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例えば、フォルクスPOLO、Confortlive、1.2ℓTSIが230万円に対して、

トヨタのアクア1.5ℓが176万円しますが、どこが違うのでしょうか。

フォルクスワーゲン車の良いとこはどんなところでしょうか。

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A 回答 (5件)

コストパフォーマンスを問題にしたら、VWに限らず輸入車には乗れません。

№2様も御指摘されていますが、輸送費+輸送前後の保管費が車両価格に上乗せされるので、輸入車が国産車より安くなることはまずありません。

>フォルクスワーゲン車の良いとこはどんなところでしょうか。

 主に操縦性など専門的に見ていくと国産車よりも優れた点もあるのですが、フツーに乗用車として使う限り、大きな差はありません。
 衝突安全性は、見た目や乗った時の印象ほどは差はありません。詳しくはJ-NCAP(http://www.nasva.go.jp/mamoru/)の結果を御覧ください。ネット上で、衝突実験の結果が公開されています。ちょっと古いモデルですがポロの評価もあったはずです。(ドイツ車でも、日本車と同等かそれ以下の衝突安全性のクルマは沢山あります。)

 っと言うワケで、エコや安全面など実利的な面でVWを選ぶ積極的な理由はありません。殆どのドイツ車のシートは、実は世界一優れたシートを作っているレカロ社が製造しており、日本車より疲労し難いと言われていますが、実際にはレカロのシートは体重の軽い日本人にはクッションが硬過ぎ、評価が二分しています。

 ただ・・・・そもそもクルマは、便利な機械であると同時に明確に『好み』が反映される道具でもあります。合理性だけで選んでも、面白くありませんよ。
 ドイツ車に乗っているという精神的な安心感や優越感でもいいでしょうし、(実際にその性能を使うかどうかはともかく)速度無制限のアウトバーンを安全に走行出来る操縦安定性に価値を見出すヒトもいるでしょう、またドイツ人らしい硬質なデザインが気に入ったという事も有り得ます。
 そういう理由でクルマを選択するのも十分アリで、VWに限らず輸入車を選ぶヒト達は、そういう『日本車には無い』価値にプラスアルファのコストを払っているのです。
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この回答へのお礼

ありがとうございました。
大変参考になりました。
No3様のご意見にも参考になりました。
ベストアンサーにと思いましたが
一度にお二方はどうかとおもいましたので、
あなた様に決めさせていただきました。

ありがとうございました。

お礼日時:2016/10/15 08:45

日本では、輸入車は割高な値段に設定されているだけで、生産されている国では、ぱPASSATの6気筒3500ccエンジン搭載を除いてGOLF、 POLO、 JETTA、BEATLEでも、大衆車価格で日本円にして100万円ちょっとです。

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大昔は、フォルクスワーゲンの車は故障が少なく維持費が安いと言うことで海外に輸出されていました。

今は日本の国産車の故障の少なさは神の領域であると言うぐらい国産車は故障しません。フォルクスワーゲンに限らず輸入車は年数が経過すると故障しやすくなります。しかしドイツでの車の考え方は、故障した部品を交換しながら車は長い間乗るものと言う考えです(彼らが住宅に対する考え方と同じです)。ですらか故障したと言ってそれがどうしたと言うことです。メンテをしながら長く乗る。これが結果的にコストが安くつくのだ・・・・しかしこれはドイツでは通用しますが、日本の場合はそうではありません。故障してディーラーに持ち込むと、ドイツのように安い修理代となりません。予想の2倍・3倍と言う修理費維持費がかかるようになります。
さてご質問の販売価格の違いですが、輸入コストに外車のステータスをプラスした価格です。昔はこのステータス部分のプラスアルファが大きかったのですが、今は日本車の方が海外での評価が高くなったので、この部分を大きくできなくなっていますから、多少のプラスになっていてある意味妥当の価格設定です。この価格設定が妥当なため、日本での販売台数が増えたわけです。
フォルクスワーゲンの良いところは、ドイツ車らしいデザイン。ドイツ車らしい長く安全に安く乗ろうと言う考えに基づいた設計でしょう。問題はドイツで使う分にはそうなりますが、日本では長く乗ると高くなると言う本来のドイツのコンセプトとは異なることになってしまうことです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
よくわかりました。参考になりました。

お礼日時:2016/10/15 08:33

日本車でさえ、北海道・沖縄・離島などでは値段が異なります。


ましてや外国から運ぶとなると、高くなることは当然です。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
運送費の差が理由の一つですね。

お礼日時:2016/10/15 08:32

>どこが違うのでしょうか。


 輸入車は、スタンダードモデルにオプションを
 多数付けて輸入するので、結果的に割高になっています。
 スタンダードモデルは、総じて安いです。
 ベンツEクラスなども、イメージ的には
 本国仕様E → タクシー仕様のクラウン
 日本仕様E → オプションを沢山付けたロイヤルサルーン

 大半のベンツは、高級車ではなく実用車です。

 日本車もいろいろとオプションを付けたら
 1.5倍くらいの価格に膨らむのと同じです。

>フォルクスワーゲン車の良いとこはどんなところでしょうか。
 A地点からB地点へ、乗員が安全かつ少ない疲労で移動すること
 を目的とした安価な乗り物であるところ。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
参考になりました。

お礼日時:2016/10/15 08:32

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Qボクサーエンジンの低重心と重さ 1:よく言われる「低重心」ですが、 入れ方によってはエンジン自体が

ボクサーエンジンの低重心と重さ

1:よく言われる「低重心」ですが、
入れ方によってはエンジン自体が
上の方に行き、言うほどでもないという
話を聞きましたが、裏を返せば、わざと高め
に作ろうとしても低くなっちゃい、
ボンネット上におかない限り
「普通以上の高重心」にならない。
工夫1つでさらに下げれそうなもの。
だと憶測してましたが、
どうなのでしょうか?

2:重さについてですが、
Vの宿命である複雑で重くなりやすい性質
は同じなのでしょうか?
バランサー不要な点で軽くなり、
シャフトも並以下の強度でもOK、
スバルさんのお陰で吸排気と冷却に有利?
なロングストロークに出来た。
後他のエンジンでもできる軽量化をすれば
軽くできそうなのですが、やっぱりそんな
美味しい話はないのでしょうか?

おまけ:整備性とエンジン周り
整備性もエンジン周りも
設計で改善できないんでしょうか?
理由ものせてお願いします。

Aベストアンサー

>1:よく言われる「低重心」ですが・・・

 逆です。よく考えてみてください。

※エンジンの重心点を考えてみましょう。
 もっとも重い部品はクランクケースやシリンダブロックなどの鋳物部品ですが、これはクランクからヘッドまで均等に存在すると考えると、重心を決めるのは次に重い部品、クランクシャフトとヘッドアッセンブリです(OHCやDOHCでは動弁機構が全てピストンより上に集中しており、ヘッドアッセンブリが結構な重量となります。)

※直列配置では下(クランク)と上(ヘッド)に分散しており、エンジン重心点はクランクよりヘッド寄りに来ますが、対する水平対向では、重量物は横に配置されるだけなので、重心点は殆どクランクセンタに来ます。

※直列エンジンで高い位置に搭載しようとするとすぐにヘッドがボンネットから飛び出し、結果的にあまり高い位置にエンジンを置けません。
 上下に薄い水平対向では、重心点であるクランクケースをボンネットの『すぐ裏側』に配置する事が可能です。
 水平対向のエンジンは、『「普通以上の高重心」にならない』ということはありませんが、逆に言いますと『エンジン重心点をどこに置くか、直列より設計自由度が高い』ということになります。

>2:重さについてですが・・・・

 バランサ不要という点に関しては、確かに御指摘通り軽くなりますが、バランサは小さい質量のモノをクランクより高速で回転させることにより振動を打ち消しているので、想像するほど重い部品ではありません。
 それよりも、

※これはV型でも同じ事ですが、シリンダブロックやヘッドが2気筒毎に2つに分かれており、モノブロックで作るのが常識となっている近代の直列エンジンと比べると、どうしても重くなります。
 但し過去には、例えば2気筒分のブロックを複数並べた直4や直6も存在したので、こういうエンジンだと水平対向やV型はクランクケースが短く出来る分、直列よりも軽くなります。スバルが水平対向の4気筒を計画した頃には、直4に対する重量増は考えていなかった可能性があります。
 まぁ、一方でランチアやUKフォードなどではモノブロックのままV4気筒を作っており、軽量なモノブロック直4よりも全長が短い分更に軽くなるV4を作る工夫も欧州にはあったワケですが、スバルはそこまで思い切ったことをしなかったか、或いは4気筒あればカウンターウェブなしで回転振動の1次も2次も打ち消せる水平対向に拘った、ということなんでしょう。

※水平対向の場合、問題はクランクシャフトです。これは水平対向エンジンの致命的な問題であり、この為に『将来的な高出力化まで考慮する設計者』はボクサーレイアウトを忌避するほどの欠点でもあります。
 理由まで説明すると長くなるので現象だけ述べますと・・・・水平対向のクランクシャフトは曲げ剛性がどうしても低くなり、それをカバーしようとするとクランク本体や、クランクケースを含むクランクシャフト関連部品が大きくなり、結果、重量増につながります。
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※重箱のスミをつつくような細かい事も言いますと。
 スバルエンジン共通の、と言いますか水平対向レイアウトの潜在的問題であるヘッドカバー周りのオイル滲みですが、これはヘッド周りの残留エンジンオイルの回収がうまくいってないということも理由の一つとして考えられます。
 一般的な対策としては強力なスカベンジングポンプと、スカベンジしたオイルを脱泡する分離器の装着が思いつきますが、当然この様な装置の追加はエンジン総体の重量増と複雑化を生みます。(勿論、V型や直列レイアウトなら残留オイルは重力でオイルパンに落下するので、オイルが流れるルートさえ作っておけばスカベンジング用の装置は不要です。)

>おまけ:整備性とエンジン周り

 フロントホイールアーチ間の狭いスキマに幅の広い水平対向を押し込むレイアウトを取り続ける限り、設計で整備性を向上させるのも限界があります。ヘッド周りの整備(チューニングヘッドへの乗せ換えも含む)やピストンとシリンダの整備(排気量UPなどのチューニング作業含む)など、直列ならエンジンを車両に搭載したままでも可能な作業のことごとくが、水平対向ではエンジンを車体から外さなければ困難です。
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・・・・っというワケで。
 スバル車の水平対向エンジンには確かに色々なメリットが考えられますが、しかしそれらは『メリットはあるが、クルマに積むと思いのほか小さい』『他の部分の工夫で補填出来る』など、圧倒的なメリットとはなっていません。
 要するに『水平対向でしか得られない』モノはそれほど大きくはないというワケで、そもそも、もしそれほど水平対向にメリットがあるなら、他メーカーのエンジニアもバカではありません、既に同様のレイアウトを追及していると考えるのがフツーです。
 残念ながら現状では、水平対向は他メーカーにとっては得られるメリットよりデメリットの方がはるかに大きく見えている、ということなんでしょう。

 ところで話は変りますが。
 工学的に証明されたメリットとか数値的な高性能とか、スバル車に対してそれほど重要なことですか?
 これは『世界の市販スポーツカーで頂点に君臨するポルシェが、何故工学的に劣る水平対向やリヤエンジン車を作り続けているのか?』の理由でもありますが・・・・工学的に優れているからスバルはすごいってワケじゃないと思うのですが、どうでしょう?

>1:よく言われる「低重心」ですが・・・

 逆です。よく考えてみてください。

※エンジンの重心点を考えてみましょう。
 もっとも重い部品はクランクケースやシリンダブロックなどの鋳物部品ですが、これはクランクからヘッドまで均等に存在すると考えると、重心を決めるのは次に重い部品、クランクシャフトとヘッドアッセンブリです(OHCやDOHCでは動弁機構が全てピストンより上に集中しており、ヘッドアッセンブリが結構な重量となります。)

※直列配置では下(クランク)と上(ヘッド)に分散しており、エンジン...続きを読む

Qロータリーエンジンは、レースに向かないのでしょうか?

ガソリンをくうでしょうし・・・
4サイクルのエンジンは進化した
と言いいますが どうなんですか?

Aベストアンサー

1970年代の国内ツーリングカーレースでスカイラインGT-Rを駆逐し100勝以上を記録したサバンナのエンジン(13B)、また、マツダ787Bに搭載され1991年のル・マンに優勝したエンジン(R26B)であるロータリーがレースに向かないって???

実は、世界選手権級のレースは保守的な世界で、(元々はドイツ生まれだけど)極東の1メーカーだけが量産に成功したロータリーのよう革新的な技術は斜めに見られる傾向にある。
開発途上であれば”お情け”で恵まれた待遇(レギュレーション)だったころもあるけど、技術の進化によりロータリー搭載車の成績の向上すると伴い徐々にレギュレーションも厳しくなっていた。
ル・マンでも1992年にはロータリー禁止となり、1993年にレギュレーション再改定で参戦可能になったけど、レシプロに圧倒的に有利な規程になっていたほか、マツダ本体の経営不振もあって、ロータリーエンジンのル・マン復帰はならなかった。
また、日本人は「レースはロマンだ」なんて銭にならない夢想に走る手合いが多いけど、欧米はあっさりビジネスとドライに割り切っていたりして、当時のマツダの大株主であったフォードが「ロータリーで証明すべきモノは全て証明した」と、ロータリー開発から手を引くようマツダに指示したコトも大きい。

もっとも、「ロータリーのマツダ」は未だ健在で、次世代ロータリーの開発も地道に続いているから、サーキットにロータリーの咆哮が響く日が来るかもしれない。

1970年代の国内ツーリングカーレースでスカイラインGT-Rを駆逐し100勝以上を記録したサバンナのエンジン(13B)、また、マツダ787Bに搭載され1991年のル・マンに優勝したエンジン(R26B)であるロータリーがレースに向かないって???

実は、世界選手権級のレースは保守的な世界で、(元々はドイツ生まれだけど)極東の1メーカーだけが量産に成功したロータリーのよう革新的な技術は斜めに見られる傾向にある。
開発途上であれば”お情け”で恵まれた待遇(レギュレーション)だったころもあるけど、技術の進化に...続きを読む

Q車のメーターリセットについて

初歩的質問ですみません。
13年式ワゴンRに乗っているのですが、自宅から会社までの距離を計る必要があります。
メーターのところについている棒のようなものを押すとリセットされて数字が0になり計測→仮に表示が10キロほどになったとしてこの状態でもう一度棒のようなものを押すとリセット前の『総走行距離+先ほど走った10キロがプラスされた数値』の表示に戻るのでしょうか?
いまいち仕組みが分からずネットでも調べたのですがよくわからず心配で押せません。
回答お願いします。

Aベストアンサー

現在ウエブ公開されている平成13年のジムニーのメーターと同様だと思われますが・・・・
http://www.suzuki.co.jp/car/owners_manual/files/2_99011-83A00_20140701123657.pdf
(こちらの104ページ)

ボタンをチョンと一回押すごとに ODO(積算距離)→ TRIP「A」(測定用その1) → TRIP「B」(測定用その2) → ODO →TRIP「A」→  てな具合に表示が変わります。
(添付画像だと液晶の上の方に ODO と表示されている)

TRIP「A」もしくは同「B」のときにボタン長押しで表示しているものが 0000 にリセットされます。(表示されていない方はそのまま)

Q軽自動車について。 こんにちは! 軽自動車について質問させて下さい。 この度車を買い替えようかと

軽自動車について。

こんにちは! 軽自動車について質問させて下さい。
この度車を買い替えようかと思い、中古車&新古車を、其々の中古車取り扱い店で探している最中です。

私個人としては、以前から気になっていた アルトラパンG が欲しいと思っています。
しかし、今年中には子どもを作りたいなぁ(授かりものなので分かりませんが) と思っています。
そこで悩んでいるのですが、子どもありきで考えた場合、やはり使い勝手が良く、ある程度広さがあり、チャイルドシートや荷物などを沢山積めそうなワゴンタイプ(その他の車種でもいいですが・・・) にした方が良いのかなと思ったり・・・。
しかし、次に買う車はラパンが良いな♡と思っていた気持ちも捨てきれず・・・。
悩んでいます(´・_・`)

ラパンは正直、(実際に乗っていらっしゃる方、ごめんなさい) 見た目は本当に可愛くて、女の子が欲しいものを分かっているデザインや機能性だと思います。
しかし、子育てをしていくと考えた場合、少し狭いし使いづらいのかなぁと、感じました。
でもやはり、私としては憧れちゃう車ですww

そこで教えて頂きたいのですが、子育てありきで考えた場合、
・アルトラパンは向き不向きどちらだと思うか。

・他にお勧めの車種がある場合は教えて頂きたい

・ワゴンタイプは実際に、機能性や広さ的にどうなのか

アドバイス頂けたら嬉しいです。

因みに主人の車はステップワゴンで、遠出やその他の事をメインに使用して行こうと話しています。
また、主人の職場が車で5分くらいの所なので、軽自動車に買い換えたら、軽を主人がメインに使って行こうかと言う話もあります。(まだ、確定ではないのですが。)

私が車を使うのは、今のところ買い物などが主です。

それだけならラパンでも良いのですが、後々子育てをすると考えると、どうしても車種を限定することが出来ません(._.)

長文、乱文失礼しました。
どなたか、アドバイスよろしくお願いします!

軽自動車について。

こんにちは! 軽自動車について質問させて下さい。
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しかし、今年中には子どもを作りたいなぁ(授かりものなので分かりませんが) と思っています。
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Aベストアンサー

我が家は自分のクルマとヨメさんのクルマの2台体制で、ヨメさんのクルマは9年前に新車で買った初代ラパン。

 購入時、別に軽自動車でなければダメだった理由はありませんでしたが、ヨメさん曰くあのデザインが全てで、『世界中のあらゆるクルマの中で、ラパン以外は欲しくない』と宣言して購入しました。
 ラパンって、ビートルとかフィアット500とかミニとか、その類いの魅力を持ったクルマなんですね。『次に買う車はラパンが良いな♡』っというキモチも判らんでもありません。

 ヨメさんによると日本車にはそういうクルマは皆無だそうで、昨年4回目の車検を終えて10万㎞を突破したウチのラパンもそろそろ買い替えか?っという話になったら、『買い替えるなら現行ラパン、今度はターボ付きで。同じボディで1300㏄が出たらもう今スグに買うのになぁ』などと言ってます。

>・アルトラパンは向き不向きどちらだと思うか。

 ミニバンが溢れかえっている現代に於いて、ラパンの様に比較的車高が低いフツーのクルマは全く役立たずだと思われがちですが・・・冷静に考えてみてください。大昔はビートルとかミニとかフィアット500とか、日本だとカローラかサニーかな?要するにミニバンでも何でもない小っちゃな大衆車で子育てをしていたのです。まぁ当時はチャイルドシートはありませんでしたが、しかし軽量コンパクトな折り畳みベビーカーもありませんでしたよ。

 ウチはお子様が2名いましたが、別にラパンで不都合はありませんでした。勿論『狭い』ということはどうにもならず多くは望めませんでしたが、しかし『子育てに役に立たない』という程のことはありませんでしたよ。

>・他にお勧めの車種がある場合は教えて頂きたい

 上述した様に女性にとっては、色々ガマンしても購入したくなる魅力がラパンにはある様です。
 ラパンを気に入られているなら、世界中のあらゆるクルマの中でラパンしかないでしょう。 クルマは、中古車でもそれなりに高額な買い物です。多少便利になるからと言って、妥協する必要はないと思いますが。

>・ワゴンタイプは実際に、機能性や広さ的にどうなのか

 いや勿論、ワゴンタイプというかミニバン型の方が室内が広くて便利なのは間違いありませんが、もうラパンがよいなら、ラパンで何とかする為の作戦を考えるべきでしょう。

 ベビーカーを入れる為には、リヤシートの分割可倒は必ず必要だとか、またお子様が2名になった場合はリヤがチャイルドシートに占領されるので、荷物を載せる為にルーフキャリアの装着も検討してみる、とか。
 ま、毎日の買物程度であれば、リヤの荷室だけで十分です。荷室には、秋田犬の血を引く30kg級の巨大ワンコが乗れる空間があります。
 また屋根が低いと言ってもそれは他の軽ミニバンとの比較論であって、フツーのクルマで比較すると、ラパンも屋根が高い方です。チャイルドシートの積み下ろしも、例えばクラウンに載せるよりはずっとラクです。

>因みに主人の車はステップワゴンで、遠出やその他の事をメインに使用して行こうと話しています。

 ステップワゴンがあるなら、家族単位の長距離移動には何の問題もないでしょう。お子様を載せて日々の買い物をこなすだけならラパンで余裕です。

 ちなみにご参考までに。
 ワタシのクルマは信頼性に著しい問題がある英国製太古車で、そこら辺での買物にはよく乗ってますが、家族の旅行などには全く使えません。(ワタシはべつに、途中で壊れても路肩で修理すればよいだけなので、コイツで日本縦断をしてもいいんですけど・・・怖がって誰も乗ってくれません・・・・)
 故に家族での長距離移動には、いきおいラパンを使う事になります。
 今年の5月連休には、既に就職しているお子様どもが神奈川県の実家に帰省して来たので、家族4人で(つまり大のオトナ4人乗りで)愛知のトヨタ博物館までラパンで日帰りドライブに行って来ました。さすがにターボのない660㏄では片道4時間近くかかってしまいましたが、道中の快適性には可もなく不可もなく、特別疲れるワケでもなく。エンジンが高回転で回っているので車内はうるさいですが、しかし100㎞/h+アルファで走行中でも、前後シートでフツーに会話出来る程度の静粛性はあります。
 そもそも上のお子様は盛岡で働いており、ヨメ様と2人、観光を兼ねて何度かラパンで神奈川から盛岡まで往復していますが、別にどうということもありません。フツーの長距離ドライブです。2名乗車なら、シートを倒して車内で長々と寝ることも出来ます。
 軽自動車がそういう用途に耐えられないと主張するヒト達は、実際には軽自動車など乗った事がなくて、脳内シミュレーションだけで書き込んでるんでしょうねぇ。ラパンなら、空荷のハイエースの方がよほど乗心地が悪く車内騒音もウルサく、直進性が怪しくてひどく疲れます。
 最近の軽はよく出来てますよ、40年前のファミリーカーよりも間違いなく実用的です。

我が家は自分のクルマとヨメさんのクルマの2台体制で、ヨメさんのクルマは9年前に新車で買った初代ラパン。

 購入時、別に軽自動車でなければダメだった理由はありませんでしたが、ヨメさん曰くあのデザインが全てで、『世界中のあらゆるクルマの中で、ラパン以外は欲しくない』と宣言して購入しました。
 ラパンって、ビートルとかフィアット500とかミニとか、その類いの魅力を持ったクルマなんですね。『次に買う車はラパンが良いな♡』っというキモチも判らんでもありません。

 ヨメさんによると日本車には...続きを読む

Q今の軽自動車は昔のコンパクトカーとほとんど同じなのでは

軽自動車は走る棺桶だとかフトドキなことを言う奴がいますが
現在の軽自動車は昔の初代のシャレードやシビックとほとんど変わらない車体寸法とパワーが有るの
だから当時のコンパクトカー同様の性能と言えるのではないでしょうか。
そのうえ自分の軽自動車にはABSやエアバッグも付いています。

軽自動車を貶す奴って内容も知らない癖に単に軽自動車乗りの悪口を言いたいだけなのでは
ないでしょうか。

Aベストアンサー

クルマの研究で食ってる者です。
 衝突安全性に関してだけ、ちょっとマジメに回答しますが・・・皆様、クルマの衝突安全性能に対してあまりにも無知だと言わざるを得ません。
 15年ほど前まで衝突安全性も担当研究テーマだった自分としては、正直なところ悲しくなってしまいました。(ニュルブルクリンクのラップタイムがコンマ1秒速いとか遅いとか、リッター当りの燃費が1㎞よいとか悪いとか、或いは自動ブレーキのハデなデモンストレーションは注目するのに、誰でもネット上で閲覧可能なJ-NCAPの結果はどうでもヨイというワケですかそうですか。それでいて訳知り顔で『軽自動車はキケン』とか・・・もう泣けましたよ、あたしゃ。確かに自分は無名のイチ研究者に過ぎませんが、仕事の成果がこれほど世間に知られていないとは・・・虚しい・・・)

 『軽自動車はぶつかったら危険』と唱えるヒト達は、まず独立行政法人自動車事故対策機構(NASVA)の衝突実験結果を調べましょう。
http://www.nasva.go.jp/mamoru/new_car_h27.html
http://www.nasva.go.jp/mamoru/download/JNCAP_2015_full_x-1a(jp).pdf
・・・など。
 色々細かい事が書かれていますが、ザックリした評価をホシの数で示しています。
 J-NCAPの評価によると・・・登録車と軽自動車の間には、衝突安全性の明確な差はありません。更に、登録車より優れた軽自動車(=軽自動車より劣った登録車)さえあります。

※軽自動車と登録車は、今や同じ突安全基準で作られています。
 つまり。
 『課せられている安全性能が届け出車と登録車とではあまりにも違います』などと言う事は断じてありません。軽自動車の乗員が登録車の乗員よりも軽視されている基準など、J-NCAPにはありません。

※軽自動車が『アイシスと衝突した』『クラウンと衝突した』・・・という時のそれぞれの破損状況は、どちらのクルマがどの方向から来てどんな風にぶつかったか?で変わります。
 ぶつかり方によっては、アイシスやクラウンの方が破損が大きくなる事は十分あり得ます。

※また。
 これはさすがに御存知の方が多いと思いますが、現在のクルマは『クラッシャブルストラクチャ』或いは『デフォーマブルストラクチャ』と呼ばれる構造で車体が設計されています。
 これは、衝突した時車体の一部を変形させ、エネルギを吸収する事によって乗員にかかる衝撃を緩和する構造です。つまり現代のクルマで車体が大きく変形したということは、エネルギを吸収して乗員を効率よく保護したということです。
 『エンジンルームがなくなってた』・・・それはエンジンルームが衝突エネルギをよく吸収したということを示しており、また『バンパーが壊れるだけ』のクルマは・・・車体の変形容積が足りず、十分なエネルギが吸収出来ないので乗員は危険、ということにもなります。バンパが壊れただけ=丈夫なクルマ、ではありますが、それと乗員の安全性には関係がありません。

※登録車の中でも特に高価な高級車は、オーバークオリティに作られているか?っと言うと。
 実は、それは誰にも判りません。自動車の衝突実験は、欧州のEURO-NCAPでも北米のFMVSSでも日本のJ-NCAPでも、ある基準に対してOK/NG判定をするだけで、『何㎞/h以上で衝突したら絶対死ぬか?』っという実験を行っていないからです。
 実際、多くの自動車メーカーで『衝突時の安全性の上限』を決めていません。際限なく安全に作る事は不可能なので、どのクルマにも限界はありますが、それが例えば軽自動車と比較して高いか低いか?はそのクルマを作っている本人でさえ確信が持てないでしょう。
 『登録車はオーバークオリティ』という説は、実証されていない以上単なる思い込みに過ぎません。

※ちなみに余談ですが、念の為。
 大型トラックやバス、更にいうと装甲車や戦車は、衝突しても変形する部位が少ないか殆ど変形しませんが、乗員はカンタンには死にません。これは自車の質量が大きく、その質量に耐える様に車体が高強度な構造となっている為に、衝突時に相手を一方的に変形させて衝突エネルギを吸収させるからです。
 実際、自重2トンを超える巨大オフロードRVやピックアップトラック、バン(いわゆるミニバンでなく、北米での普通サイズのバン)がよく売れる北米では、これらのクルマが衝突相手(=フツーの乗用車の他、標識や信号、ガードレールなどの道路付帯の建造物、沿道の家屋等も含め)を破壊し過ぎるということで、保険リスクの増大が社会問題に発展したことさえあります。
 逆に、例えば質量や強度が同等の大型トラック同士の衝突では、エネルギ吸収構造が不十分なため(=衝突エネルギを十分吸収できるほどのクラッシャブルストラクチャがない)、乗員はヒトタマリもありません。

※大変長くなりましたが、更に余談です。これも念の為ということで。
 大陸系アジアンカーは、各国の衝突実験で盛大に変形し、しかし乗員の生存率も極めて低いという評価になっていますが、これは『クラッシャブルストラクチャ』の思想とは別の話です。
 車体を変形させてエネルギを吸収し生存率を上げる場合、変形させる部分と変形しない(乗員の生存空間を確保する)部分とを明確に切り離して設計する必要があります。
 大陸系のアジアンなクルマどもは、例えば実験でハニカムコアという障害物にフロントからぶつけると、自重によりリヤのバンパまで変形します。当然生存空間もペッタンコで、こうなると衝突エネルギなどいくら車体が吸収しても全くのムダです。
 彼らの設計するクルマは、『設計が稚拙でクラッシャブル構造がうまく機能していない』のではなく、単に『自重に対する強度・剛性が足りない』だけの様に見えます。
 これ実は、自動車先進国にとっての40年前のクルマの設計でもあります。クラッシャブルストラクチャなどという設計思
想は、高速で走行するレーシングカーにしか採用されていませんでした。

・・・・っというワケで強引に話を戻しますと、現在の軽自動車は初代シビックやシャレードなど相手にならないほど安全です。どころか衝突安全技術はまだ結構な速度で進歩しており、例えば現在の軽自動車は、15年前の一部のドイツ車よりも安全なぐらいです。(古いJ-NCAPの資料を調べると、ドイツ車は世間で思われているほどは安全性が突出しているワケではない事が判ります。などというのはJ-NCAPが公開され始めた頃に、既に皆様に知れ渡ったと思っていたのですが・・・)

クルマの研究で食ってる者です。
 衝突安全性に関してだけ、ちょっとマジメに回答しますが・・・皆様、クルマの衝突安全性能に対してあまりにも無知だと言わざるを得ません。
 15年ほど前まで衝突安全性も担当研究テーマだった自分としては、正直なところ悲しくなってしまいました。(ニュルブルクリンクのラップタイムがコンマ1秒速いとか遅いとか、リッター当りの燃費が1㎞よいとか悪いとか、或いは自動ブレーキのハデなデモンストレーションは注目するのに、誰でもネット上で閲覧可能なJ-NCAPの結果はどうでもヨ...続きを読む

Q現在中古車サイトで燃費が良い車を探していて、ふと「なんかこれいいな…」と思った車がセンターメータータ

現在中古車サイトで燃費が良い車を探していて、ふと「なんかこれいいな…」と思った車がセンターメータータイプの車でした。

見たのはダイハツのムーブでダッシュボードの真ん中にメーターがあるタイプなんですが、ハンドルの後ろにある従来タイプのメーターと比較した時に果たしてどっちのタイプが自分に適しているのか分かりません。

センタータイプも従来タイプもそれぞれメリット・デメリットがあると思うのですが、一般的にどちらのほうが優れている・人気があるのでしょうか?
メーターの位置、表示形式、運転の姿勢も関係しますでしょうか?

従来タイプに慣れてる自分でも従来タイプが完璧だとは思っていません。
トヨタのアクアもレンタカーで運転したことあります。

御意見・御教示よろしくお願い致します。

Aベストアンサー

>一般的にどちらのほうが優れている・人気があるのでしょうか?

 一般論として言いますと。

 センターメータは先進的なデザインの様な気がしますが、実は第二次大戦の前、センターメータが流行った時代がありました。
 この時代はシンメトリなメータ配置が美しいとされ(木目のメーターパネルなどと合わせ、甚だ家具的な美観が求められたと思われます)、直径の大きい速度メータやタコメータをセンタに配置し、電圧計や電流計、燃料計、水温計などの小径メータの他スイッチ類までが左右に対称に配置されました。
 が、このレイアウトは第二次大戦前後に急速に衰退しました。
 理由は『見難いから』です。

 ドライバーから見た前方の風景を2次元的に考えると、手前から道路の先の方の風景は上下に伸びて見えます。メータを見る為に視線を落とすのは前方注視状態から比較的自然に出来る行動で、一方横に視線を移すのは、前方注視状態から一瞬視線を外すことになり、現在ではこの視線の動きがドライバーに不安を感じさせることが判っています。(ちなみに。多くのドライバーで、右のドアミラーよりも左のドアミラーの方が走行中の注視回数が少ない事が判っています。これもセンターメータが見難いと感じるのと同じ理由と考えられます。)

 トヨタはセンターメータを採用したばかりの頃、そのメリットに関する論文を盛んに学会(日本には自動車技術会という自動車工学の学会があります)で発表していましたが、120年に及ぶ自動車史の中で自然淘汰されたセンターメータのデメリットを否定・改善する内容ではありませんでした。(つまり、戦前に衰退したセンターメータの欠点を抜本的に改善するアイデアがあったワケではない、ということです。トヨタがセンターメータを採用したのは、ダッシュボード自体を左右ハンドルで共通化出来、結果、製造コストが下げられるということが最大の理由とされています。)

 勿論、センターメータの方が見易いとか、或いは最初は違和感があってもすぐに慣れるというヒトもいらっしゃるでしょう、しかしそれは個人の見解で、一般論としてセンターメータが見難いとされているのは事実であり、それが過半数のドライバーの見解だからこそ、センターメータは70年前に衰退しました。(センターメータが最後に量産されたのは`58年のオースチン/モーリスのミニですが、後にドライバ正面のメーターに変更されました。最終型のローバー・ミニは、グレード違いでも例外なくドライバ正面メーターでした。現在のBMWミニのセンターメータは完全にスタイリングの一環としての配置で、走行中でも観察が必要となる重要なインジケータ類はドライバ正面に配置されており、そもそもナビを装着するとセンターメータ自体が無くなってしまいます。ナビよりも優先度の低い、極論すると『どうでもよい』メータしかセンターに配置されていない、ということです。)

 トヨタのセンターメータはよいか悪いか?という議論では、『悪い。少なくともセンターメータの方がよいと言える要素は無い』と考えて差し支えないでしょう。
 問題はドライバとなったヒトが、センターメータでも構わないと思えるかどうかだけです。
 それともう一つ。
 自家用車は単なる移動の道具というだけでなく、カッコよさやワクワク感など、運転にアトラクション的な魅力を感じるかどうかも重要な要素です。
 センターメータにその種の魅力を感じるなら、センターメータのクルマを選ぶ重要な理由になるでしょう。

>一般的にどちらのほうが優れている・人気があるのでしょうか?

 一般論として言いますと。

 センターメータは先進的なデザインの様な気がしますが、実は第二次大戦の前、センターメータが流行った時代がありました。
 この時代はシンメトリなメータ配置が美しいとされ(木目のメーターパネルなどと合わせ、甚だ家具的な美観が求められたと思われます)、直径の大きい速度メータやタコメータをセンタに配置し、電圧計や電流計、燃料計、水温計などの小径メータの他スイッチ類までが左右に対称に配置されまし...続きを読む

Q自動ブレーキとATはある意味セット

自動ブレーキが搭載された車が普及しつつありますが、
これってAT車だから必要な機能のような気がしてならないです

いや、根拠はないんですがね・・・
私の車はマニュアルなんですが自動ブレーキが必要なシチュエーションが想像できないのです
マニュアルだとブレーキ踏んで、クラッチ切って、シフトレバーをニュートラルにする。
どこでぶつかんのよ・・・って。

自動ブレーキって結局、ATによるドライバーの集中力(緊張感)の低下によっておこる事故を防ぐ機能なんじゃなかろうかと。
だからマニュアル車には必要ない機能(とまでは言いきれないが)なんじゃないかと。

どう思いますか?

Aベストアンサー

クルマが誕生して以来、色々な事故データを元に
ヘッドレスト、シートベルト、ABS、エアバッグ、ナイトビューなどなど
様々な安全装置が発明、開発、装着されています。
広義で言えば、制動力を上げるブースターなども該当します。

昭和の頃は「日本では安全性能なんては売り物にならんよ」と
国内メーカーは安全性について御座なりにしていましたが、
欧米輸出モデルと国内販売モデルの「安全対策(車の造り)の違い」を
ユーザーから指摘されるに連れ、段々と安全性の高い方へとシフト。
結果、グローバルモデル化が進み、国内で販売される車も
「ヨーロッパ安全基準○星獲得」なんて状況になってきました。
(サイドインパクトバーの有無がクローズアップのが始まりだったかな)

さて、ブレーキに関しては、
制動力はメーカー任せ、コントロールはドライバー任せです。

しかし、運転免許取得が段々と「広き門」と変更され、
経済成長後は、車の保有台数も大幅に増えた結果、
運転技術が未熟な人がゾロゾロと増えたがために
「より積極的に稼働する安全装置」の
開発に取り組むようになってきたのが今までの流れだと認識しています。

事故回避はドライバーの義務であって、メーカーに責任転換することでは無い。

このスタンスは変わらないが、事故被害者を減らすがために自動車メーカーが
「自動ブレーキ、発進制御装置、パーキングアシストなど」の
「超過保護装置」に取り組んで来た影響で
「クルマ自体が、安全に走らせるのは当然」的に
受け止める人が出て来ているのだと思います。

クルマが誕生して以来、色々な事故データを元に
ヘッドレスト、シートベルト、ABS、エアバッグ、ナイトビューなどなど
様々な安全装置が発明、開発、装着されています。
広義で言えば、制動力を上げるブースターなども該当します。

昭和の頃は「日本では安全性能なんては売り物にならんよ」と
国内メーカーは安全性について御座なりにしていましたが、
欧米輸出モデルと国内販売モデルの「安全対策(車の造り)の違い」を
ユーザーから指摘されるに連れ、段々と安全性の高い方へとシフト。
結果、グローバルモデ...続きを読む

Q『86』を選ぶ理由とは?

共に富士重工業で生産されている『トヨタ86』と『スバルBRZ』ですが、
BRZのOEM版である『86』を積極的に選ぶのはどういった理由からでしょうか?

購入者の方からのご意見をいただけると助かります(グレード名なども加えて下さい)。
ご回答には漏れなくお礼をさせていただきます。
宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

№3です。
 え~っと・・・・語弊の無いように追記しますが・・・・ハチロクというクルマ自体は、今となってはロクなクルマではありませんが、しかし特別扱いするするほどでもないという否定的な意見も、『それは違う』と(ハチロクと共に青春を過ごしたヒト達を代表して)指摘しておきます。(ワタシ、若い頃関東選手権のジムカーナとラリーに参戦しており、その『現役』時代にハチロクが新型車として登場して来た世代です。当時の底辺モータースポーツに於いて、ジェミニZZ-R、ランサーターボ、パルサーEXA、バラードスポーツ(初代CR-X)、シビックなどがひしめく中、ハチロクの登場から全盛までを直に見て、時には強敵として、時には自分の愛車として選手権を転戦しました。)

>オリジナルのハチロクって、ただのファミリーカーでしたよね。

 少なくとも当時の市場での受け取り方は、全く違います。正反対でした。
 いわゆる『ハチロク』は、モータースポーツに使用目的を絞って登場した『トンデモ兵器』でした。

※ファミリーカーを大改造して高性能を持たせたクルマは今でもあります(インプレッサとか)。或いは、高価な専用設計やカッコよい外観を売りモノにしたGTカーもあります(GT-RとかZとか、シルビアもこの範疇ですね)。
 しかし単なるファミリーカーのクラスで、価格もそれほど変わらず、全く違うサスを持つクルマを同じシリーズ内で用意したのは、AE86が唯一の例だと言えます。(それ以前のTE71カローラ/スプリンターまでは、セダンもクーペもハッチバックも中身は同じで、レビン/トレノはファミリーカーの『ボディ違い』に過ぎませんでした。同時代で似た様な販売戦略を取ったバラードとバラードスポーツ、パルサーとパルサーEXAなどの関係も、TE71同様中身は同じです。)

※AE86レビン/トレノがどれほど画期的だったか?まずはちょっとコストの話をしましょう。
 レビン/トレノだけ後輪駆動とした時点で、カローラ/スプリンター用に新たに開発したE80系FFシャシの総生産数の縮小を意味します。量産効果の徹底によるコストダウンを最大の得意技とするトヨタが、最量産車型のカロータ/スプリンターに2種類のシャシを用意するとは、当時は勿論過去でも現在でも、信じられない事態です。
 また。
 AE86のサスはTE71のサスを流用しており、確かに部品代は安く済んでいますが、しかし重要なのは、FRのハチロクはFF車の製造ラインでは組立出来ないという点です。(FRとFFでは、組立工程が全く違います。例えば・・・後のAWやSW=MR2は専用設計の車体ですが、実はFF車と同じ工程で組立が可能です。また当時ハチロクとよく比較された『同級生』のバラードスポーツCR-Xに至っては、シビック/バラードを短縮したシャシに低いボディを被せたモノに過ぎず、生産ラインはシビックと混流でも製造出来ます。)

※レビン/トレノは何故作られたか?
 理由は明確で、発売当時はハッキリと『モータースポーツ狙い』とされました。ハチロク以外には、そんなクルマは思いつきません。(インプレッサやランエボは明らかにモータースポーツ狙いですが、車体はファミリーカーを改造したモノに過ぎず、専用のボディは持っていません。インテグラのRとかスイフトスポーツとか、モータースポーツで有名なクルマは多々ありますが、やはりベース車の改造という範囲を出ていません。またニッサンGT-Rは、そもそも4WD禁止の嵐が吹き荒れる現代のレースシーンでは、4WDを選択した時点でモータースポーツが最終目標ではない事を物語っています。)

※どうしてFR?
 実は駆動方式自体はどうでもよく、FRだった旧モデルTE71レビン/トレノの『資産』をフルに活用する為でした。
 サスの部品をTE71の流用として部品代を押さえ(クラッシュしてサスを痛めた時、交換部品は既に流通しているので入手が楽、ということもあったでしょう)、また東京トヨペット(当時はもうTRD?現在のテクノクラフトのことです)のモータースポーツ用のセッティングデータが活用出来た点は、底辺のモータースポーツ用マシンとしては重要なポイントでした。(AE86の発売と同時に1台分¥3万弱でジムカーナ用サスキットがTRDから発売されましたが、このキットがよくセッティングされており、すぐにジムカーナ競技での決定版になったのを覚えています。)
 この『TE71の資産』のおかげで、それまでのジムカーナやラリーで善戦していたPFジェミニ(ベレットGT-RのDOHCエンジンを拡大してドイツ車のFRシャシに載せたZZ-R)やA17ランサー(いわゆるランタボ)など排気量で勝るライバル達を短期間で駆逐し、ハチロク発売の3年後には、『ハチロクでなければ参戦することさえ恥ずかしい』と言われる状況になりました。

※またハチロク人気にはモータースポーツ以外の理由もあって。
 当時の水準でもハンドリングに色々と問題があったハチロクとしては(今の若いヒト達はこの点を大いにカン違いしていますが、ハチロクは当時の水準でもハンドリングに優れたクルマでは決してありません)、車体剛性が多少でも高いノッチバックボディの方が有利でしたが(実際、上級クラスのラリーでハッチバックを使うアホはいませんでした)、にも関わらず、底辺モータースポーツではハッチバックが主流でした。
 こればハッチバックが、毎朝豆腐を配達するまでもなく(^_^;)ワゴン車の様に荷物が載ったからです。
 若い独身者が、通勤・通学からデート、友人たちとのドライブ(リヤシートにもオトナがちゃんと座れます)、深夜の峠攻略から週末のジムカーナ参戦、果ては卒業/就職や転勤に伴う引っ越しまで、全てを1台でまかなう事が出来たのがハチロクのハッチバックです。当時の底辺レーサーどもの間では、『ハチロクに乗らないのは青春を半分捨てた様なもの』とさえ言われました。
 こんな事が言われたクルマも、ハチロク以外には知りません。

・・・・当時のモータースポーツ仲間でハチロクに乗っていた連中は、TRDの『ワークスマシン』がFFのカローラFXに移行した時に『次期レビン/トレノはFF車』となる事を悟り、彼らのハチロクの老朽化と共に、モータースポーツの舞台から去って行きました。彼らにとっては、高性能なマシンを手に入れて表彰台に立つ事よりも、公式競技の場でハチロクを駆る事そのものがモータースポーツだったんでしょう。

 ハチロクが最速の1台で、ハチロクと共に青春があったヒトは、年齢的に40代末辺りから50代の前半の7~8年間、いわゆる『アラフィフ』世代のはずです。
 彼らにとってハチロクは、上述した様に『何でも出来る、文字通りのスーパーカー』でした。

 だから、

>彼らには、『ハチロク』という名前である事が重要なのです。
>これは彼ら個人の美化された思い出や人生観に由来する話なので、周りがクチを出す問題ではありません。そっとしておいてあげましょう。

・・・・っと申しあげたワケです。
 彼らにとって『ハチロク』という名前は、忘れ去ったはずの青春を思い出させてくれるキーワードである事に異論の余地はありません。そっとしておいてあげましょう。

№3です。
 え~っと・・・・語弊の無いように追記しますが・・・・ハチロクというクルマ自体は、今となってはロクなクルマではありませんが、しかし特別扱いするするほどでもないという否定的な意見も、『それは違う』と(ハチロクと共に青春を過ごしたヒト達を代表して)指摘しておきます。(ワタシ、若い頃関東選手権のジムカーナとラリーに参戦しており、その『現役』時代にハチロクが新型車として登場して来た世代です。当時の底辺モータースポーツに於いて、ジェミニZZ-R、ランサーターボ、パルサーEXA、バラードスポ...続きを読む

Q私はもう、スバルのクルマを買わない方が賢い選択でしょうか?

スバルの営業マンが嫌いなので、「スバルのクルマのカタログをペンで突き刺してグチャグチャ」にしてストレス解消をしました。
スバルのクルマをカチ壊したいです。

(営業マンからの言葉)

「時代の流れだから、スバルのmt購入は諦めなさい、試乗車もないよ!」
「どうしてもスバルなら、中古にすれば。数は少ないけど。探すのムズカシイよ。」
「mt欲しければ、マツダに行け!マツダのmt車を買いなさい!mt+ffだけどね」

と突き放された感じで、怒りは頂点に達しました。
正直、スバルの経営方針はその方向に進んでいますが。

本音はこんな営業マンの胸ぐらを掴みたいし、踏みつけたいです。

Aベストアンサー

>私はもう、スバルのクルマを買わない方が賢い選択でしょうか?
 はい。
 っていうか、販売されていないモノを「造って売れ!」って要求を
 受けるメーカーは無いでしょう。

MTに拘るならば、欧州車で探す方が良いかと思います。

Q新型インプレッサはmt無い=ゴミにしか思えない私はアホでしょうか?

新型インプレッサはmt無い=ゴミ
にしか思えない私はアホでしょうか?

CVT+アイサイト、歩行者エアバック、愛のあるクルマ作り。
そんなもの必要ないでしょう!

Aベストアンサー

こんにちは。

他者に乗り換えるお金を、『愛車』の延命に用いるお考えはないのでしょうか?
好きだ好きだと言っていても、直ぐに離れてしまう顧客が多いからこそ、
その時儲かる仕様の車だらけになっていくのだと思いますよ。

私は若い頃に惚れ込んだオートバイに乗り続けています。
パーツ類も出るものは買い集め、廃盤になったものは中古で確保している状態です。
数度のOHも行っています。
愛するということは、そういうことではないでしょうか。

スバルにせよマツダにせよ、各々社内事情というものがあります。
あなたのようなファンが乗り続ければ、いずれMTが復活するかもしれませんが、
見切りをつけてしまえばそれまでです。

私もオートバイに関してはMT派ですのでお気持ちはお察しいたします。
電子制御で何も感じられない乗り物はつまらないですものね。

『愛車』に乗り続けるという選択肢も残しておくべきだと思いますよ。

ではでは!


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