから地下鉄車両はすべて電車の正面にドアがついているのです。避難の際はここから降りるのですが、電車の床面の高さは道床から約1.4mの高さがあり、踏み段の設置なども含め誘導者が必要かと思われます。

無人運転を行っている「ゆりかもめ」などは避難時を想定して線路の横に避難通路が設けてありますが、既存の地下鉄にはそれが存在しません。もし乗務員を省略するなら車両の幅の小さな車両に置き換えて避難路を確保する必要がありましょうが、大都市圏への人口集中緩和と少子化による人口減少でも進まない限り無理でしょう。
なお、車両が小さなパリの場合はそれが可能であったのかな、と思っております。

それではこれから建設する路線には避難通路を設置すれば…とはなるかもしれませんが、地下鉄の建設費は非常に高く、各都市の地下鉄でも場合によっては建設費の債務償還が人件費以上に経営を圧迫していたりします。
現行の規格でも建設費ねん出に多大な苦労がある事を思えば、将来人件費が節約できるにしても乗務員省略のためにさらに建設費上乗せが果たして得策かどうかも考える必要もありましょう。

>完全無人自動運転なら車両だけで増便が臨機応変に対応できる。

基本的に車両が手配出来れば乗務員も手配できます。どちらかといえば一番難しいのは車両の手配ですね。異常時には寧ろ乗務員が乗り継ぎを行う駅では「乗務すべき列車が無い」状態の乗務員が詰所に何人も詰めている事の方が多いくらいです。
他方車両の方は、今ある電車は○○線乗り入れ不可、編成両数が長すぎる・短すぎる、など厄介で、お客様から「なんでこの電車で△△方面へ行けないのか?」と詰め寄られ説明させられた事もしばしばです。
これもやはりパリのように1路線1パターンの運転系統しかなければ簡単ですが、郊外への直通運転や相互乗り入れが当たり前の日本では異常時の車両繰りが大変なのです。


なお、完全自動運転はかなり難しい状況は以上の通りですが、大阪市交通局など明らかに人件費が高すぎる事業体については断固改革を進めるべきだとは思います。少なくとも編成両数の少ない路線はワンマン化すべきす。(完全自動運転以前の問題ですね)
そのうえ大阪市営地下鉄は運行パターンも単純で、東京などのように困難な要素がありません。
また大阪市営ニュートラムの過走事故ですが、あれは電気接点の溶着が原因で、なぜそのような異常を見逃したのか市交通局の姿勢が問われる事故であったと思います。
普通の検査修繕の係員ならリレー内の接点荒損くらいすぐ見つけます。あのような事故で有人運転に戻した大阪市交通局は食わせ物もいいとこで、橋下行革の断行を望むところです。
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無人運転をすることのメリットがないからあまり例がないのだと思います。



ゆりかもめやディズニーリゾートライン(「ガイドキャスト」がいますが運転は無人)のような「中量輸送機関」(パリの地下鉄を含めてもいいでしょう)は、催事やイベントなどで人出に波がでると、もともとキャパが小さいため輸送力が一時的に不足することがよくあります。こういうときは

>完全無人自動運転なら車両だけで増便が臨機応変に対応できる

のがメリットになります。しかし都心部の地下鉄は、20m車両が10両編成で走るなど「大量輸送機関」であるといえます。1本の電車に数千人、10本走れば数万人が乗れますから、催事やイベントなどで臨時に増発するようなことはめったにありませんし、仮にあるとしても事前に計画した範囲内でじゅうぶん輸送対応ができます。逆にいえば、いちいち臨機応変に対応しなくてもよいところが大量輸送機関のメリットであるともいえます。また、ラッシュ時などはもともと車両数などの設備条件上最大の輸送力を設定していますので、無人にしたから増便できるということもありません(むしろ停車時分が長くなるので本数は減ります)。

人件費についても、大量輸送機関よりは中量輸送機関、中量輸送機関よりはバス、バスよりはタクシー…というように、輸送規模に応じて人件費のウエイトが大きくなってきますよね。中量輸送機関では人件費を少しでも削減すれば経営上大きなメリットがあります。しかし大量輸送機関では、運転士1人が運んでいるお客さんのケタが違いますから、人件費を少し削減しても、他の要素との相対で経営上大きなメリットにはならないことが多いです。それに実際、ゆりかもめなどでも、運転士は乗務はしていませんが常駐はしていますので、人件費の大幅な削減にはなりません(少しの削減にはなります)。

一方で、無人運転によるデメリットやリスクは既に他の方の回答にあるとおりです。こうしたメリット・デメリットやリスクを比較すると、結果としてあまり例がないということになるのではないでしょうか。

ちなみに、日本で無人運転(自動運転)をしている鉄道は次のとおりです。

・札幌市営地下鉄東西線(出入庫のみ)
・ゆりかもめ
・日暮里・舎人ライナー
・ディズニーリゾートライン
・横浜新都市交通(金沢シーサイドライン)
・リニモ(愛知高速交通)
・南港ポートタウン線(ニュートラム)
・神戸新交通(ポートライナー・六甲ライナー)
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文化の違いです。



至れりつくせりのきめ細かい過剰サービスが要求される日本に対し、フランスはそうじゃない。余計なことをしなくて良いから、その分料金を安くしてくれという文化です。
パリの地下鉄はおそろしく単純です。各駅停車のみで始終点を往復するだけ。他者との相互乗り入れなどない。車内は次ぎの駅のディスプレイ表示もないし車内放送もない。駅に停車してもドアが自動で開かない。乗り降りするなら自分でボタンを押せというのです。駅にはエレベータもエスカレータもない。なんでもかんでも自己責任ということなのでしょう。

日本ではこうはいかない。乗客は何かあったら、すぐ駅員さん、車掌さんにつっかかればいいと思っている。もし止まったら止まったで、いつ運転が再開するんだ?と大騒ぎ。パリの地下鉄は駅員さんだって、ろくにいないぐらい。そういう合理主義というか、徹底した文化があります。日本は、やれ地震だ、津波だ、台風だと自然災害が多い国ですから、無人運転では不安だという乗客の心理もあるでしょう。日本に比べればフランスなんて何もないようなものです。それはちと大げさかも知れないけど、単純に日仏を比較できない事情はいろいろあります。

パリの面積は横浜市の1/4程度に過ぎません。それなのにあれほどの路線網を誇っている。そういう稠密な路線網が公共交通に求められるサービスだという思想もあるんじゃないですかね。

こんな風に考えますけどね。
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かつて、大阪市の新交通システムで無人運転の電車が暴走して事故を起こしたことがありました。


このようなシステムの故障、あるいは地震など外的要因によって事故やトラブルが発生した場合、無人では対応に支障がでる恐れが大きくなります。

また、地下鉄では1編成の電車に何百人もの乗客が乗っているので、運賃収入に占める乗務員の人件費の比率はバスや新交通と比較しても低いと思われます。よって、事故等のリスクを冒してまであえて無人化すべきではないと事業者は考えているのでしょう。

参考URL:http://www.sydrose.com/case100/105/
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パリの場合、メトロ1番線と14番線はゴムタイヤ駆動の地下鉄です。



日本国内での自動運転区間のほとんどがゴムタイヤであることを考えると、やはり制動距離の問題がネックになっていそうです。日本国内では、鉄軌条鉄輪の区間では保安要員が必ず乗車しています。メトロ南北線なども実際には、運転士はスタートボタンを押すだけで、停止は自動ですが、停止位置を逸脱すると復帰に手動運転より時間が掛かります、多分、司令所が指示しないと手動運転に出来ないのでしょう。
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No.3です。



七隈線の件での補足になります。

運転士要らずの完全無人運転の設計でしたが、結局は保安要員として乗務員を先頭に乗せることに。
無人運転は非常時の対応に不備があるので、有人運転に切り替えました。

パリの事例は、その不備に対する議論が不十分と個人的に思います。
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こんばんは、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。



>地下鉄は完全無人自動運転をしないのか?

「福岡市営地下鉄」の七隈線は、完全無人の自動運転です。
既に日本にあります。

平時においては問題は無いと思われますが、ただ、万が一の災害時の対応は些か不安はあります。
流石のコンピューターでも電車を定位置に絶対に停められる訳では無く、停止位置修正する事もあります。ATOで先頭に乗務員が乗っている路線でも、時々手動介入することもあります。

増便するに人件費が掛からないので、確かに運用は臨機応変に組み立てやすいのですが、安全面では不安もあり、もし安全を最優先と考えた時に良い選択とは言いかねます。
完全自動運転はやり過ぎに思うところです。
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 日本では「無人化にすると事故があった時の対応に時間がかかる」という理由で地下鉄の自動化をしないのではないでしょうか。


 約5年前のことですが、質問に出ている「ゆりかもめ」で車輪が脱落する事故があって全面運休になり、運行再開までに3日ほどかかっています。(ウィキペディアの「ゆりかもめ」の説明に書いてあります)
 地上にある施設でさえ無人での事故で3日間の全面運休になるのにそれが地下で起こったら再開に何日かかるか分かりません。
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ゆりかもめなどの運転を見ていると随分と余裕をもった運転になっているな、と感じます。

雨や乗車人員多い場合などにも対応できるように、ということなのでしょうね。
日本の地下鉄の場合、混雑時は非常に利用者が多いですから、自動運転では対応できないのではないかと思います。
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ATO(自動列車運転装置)は出発ボタンを押すことで、力行~惰性~制動~停止まで自動で行われます。
TASC(定位置停止装置)はあくまで駅停車時の制動が行われるだけで、力行・惰性・曲線等に対する速度調整等は行われず、これらの操作は全て運転士が手動で行うものです。

ATO運転の場合、出発ボタン(2つ同時押し)を押せば通常であれば次駅までの運転は自動で行われます。(駅間で停止し再出発する場合は再度操作が必要になる)
これはワンマン運転を行う路線で運転士の負担削減で導入されるケースが多いもので、東京ですと地下鉄南北線・有楽町線・副都心線・大江戸線・つくばエクスプレスで導入されています。
京都市営東西線でもATOを導入しているようなので、通常であれば出発ボタンを押した後は運転士はハンドル操作はしませんから、後ろから見ても運転しているようには見えないかもしれませんね(笑)
これらの路線では保安装置にCS-ATCを使用しており、例外はありますが多くでは次駅での停止位置までの距離など情報伝達を地上子ー車上子間で行っています。

TASCの場合、自動運転ではなくあくまで停止位置に停止させるものです。
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一般的には最高速度で運転していてもTASCで停止できるように制御されている為、駅停車時も運転士のハンドル操作無しでの停止が可能です。
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大江戸線のようにハンドル非常位置で自動モードの路線は不可能ですが、手動介入できるものも多くATOだからといって100%自動だけって訳でもありません。

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TASC(定位置停止装置)はあくまで駅停車時の制動が行われるだけで、力行・惰性・曲線等に対する速度調整等は行われず、これらの操作は全て運転士が手動で行うものです。

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Q採用試験のクレペリン検査で落とされる事はあるの?

先日、とある採用試験でクレペリン検査をやりました。
採用試験のクレペリン検査は何のために行うのでしょうか?
そもそも、クレペリン検査はなにを見るための試験なんですか?
この結果次第で落とされる事はあるのですか?

実は、私は検査中慌ててしまい、行を飛ばしてしまいました。
そんで、申告もせずに前の行からやり直してしまったのです。
これってやばいですか?

おしえてください

Aベストアンサー

 小生は内田クレペリンの判定員資格を持っています。

>そもそも、クレペリン検査はなにを見るための試験なんですか?

 「知的能力の側面の特徴」と「性格・行動面の特徴」の両方を考察でき、そのことにより「作業(仕事・行動)ぶり」を推察することができます。

>この結果次第で落とされる事はあるのですか?

 十分あります。

>実は、私は検査中慌ててしまい、行を飛ばしてしまいました。

 1、2回の行飛ばしそのものは、マイナス評価の対象とはなりません。

>そんで、申告もせずに前の行からやり直してしまったのです。

 これは非常にまずいです。検査結果は全く信頼できない内容となる共に、明らかに非定型類型(正常範囲外)に属することになるでしょう。

 そもそも、クレペリンを検査を始めるに次の3点が主たる注意点としてあったと思いますが・・・
(1) 計算途中で行が終了した場合には「はい次」の指示があるまでは次の新たなる行の計算を行い続ける
(2) 行を飛ばしてしまった場合はそのままその行にて計算をし、決して行の後戻り等の作業はしない
(3) 消しゴムは使わない(時間のロスが多くなり検査結果が正確に判定できません)

 以上3点は必須注意事項です

  

参考URL:http://www.nsgk.co.jp/html/ntc-kre.html

 小生は内田クレペリンの判定員資格を持っています。

>そもそも、クレペリン検査はなにを見るための試験なんですか?

 「知的能力の側面の特徴」と「性格・行動面の特徴」の両方を考察でき、そのことにより「作業(仕事・行動)ぶり」を推察することができます。

>この結果次第で落とされる事はあるのですか?

 十分あります。

>実は、私は検査中慌ててしまい、行を飛ばしてしまいました。

 1、2回の行飛ばしそのものは、マイナス評価の対象とはなりません。

>そんで、申告もせ...続きを読む

Q「ゆりかもめ」はどうやって避難する?

「ゆりかもめ」は、コンピューターによる自動運転を行っているそうだが、事故等で乗客が避難する際、どうやって避難するのか?誰が避難誘導をするのか?

Aベストアンサー

以前一緒に働いていた方が「ゆりかもめ」で助役をしていたのですが、
基本駅には最寄り駅まで運転し、そこで避難となります。
線路を歩いての誘導は、あくまで最終手段。
そうならない様に、車両のバックアップ体制はとられています。

もし、自力での運行が出来ない時は、電車線を停電させた上で最寄り駅から駅員が救援に向かいます。

側面から脱出できない時は、前後の貫通路から脱出します。

線路脇の点検用の通路は、異常時には避難路として使用する様です。

基本的に司令所で全編成の所在、車両の状況が把握でき、異常時にはエラー警告がでるとの事なので、指示は早いかと思われます。

Q「以降」ってその日も含めますか

10以上だったら10も含める。10未満だったら10は含めない。では10以降は10を含めるのでしょうか?含めないのでしょうか?例えば10日以降にお越しくださいという文があるとします。これは10日も含めるのか、もしくは11日目からのどちらをさしているんでしょうか?自分は10日も含めると思い、今までずっとそのような意味で使ってきましたが実際はどうなんでしょうか?辞書を引いてものってないので疑問に思ってしまいました。

Aベストアンサー

「以」がつけば、以上でも以降でもその時も含みます。

しかし!間違えている人もいるので、きちんと確認したほうがいいです。これって小学校の時に習い以後の教育で多々使われているんすが、小学校以後の勉強をちゃんとしていない人がそのまま勘違いしている場合があります。あ、今の「以後」も当然小学校の時のことも含まれています。

私もにた様な経験があります。美容師さんに「木曜以降でしたらいつでも」といわれたので、じゃあ木曜に。といったら「だから、木曜以降って!聞いてました?木曜は駄目なんですよぉ(怒)。と言われたことがあります。しつこく言いますが、念のため、確認したほうがいいですよ。

「以上以下」と「以外」の説明について他の方が質問していたので、ご覧ください。
http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?qid=643134

Q電車はどうやって正確に停止位置に停止しているのですか?

電車はどうやって正確に停止位置に停止しているのですか?。駅によってすべて停止位置が違うと思うのですがどうやって正確に停止しているのでしょうか?

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停止位置目標

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Q4月で高3、鉄道会社に入るなら4年大学?専門?即就職?

私は現在神奈川在住の、4月で高3になる男です。
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ほかの皆さんはやはり車掌や運転士を目指す方が多いようですが、私は視力の関係で断念せざるを得ませんでした。
保線や車両メンテナンス方面も検討しましたが、自分としては人と接する仕事がしたいので、あえて窓口業務からやってみたいと思っています。

総合職は一流大学でないと難しいそうですが、専門職なら高卒や専門卒でも採っていると聞きました。

今のところ志望校については東京交通短期大学か東京観光専門学校に絞っています。今現在通っているのは普通科の高校なので、
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労働組合によってずいぶん扱いが違うということもあるそうです…。

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親には、大学に行かないと無理だ、この不景気で採用数はどんどん減らされているのに専門卒が大卒にかなうわけがない、
と脅されています。

ぜひ力を貸してください。よろしくお願いします!

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総合職は一流大学でないと難しいそうですが、専門職なら高卒や専門卒でも採っていると聞きました。

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Aベストアンサー

こんにちは。

友人に普通高校卒が1人、専門学校卒が1人、それぞれ鉄道会社の現業で働いている人がいます。また、私事の話になりますが、私自身、4年制の大学に通っている大学生で、鉄道会社への就職を模索している者です。同じく、別の4年制の大学に通っていて、鉄道会社への就職を目指している人もおり、それらの人達の話を元にお話しますね。


まず、結論から言いますが、駅員・乗務員等の鉄道職の募集枠においては、大卒よりもむしろ高校卒の方が有利だと考えてください。特にJRの場合はその傾向が顕著です。

概ね、JRの鉄道職への採用人数は高卒+専門学校卒:大卒=8:2くらいで考えて頂いたら言いかと思います。

世間一般では勘違いされている方が多いのですが、駅員や運転士等の鉄道業務の現場に関わる人の採用は過去伝統的に、多くを高卒で採ってきた歴史があります。高校卒業後、専門学校に進学したとしても、募集枠は高卒と同じなので、採用人数の枠の観点では同じ位置になります。

この具体的な採用人数の数字については、新聞等の企業別の採用予定人数を確認して頂くと状況がお分かりになるかと思います。

従って、質問者さんが、駅員等の現場で働くプロフェッショナルとしての道を目指すなら迷わず、高卒で入社されることをお薦めします。

先述した普通高校卒業で鉄道会社に入社した私の友人ですが、1年目は駅員、2年目に車掌試験に合格し、現在車掌をしています。現在は運転士になる為に勉強中とのことです。

JRの場合ですが、高卒とは言え、駅員は24時間勤務の為、夜間勤務手当があり、仮に乗務員になると乗務手当が付いたりして、他企業での高卒待遇とは比べ物にならない程の待遇と聞いています。

高卒の場合は、鉄道会社が指定する高校であるかどうかが問題になっており、事実、毎年1人程鉄道会社への就職実績がある学校であれば、問題なく就職できるでしょう。

万が一、鉄道会社からの指定が外れている学校の場合も、諦めずに就職担当の先生に、学校から鉄道会社への窓口に電話してもらえるようにお願いしてください。

先述した高卒で就職した彼も、それまで鉄道会社への就職実績は無く、鉄道会社からの指定も無い学校でしたが、本人が何十回と先生に頭を下げに行き、学校がようやく動いてくれたおかげで無事入社試験を受けることができた例です。

一方、専門高校卒業で鉄道会社に就職した私の友人ですが、レベル的には東京観光専門学校と同じレベルの学校からの入社でした。在学中はJRの営業知識を一通り履修し、旅行業務取扱責任者試験に合格していました。本人のやる気もあり、学校内ではトップクラスの成績で卒業できたこともあって、無事鉄道会社に就職することができました。

基本的に専門学校卒の場合、高卒との違いが中途半端で、結構大変だと聞いておりますが、この彼の場合は、在学中から徹底的に勉強し、人事の方も舌を巻く程の即戦力と成り得た稀有な事例です。実際、就職試験の時期には、多数の鉄道会社の人事の方に個別に食事に誘われたようです。

入社後も、その知識を生かして、研修後は即戦力として駅の窓口で発券業務に関わっていました。現在は車掌試験に合格し、車掌・運転士への道を進んでいます。

但し、やはり専門学校内でも学生のレベルにはかなりの差があるようで、希望する鉄道会社への就職が叶った例は珍しいようです。相当の実力と知識が無いと難しい面もあるでしょう。


次に大卒の例をお話します。と言っても、私の知人には大卒で鉄道会社に就職した方が居ないので、現在私達が体験している内容の話をします。

先述した通り、鉄道会社(特にJR)への大卒枠は非常に厳しいものがあります。

鉄道会社の採用枠には大きくわけて

・鉄道職(駅員・乗務員・保線や電気系統の係員等の現業職)
・総合職(本社で営業や事務に携わる一般社員)

の2つがあります。このうち、鉄道職のほとんどは高卒で占められていることはお話しました。一方、総合職については大卒のみで占められています。

ここで問題なのが、総合職への採用人数は鉄道職の採用人数と比べて1割あるかどうか、という数字です。JR等になると、旧帝国大や早慶大レベルの学生が多くを占めてしまいます。一般の大卒ではなかなか難しいのが現状です。

ただし、ここ数年少しずつですが、大卒で鉄道職に就職する方は増加傾向にあります。私自信現場志向が強く、高校時代に高卒で就職するか大学に進学するかで迷い、結局大卒から鉄道職を受けてみるという選択をしました。今考えると、後悔もあります。

以下、私の個人的な提案になるのですが、可能であれば、高卒の試験を受けてみて、失敗してしまったら、専門学校や大学を目指すという選択が一番良いのではないかと思います。高校生の質問者さんにはかなりの負担がかかる選択だと思いますが、これを両立させるくらいのやる気があれば、道は開けるのかなと・・・

こんにちは。

友人に普通高校卒が1人、専門学校卒が1人、それぞれ鉄道会社の現業で働いている人がいます。また、私事の話になりますが、私自身、4年制の大学に通っている大学生で、鉄道会社への就職を模索している者です。同じく、別の4年制の大学に通っていて、鉄道会社への就職を目指している人もおり、それらの人達の話を元にお話しますね。


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Q「ゆりかもめ」などの無人運転の新交通システムって

「ゆりかもめ」などの無人運転の新交通システムって
突発的なアクシデントにどう対応してるのですか?
人が飛び込んでくる、とか、鳥や小動物、ダンボールのようなものが道を塞ぎ邪魔をした場合、運転手が居れば急ブレーキをかけられますが、無人だとそれらの対応が数秒遅れませんか?

Aベストアンサー

こんにちは。
他社ではありますが首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

>人が飛び込んでくる、とか、鳥や小動物、ダンボールのようなものが道を塞ぎ邪魔をした場合、運転手が居れば急ブレーキをかけられますが、無人だとそれらの対応が数秒遅れませんか?

実は、対応していません。
鳥や小動物、ダンボールのようなモノが軌道を塞いでいても、ブレーキを掛ける事はできません。
もし、人が居ても、そのままノーブレーキで突っ込んできます。
過去、「ゆりかもめ」でも、軌道内作業員が跳ねられ殉職しています。

このような無人運転の路線では、
人が入らないようにホームドアでしっかり管理し、そもそも人が軌道内に立ち入るという事はありません。
また、軌道内に入る事がなく、公衆による人身事故等が起こりえないので、このような無人運転システムが国交省から認可されるのです。

しかし、
もし地震や駅舎で火災など災害が発生した際は、指令所にて列車の運行を一斉に止めるシステムがあります。
また、各列車に司令員がそのまま車内放送出来る構造になっています。

各駅に駅員が居るので、万が一立ち往生する事態になり自力運行が出来なくなったとしても、
最寄の駅から駅員が駆けつけ、救助にあたる手筈になっています。

こんにちは。
他社ではありますが首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

>人が飛び込んでくる、とか、鳥や小動物、ダンボールのようなものが道を塞ぎ邪魔をした場合、運転手が居れば急ブレーキをかけられますが、無人だとそれらの対応が数秒遅れませんか?

実は、対応していません。
鳥や小動物、ダンボールのようなモノが軌道を塞いでいても、ブレーキを掛ける事はできません。
もし、人が居ても、そのままノーブレーキで突っ込んできます。
過去、「ゆりかもめ」でも、軌道内作業員が跳ねられ殉職してい...続きを読む


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