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ロベルタカップをリフトアップしてる状態で走行できますか?

ホームページにはできないとありますが、エアサスのようにできるような気がします。

「ロベルタカップをリフトアップしてる状態で」の質問画像

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システム 意味」に関するQ&A: システムの意味

A 回答 (2件)

>走行できますか?



走行はできるでしょ。動かないならこのシステムの意味がない。
1cmでも自分の動力で動けば「走行」ですからね。


>ホームページにはできないと

書いてありましたっけ?
「長時間走行に対応していない」とは書いてありますが。

>エアサスのようにできるような気がします

No.1の方が書かれたとおりです。

最低地上高の低すぎる車が、越えられない段差を通過するため「だけ」のシステムですから、通常走行に耐える強度を要していないと書いてある。
通常走行等で設定以上に掛かる負荷でシステムオフになる機構が付いてると書いてあるのだから、
「使うな」と、念を押してるレベル。

それでも「イケるんじゃない?」なら、No.1さんの書き込みを頭に入れておて、何かあったら「やっぱりダメか」と悔いてください。

ただ、負荷が掛かってシステムオフして車高が下がった瞬間に、路面の段差にヒットしたら、車がどこに飛ぶかはわかりませんので、その際の被害も想像しておきましょう。
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出来ないという表記には2通りの解釈が成り立つ。



1. やれるが自己責任。
2. やると壊れるから保障の対象外。

連絡先が書かれているなら、製造者に直接訊く。100%明快な答が得られる。
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Q後輪のキャンバーについて

よく街中でVIPを見かけますが、それらは必ずと言っていいほど後輪のキャンバー角がガッツリとついてますよね。
それに対して前輪は全くついていないようですが、あれはどのような効果を狙っているのでしょうか。
よくレースを見に行くのですが、レーシングカーを見ると前輪キャンバー角を重点的につけており、
後輪は気持ち程度ついているようです。←まったく逆ですね。

自分の勝手な解釈としては、これはVIPの掟みたいなものだと思っています。
#これをやんなきゃVIPじゃない、みたいな。

もし、詳しい方がいらっしゃれば教えてください。
よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

 ネガティブ・キャンバ(前後から見てハの字になっているタイヤ配置をこぅ呼びます)の理由は3つあります。

1.ボディとの干渉の逃げ
 超ワイドタイヤを履くと、ホイールアーチとタイヤが干渉します。これを逃げる為に、極端なハの字としてタイヤの上部とホイールアーチとの干渉を避けます。

2.見栄え
 その昔、ニッサンさんの高性能車型は、どれもセミ・トレーリング・リンクとゆぅ形式のリヤサスペンションを持っていましたが、コイツはレース用の改造などで短いバネを入れて車高を落とすと、まるでタイヤが外れているかの様な極端なハの字となりました。
 で、かつて、レーシングカーの様な見栄えを追求し、後輪をヤミクモにハの字にするのが流行りました。
 このセミ・トレーリング・リンクとは、一言で申しますとそれ以前に流行したスイング・アクスルとフル・トレーリング・リンクの「悪いトコ取り」とゆぅ感じのサスペンションで、世界的に見ましても、今日ではほぼ駆逐されてしまっています。
 ただ、筋金入りのスカイライン乗りの中には、「セミ・トレのトリッキーなハンドリングこそ桜井スカイラインの真骨頂」と、限界でのコントロールが非常に難しいR31までのセミ・トレ・モデルを正統スカイラインと位置付け、R32以降に対して「ただ速いだけの小僧クルマが『スカイライン』と名乗るのは迷惑」と言い放つ一派がいるぐらいなので、特殊な魅力を持ったサスペンション、とは言えそぅです。

3.性能
 カーブを回るオートバイは、車体を旋回内側に倒して旋回力を発生させます。
 このチカラを「キャンバ・スラスト」と言い、地面に対して任意の角度を取る事が出来る転がる物体なら、どんなモノでも発生します(コインを少し傾けて転がすと、傾いた方に曲がっていきます。これもキャンバ・スラストで、このチカラは比較的カンタンに計算出来ます)。
 クルマのタイヤでも、このチカラで旋回力を増す作戦があります。
 上記の旧いニッサン車のレース仕様ではこのチカラをアテにする事もあって、極端なハの字を放置していました。
 しかし、現代の超高性能なタイヤでは、ネガティブ・キャンバを付けるより接地面積を広く取る(=タイヤを傾けず、地面に対して垂直に置く)事の方が重要になっており、故にタイヤが極端なハの字になるサスペンションは駆逐された、とも言えます。
 尚、ネガティブ・キャンバが強く付くサスペンションでは、ロールセンタとゆぅ幾何学的な点の位置が高くなります。
 ロールセンタの御説明は長くなるのでハショりますが、コイツの位置が高いと旋回時の左右荷重移動量が増え、結果、旋回限界の低いサスペンションとなってしまいます。その点も、車高を落とすと極端なハの字になるサスペンションが廃れた理由になっています。

・・・・以上です。現代の「ハの字」は、きっと上記のどれか(恐らく、ほとんど1か2でしょう)の理由に当てはまると思います。

 尚、オマケで、レーシングカーが前輪をハの字にする理由の解説です。

 前輪をハの字にしないと、ドライバが「特に高速コーナの入口でノーズが入っていかない」とブーたれます。
 ハの字にすると接地面積が減少し制動性能が低下、更には偏摩耗により寿命も低下すると予測され、デザイナもタイヤ・エンジニアもシブシブなんですが、しかし運転手の不満をスポンサやマスコミに聞かれたらチーム監督は大変(;^_^A)、試しにちょっとハの字にしてみると、ドライバはホクホクでピットに戻ってきます。
「これだよこれ~大分いぃ感じになってきた」

 この現象の具体的な理由は、実はよく判っておりません。
 勿論キャンバ・スラストの効果もありますが、しかしそればかりとも言えません。市販車では、操舵輪をハの字にすると直進状態からの操舵応答性が低下し、スポーティな感じが薄れます(これは、直進付近のハンドルの座りを改善し、高速での直進安定性を向上させる為のセッティング・テクニックの一つです)。

 理由としまして、レース用のスリック・タイヤは市販車のタイヤと違いケタ違いに剛性と摩擦係数が高いのでその特性も大きく違う、レーシングマシンには強大な空力的ダウンフォースがあるので、低速での応答性と、中~高速での応答性が極端に違う、などの推測は成り立ちますが、現状では憶測の域を出ていません。

 ネガティブ・キャンバ(前後から見てハの字になっているタイヤ配置をこぅ呼びます)の理由は3つあります。

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 超ワイドタイヤを履くと、ホイールアーチとタイヤが干渉します。これを逃げる為に、極端なハの字としてタイヤの上部とホイールアーチとの干渉を避けます。

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Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

Q『書類なし』の車の登録は可能でしょうか?

むかしから憧れていた車が、格安で売りに出されました。通常価格の約1/5であるその車は、それもそのはず、なんと『書類なし』。売り文句には「部品取りかレースカーベースに」と書かれています。

この車の書類を再発行してもらい、何とか“起こし”てナンバー取得をしたいのですが、可能でしょうか?

また、この「書類なし」と言う状態は、ここで質問のあった、「車検証の紛失」→再発行可能とは条件が異なるのでしょうか?

Aベストアンサー

車検証の紛失などではなく、永久抹消登録をされたものか、一時抹消登録したがその一時抹消登録証明書の紛失なのでしょう。

一時抹消の場合は再登録できますが一時抹消登録証明書が必要となり、これは再発行していないはずです。

要は合法的にはナンバーを交付してもらって公道を走れないので安いのです。

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

Qピロアッパーマウントのボディへの影響について

たまにサーキットも走行するため、車高調のアッパーマウントをピロボールタイプに
してみようかと思っています。
しかし、いろいろ情報を見ているとボディへのダメージうんぬんとよく書かれて
いますが、実際どの部分にどのような影響がでるのでしょうか?
私の勝手な想像では、アッパーマウント接合部分への影響ではなく、
細かい振動を拾うことによるボディ全体の歪みのようなもと思っています。

また、影響がでるまでの時間(走行距離)はどれぐらいでしょうか?
セッティングによって大きく変わる部分ではあると思いますが、
基本的にメーカー推奨値ぐらいでストリートメインと考えていただければと思います。

あと、ボディへのダメージを減らす方法は、ピロをやめるとか、強化ゴムに変える
以外にあるのでしょうか?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

ピロアッパーは、アライメントの狂いが出ないように使うのであって、
ストリートで使うと、異音の発生や乗り心地の悪化、ボディへの負担に繋がります。

ボディの負担は、ストラットだったら付け根のクラックやネガキャンバーに変形もしくは、
周辺のスポット部分のクラック等。 長年使うとボンネットの隙間が狭くなるくらいの症状が出ます。

足回りを組めば、ピロに限らず10000K/mくらいしかボディは持たないのじゃないかな?
それを補ってでもタイムを詰めたいと考えれば「有り」ですけど…

私だったらスポット増しとか、リベット打ちで補強してから、
稼動部分を全部強化ゴム及び、ピロにしますけど(この方が負担が分散できる)
と言っても、ボディの負担は防げないですが…

Qホイールリム幅によるタイヤ外径変化について

同じタイヤでホイールのリム幅によるタイヤ外径変化を知りたいです。

例えばBSポテンザS001の215/45R17(標準リム7インチ)の外径は626mmですが
8インチのホイールに組んだ場合、数ミリでも外径変化はあるのでしょうか?

計算で分かるのかもしれませんが理数系ではないため見当も付きません。
計算に強い方、もしくは実際に試されて計測された方がいらっしゃれば教えて下さい。

Aベストアンサー

机上の計算ですが。
画像を見てください。

三平方の定理の定理を使って
7インチの?は94,945mm
8インチの?は96.570mm
差は、1.625mm 直径の差は、3.25mmです。

7インチのタイヤの直径626÷3.14=199.36・・・
8インチの直径は199.36+3.25=202.61
外径は、636.19・・・mm 636mmです。

差は10mmですね。
誤差は1/60ですね。時速60km/hの表示で走ると実際は61km/hということですよね。

数値も適当に計算しただけですからね。

これぐらいの差でかんがえると、インチアップなんかできませんよ。

Qタイヤ外径をアップした場合の利点と不利点

タイヤ外径をノーマルを一回りアップした場合、性能面では、

利点:
・同じ走行距離で比べると回転数が少なくなり摩耗が少ない⇒長持ちする

不利点:
・発進時や登坂でより強いトルクが必要となる(ハイギヤード化)⇒発進にもたつき感が出る?

があるかと認識してますが、間違いや過不足あれば教えてください。

サス、ホイール径は変わらないという前提で、フェンダーなどとも干渉しない程度のサイズアップを想定した場合です。

Aベストアンサー

先ず、スピードメーターの問題はありません。
メーターが車検でNGになるほど大きくすると・・・車体に当ります。
車体に当らなければ車検では、ほぼ合格します。(普通の乗用車なら)

燃費は良くなります。
ただし、一定の速度で走行した場合です。
高速などを一定の速度で走ればかなり良くなります。
特に軽バンなどの3ATでは大きく改善します。
そのかわり、ストップ&ゴーが多いと悪くなります。

タイヤの減りは変らないです。
ブレーキ性能も変らないです。
(変るほど大きく出来ません)
最小回転半径も変らないです。
(ハンドル切れ角が変わるわけでは無いです。)

一番良く感じるのは、
加速が悪くなる
駆動力が小さくなるので、登坂力が無くなるです。

直径で1cmぐらいなら誤差の範囲です。
2cmを超えるとかなり体感できます。(排気量が大きいと体感しにくくなります)

Q至急 タイヤのビードが上がらない!10.5Jに225

10.5Jに225/40R18をパーツクリーナーでビート上げを試みたのですが爆発しません。
フロント用の9.5Jに215/40はすんなり爆発してビートが上がりました。

タイヤを一番下に落とした状態や、中間にある状態など、パーツクリーナーの吹く量も変えながら挑戦しましたが爆発しませんでした。

動画をなどを載せてる方はすんなり爆発させてビート上げしてますが、爆発しないのは何が原因でしょうか。

申し訳ないですが至急回答を宜しくお願い致します。

ちなみにチューブを使ったビート上げなどは隙間が大きすぎてうまくいきませんでした。

Aベストアンサー

そこまで無理に引っ張りタイヤだと、エアーが
少ない時にコーナリングでビート落ちしてホイール
破損か事故を起こします。
お客様には同意書にサインを貰ってから作業します。
人身事故を起こされた場合に、訴えられないように。

19インチや20インチのタイヤの上に裏返して重ね
ホイールを踏み付けてエアーを全開で入れる。
(コンプレッサを10k迄上げ、ゲージを使わず、
エアーガンで一気に入れます)

それでも上がら無い場合は、プチプチ(緩衝材)を
詰めてビートを一度上げ、6k程度エアーを入れて
一晩置く。
翌日エアーを抜いプチプチが詰まっている側の
ビートを落とし、プチプチを抜き、直ぐにエアーを
入れると、タイヤにクセが残っており入りやすい。

普通の引っ張りタイヤには、自転車チューブを2~3
本入れて上げていますが、チューブがダメなら試して
下さい。

Q車の全塗装したいのですが、プロの方、おしえてください

愛車(平成2年、マツダ、ロードスター、モスグリーン)を全塗装したいんですが!!黄色に塗り替えたいんです。当方、電装屋で多少は車の知識もあるのですが、塗装となるとちんぷんかんぷんで。コンプレッサーはあります。こんな状況で、まずは、色を落とさなくてはならないとは思うんですけど、やすりをかければいいんですよね?何番でかけるんですか?何が必用なんですか?ポリッシャーみたいなのもいりますよね?ガンはどんなのがいいんですか?塗ったあと、クリアも塗るんですよね?と、とにかく必用なもの、どのようにやるのか。詳しく教えてください。かなり、気合入れたいんです。プロの方の厳しいご意見も覚悟です。

Aベストアンサー

一応、業界の者です。まず設備のほうは大丈夫でしょうか?塗装ミストは、かなりすごいですよ。(板金屋では塗装ブースで塗りますので)ある程度のブツ、埃は覚悟しなければいけません。それと、かなりいろいろと道具、材料がいります。
かなり気合が入っているようですので・・
それでは、順に説明いたしましょう。
まずは、部品外しです。(ドアノブ、ライト、ウインカー、モール等)*ちなみにドアの内側やフード、トランクの裏等はどうされるのでしょう?塗るのであれば、外さなくてはいけませんし周りについている部品も外さなければいけません。できればバンパー(前後)も外したほうがいいです。
そして下地処理です。(質問にありましたやすりで色を落とすといったことは不要です)足付け(汚れ落とし&塗料の密着)と言ってやり方はいろいろあるのですが、足付け剤という専用の液体をタオル等に付けて塗装面をこすっていきます。その後1000~2000番の耐水ペーパーをかけます。この時キズがあればペーパーで(600~800番)消すとよいでしょう。(凹みは板金+パテを)最後にエアーガンでボディの隙間の水、ゴミを吹き飛ばし綺麗にふき取ります。
それからマスキングです。マスキングにはマスキングテープ(いろんな幅のテープ)、ビニールシート、新聞紙等が必要です。この作業は文章で説明するのが難しいのですが、色の直接かからないところは新聞紙で、かかりそうなとこはビニール(業界ではブロックマスカーという専用の紙を使う)を貼ります。ふち、際はしっかりテープで。
さていよいよ上塗り作業ですが、その前に(この前に下塗り*サフェーサーを塗布すると上塗りの、のりがよくなるが別に省いてもよい)塗装前にもう一度エアーガンでエアーブローします。そしてシリコンオフというもので脱脂します。できればペーパータオルを2枚使用し1枚にシリコンオフを浸しボディを拭いてもう1枚で拭きとります。それからタッククロス(にちゃにちゃしたガーゼのようなもの)で埃等を拭きとります。
さあ、やっと本番です。が、塗料のほうは大丈夫でしょうか?色は黄色とのことですが配合などはどうなのでしょうか?ちなみに黄色は隠ぺい性(染まり)が悪いです。その為あらかじめ白を塗ります。それでも濃紺色と違い何回も塗り重ねないと染まりません。塗料もけっこう必要だと思います。ここで難しいのは色を均一の濃さにしなければいけません。(メタリックやパールみたいにムラにはならないにしろ)
最後にクリアーを塗ります。
と、言葉で説明すれば上記のとうりですが実際塗るとなると、スプレーガンの調整(噴出量、エア圧)、シンナーの種類(速度)&量、気温、ガンの吹きつけ速度&距離&重ね等さまざまな条件によって仕上がりが決まります。(たれ、ざらざら)
塗り終えたら塗面際のマスキングテープを剥がします。
乾燥が終わったら仕上げの磨きをします。表面がざらざらだったり、ぶつやたれ(あんまりひどいと塗りなおしたほうがいいかも)を1000~2000番の耐水ペーパーで磨きコンパウンドで仕上げます。確かにポリッシャーを使うのですが磨き作業も難しいです。コンパウンドにも荒い、細かいがあります。バフも使い分けたほうがいいでしょう。パネルの角などは塗膜を削れやすいです。
ざっと、こんな作業の流れを説明しましたがいかがでしょうか?けっこう揃えるものがあると思います。いきなり塗るんじゃなくいらないパネル等で練習してからやったほうがいいと思います。
参考になれば幸いです。

一応、業界の者です。まず設備のほうは大丈夫でしょうか?塗装ミストは、かなりすごいですよ。(板金屋では塗装ブースで塗りますので)ある程度のブツ、埃は覚悟しなければいけません。それと、かなりいろいろと道具、材料がいります。
かなり気合が入っているようですので・・
それでは、順に説明いたしましょう。
まずは、部品外しです。(ドアノブ、ライト、ウインカー、モール等)*ちなみにドアの内側やフード、トランクの裏等はどうされるのでしょう?塗るのであれば、外さなくてはいけませんし周りについ...続きを読む

Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む


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