【復活求む!】惜しくも解散してしまったバンド|J-ROCK編 >>

JR常磐線の年末年始の特急利用者数が発表されました。
上野東京ラインという抜群の利便性インフラが開通したのにもかかわらず、
なんと、前年比で利用者数が減少しています。

この結果について、みなさんはどう思いますか?


……………………



参考情報として、ゴールデンウィークや夏のお盆シーズンは増加しています。

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A 回答 (3件)

(1)沿線はアウトドア系の観光地が多い一方でスキー場等のスノーリゾートは無いことから、GWやお盆と違い、年末年始は沿線観光地への観光客が少なかったことが予想されます。



(2)確かに東京/品川に一部特急列車が乗り入れたことで若干便利にはなりましたが、高速バス利用の茨城/福島県民の移行を促すほどの決定打にはなっていません。
東京駅八重洲口からの高速バス利用者は、東京~上野の山手線混雑を理由にしていた層は少なく、あくまでも料金/本数の優位性により選択している層(水戸/日立/いわき方面)が大部分と考えられます。
また、羽田空港からの乗継の場合、浜松町に停車しないことから、京急+品川から特急と、モノレール+東京から特急でほぼ同等接続となってしまい、モノレールルート(空港駅から東京駅までは、平均すると京急より速い。各空港Tでも、到着口からより近い位置)の速達性が生かされづらくなっています。
(3)フレッシュひたち特急回数券の廃止により、朝夕の茨城県南地域のホームライナー的利用が目立って減少しました。
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QJR東海道線はどうして10両編成があるんですか? 10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15

JR東海道線はどうして10両編成があるんですか?
10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15両編成にしてほしいと思います。

Aベストアンサー

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が居ること。
東海道線区間では、確かに10両編成列車の混雑は酷く、私も普段は利用しているので、質問者様の思いは分かります。

ただ、要望はココではなく、JR東日本のお客様センターに言うのが最善です。
また、先日のダイヤ改正で僅かながらも改善しようと動いていますので、事態そのものは理解しています。

状況や利用客の声は届いている。しかし、設備面や車輌が足りなくて、実現できていない。

……そんな状況になります。
もう少し時間が必要かなと思います。

東海道線↔宇都宮線&高崎線の直通で、1本の列車の運行時間が伸びましたので、結果として編成両数とニーズのズレがあるのは否めない事です。

No.5の方も仰っていますが、No.4の方の回答は誤りが多くて酷いですね。
御殿場行き、アタマの10両は国府津折り返しではなく小田原方面に流していましたし、いつの時代の話でしょう?

昔話する為のサイトではありません。
昨今、鉄道マニアの方のマナーが酷く、迷惑に感じているのですが、こんな方が指導しているのでしたらマナー低下も道理です。

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が...続きを読む

Q■常磐線特別快速のメリットとデメリットについて■

常磐線利用者です。常磐線特別快速のメリットとデメリットについて教えてください。

松戸以北の駅(松戸駅・北松戸駅・馬橋駅・新松戸駅・北小金駅・南柏駅・柏駅・北柏駅・我孫子駅・天王台駅・取手駅以北~土浦駅)を利用する人々にとって、常磐線特別快速はとても便利なものだと思います。
なぜなら、常磐線を利用する人々の多くは、日暮里・上野(それ以降の都心にも)に行くことを目的としています。
E721もどんどん投入されていくようですが、120~130kmの高速運転により、上野への到達時間が格段に早くなります。

2009年頃に東京まで直通になり、東海道線等に接続するのですから、その方面の利用客も増加すると思います。

北千住駅の利用者は上野駅よりも多いようですが、快速が停まるのですから十分だと思います。
金町では京成線を利用できますし、亀有にも今度新しい地下鉄が通ります。

上野より先の都心を目指す方も多いので、通勤時間帯なども含めて、もう少し多く常磐線特別快速を運行しても良いと思うのです。

北松戸・馬橋・新松戸・北小金・南柏・北柏などの駅では、結局、柏駅か松戸駅で快速に乗り換える必要があります。

予算・工事その他のことを考えないとすると、ほかにどのようなメリット・デメリットがあるのか教えてください。

常磐線利用者です。常磐線特別快速のメリットとデメリットについて教えてください。

松戸以北の駅(松戸駅・北松戸駅・馬橋駅・新松戸駅・北小金駅・南柏駅・柏駅・北柏駅・我孫子駅・天王台駅・取手駅以北~土浦駅)を利用する人々にとって、常磐線特別快速はとても便利なものだと思います。
なぜなら、常磐線を利用する人々の多くは、日暮里・上野(それ以降の都心にも)に行くことを目的としています。
E721もどんどん投入されていくようですが、120~130kmの高速運転により、上野への到達時...続きを読む

Aベストアンサー

 デメリットは結構ありますね。
 
 まず、朝ラッシュ時の話です。
 少し前まで、常磐線には『通勤快速』という種別が存在しました。停車駅は土浦以北各駅・牛久・取手・柏・松戸・日暮里です。
 この通勤快速は他の快速よりも空いていました。というのは北千住を通過するため、北千住で千代田線や日比谷線に乗り換える通勤客が利用できないからです。
 よって通勤快速の後の快速が非常に混むこととなり、日常的な遅延を余儀なくされていました。こうした要因もあったため、通勤快速は廃止になったものと思われます(もちろん特急への誘導という狙いは大きいでしょうが)。
 つくばエキスプレスへの乗客シフトがあるとはいえ、朝ラッシュ時に特別快速を運転することは難しいでしょう。特急でさえ、本数を抑えて運転しておりますので。

 現在特別快速はデータイムに運転されておりますが、これも問題がないわけではありません。
 特別快速自体は飛ばすので快適ではありますが、抜かれる列車ができてしまったため有効本数が減るというマイナス点があります。
 例えば、昼間時間帯に柏から日暮里・上野に向かう際には、以前は7本程度快速がありました。7本どれに乗っても上野に先着(特急は除く)しておりました。ところが特別快速ができてから快速のうち1本が北千住で抜かれるので、実質的に使える列車が6本になり、減少してしまったわけです。
 取手以北では日暮里・上野へ向かうのに使える列車が4本から3本に減ってしまいましたし、天王台では特別快速通過+快速1本の行先変更(取手⇒成田)があったために日中20分電車が来ない時間帯ができてしまい、我孫子市による署名活動まで行われる騒ぎとなったことは記憶に新しいところです。
 こうした点も考慮すれば、特別快速の運転とともに快速列車の増発を望みたいところですが、恐らく実現はないでしょう。

 それから夕ラッシュですが、既に上野発18時台・19時台・21時台・22時台は特急3本/hが設定されており、これ以上特別快速を設定する余地はないように思われます。

 デメリットは結構ありますね。
 
 まず、朝ラッシュ時の話です。
 少し前まで、常磐線には『通勤快速』という種別が存在しました。停車駅は土浦以北各駅・牛久・取手・柏・松戸・日暮里です。
 この通勤快速は他の快速よりも空いていました。というのは北千住を通過するため、北千住で千代田線や日比谷線に乗り換える通勤客が利用できないからです。
 よって通勤快速の後の快速が非常に混むこととなり、日常的な遅延を余儀なくされていました。こうした要因もあったため、通勤快速は廃止になったもの...続きを読む

Q上野東京ラインは何故常磐線直通が少ないのですか?

松戸から品川方面に通っているのですが、今度の改正で直通する本数が非常に少なく残念に思っています。
高崎線などは湘南新宿もあり、非常に利便性が高いのに何故常磐線は冷遇されるのでしょうか?

Aベストアンサー

常磐線からの上野東京ラインへの直通が少ない理由は、以下の2つの点からです。

1つ目は、車両の問題です。
常磐線では取手以南の区間で使っている快速電車の車両にはグリーン車がないこと、また取手以北にも直通出来る車両はこの区間が茨城県にある地磁気観測所への支障を避けるために交流電化となっているため、交流区間でも走ることが出来るようにしたJR東日本首都圏ではここだけでしか使われていない車両であることです。
このため、東海道線に乗り入れるようにすると、交流区間を走ることが出来る車両を多数用意しなければいけませんが、この車両は東海道線で使われている車両よりも高価になり、投資効率が悪くなります。

もう1つの理由は、上野駅の構造上の問題です。
上野東京ライン→常磐線という経路で運転される列車は、上野駅の前後どちらかで宇都宮・高崎線→上野東京ラインの線路を跨ぐことになります。
この線路を跨ぐ時に立体交差になっていれば問題がないのですが、残念ながら平面交差になっており、立体交差化するには上野駅周辺の土地がないという状況です。
このため、朝のラッシュピーク時には常磐線→品川という列車は設定されていますが、品川→常磐線という列車は設定せず、この部分での平面交差を完全に避ける形になっています。
朝のラッシュという最も列車本数の必要な時間帯には、この措置は仕方ないと言えるでしょう。

上野駅の構造について、詳しくは下記のサイトをご覧ください。
http://building-pc.cocolog-nifty.com/helicopter/2015/01/post-297e.html

こういう事情から、常磐線直通は工事が開始された頃には特急のみと言われていました。
このような悪い条件の中でも、出来る範囲で東京・品川までの直通をなんとか組み込んだという感じですね。

常磐線からの上野東京ラインへの直通が少ない理由は、以下の2つの点からです。

1つ目は、車両の問題です。
常磐線では取手以南の区間で使っている快速電車の車両にはグリーン車がないこと、また取手以北にも直通出来る車両はこの区間が茨城県にある地磁気観測所への支障を避けるために交流電化となっているため、交流区間でも走ることが出来るようにしたJR東日本首都圏ではここだけでしか使われていない車両であることです。
このため、東海道線に乗り入れるようにすると、交流区間を走ることが出来る車両を...続きを読む

QJRの運賃はなぜ高いのですか?

素朴な疑問ですが、JRの運賃はなぜ私鉄に比べて高いのですか?
高い分、従業員の給料が高いとか、国鉄時代の清算に使うとか、何か理由があるのですか?

Aベストアンサー

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間では、特定運賃として規定より安い基準にし、運賃で負けないようにしています。
JR東日本の場合ですと、山手線内<東京近郊区間<一般区間です。

小田原からの場合、距離がありますので小田急と比較すると運賃が約2倍になってしまっています。

元JRの職員の方と仕事をしたことはありますが、他の民鉄よりは賃金は良いですが、都営地下鉄程ではありません。そんなに良いわけではありません。

国鉄時代の精算もあると思います。

事故が多いのに・・・、とお思いですが、事故はどの会社でも起こりえます。イメージと繋がりやすいのですが、運賃とは別の話と思います。

先日の総武線の架線切断も、どの鉄道会社でも起こりえます。剛体架線の地下鉄を除くと、京浜急行ぐらいでしょうか。架線が切れないように「合成電車線」を導入して予防をしているのは。

JRの方が路線規模の大きく、その分私鉄線よりメンテナンス費用も必要です。
また、JRの路線の内、黒字で利益を出している路線は、ほんの数路線です。山手線など、ものすごい利益を出していますが、その利益はローカル線の赤字を埋めています。
地方ローカル線の赤字を、東京の路線で埋めることに抵抗があるかも知れませんが、地方線もその地方の方には欠くことの出来ない大事な足です。一会社として規模の維持は必要です。
また、人口密度も違うので、この点は仕方ないと思います。

並行路線がある区間...続きを読む


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