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こんにちは。自分は先代のインテグラRに乗っています。最近、発売された現行型のインテグラRは220馬力らしいですが、先代のインテRが発表された時はFFで使い切れる馬力の限界が200馬力だと言っていたので何故今さら馬力を上げたんだろうと疑問に思っています。
また、FRで使い切れる馬力の限界なんてものも知りたいので、よろしければ回答お願いします。

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A 回答 (8件)

 御質問を頂いたので返信です。



>よくある大衆車ってFFじゃないですか?で大衆車ってイメージ的にフラットな
>トルクな気がするんですけど・・・・

 全く常識的な普通の大衆車では、トルク特性がどぅでも、トルクの値自体がずっと低いので問題とはなりません(普通の大衆車では、燃費や音・振動、それにエンジン全体のコストも重要な性能の一つなので、ピークパワーやピークトルクだけを見張ってエンジンを設計するワケにはいきません)。前回の回答は、インテグラR相当?の、スポーティなグレード間での比較です。

 一般的に欧州車では、小排気量で出力特性がキツいスポーティなエンジンでも、トルク特性をある程度視野に入れたチューニングを施す傾向にあります。
 例えば欧州車のスポーティな種類のエンジンでは、既に‘80年代後半にNAエンジンでほぼ20kgfm(リッター10kgfm)のトルクを出しているモノもありました。比較的簡単にNAエンジンでリッター100馬力の大台に乗った日本車でも、トルクがリッター10kgfmを越えたのはずっと後の話です。
 欧州車の量産NAエンジンでリッター100馬力を超えているのはコスワースぐらいしか思い付きませんが、これは世間で言われる様にチューニング技術が低いから、とも言い切れず、日本のメーカーとは異なったエンジン特性が狙いだから、とも考えられます(勿論、欧州にはアウトバーンがありますので、耐久性上の問題で日本車の様なキツいチューン(※1)を採用し辛い、とゆぅ話もあるでしょうが・・・・)。

>フラットトルクってどういう事なんでしょうか・・・?
>お暇があれば補足お願いします。

 技術者によって、或いはその専門分野がエンジンかシャシかによって具体例が多少違ってくると思いますが・・・・運動性能から見たフラットトルクとは、全ての回転域でトルクの谷が存在しない特性を指し、具体的には如何なる回転数(特に4000RPM前後の、比較的低回転領域)でも、アクセルを踏んだ瞬間似たような加速感がえられるモノ、とゆぅ事になります(この様な加速特性を「リニアなスロットル特性」などと言い換えたりもします)。
 ハンドリング技術に於いて世界の頂点に君臨するロータス社やポルシェ社等のエンジニアと話をすると、彼らが操舵応答ばかりでなくスロットル応答特性にも「リニアリティ」を要求している事が判ります。そしてそれはしばしば、ピークパワーを犠牲にしても追求しなければならない、と考えている様です(つまり、エンジンさえもハンドリングの為に存在する、と考えているワケです)。

 車両をコントロールする上でこの考え方は至極もっともなモノで、ハンドリングだけを重視するなら他の選択肢は考えにくいとさえ言えますが、しかし比較的小排気量でヤケクソに速いFWD車を作って同業他社にヒトアワ吹かしてやろぅと考えた場合、このリニアなトルク特性が、高出力FWD成立の障害となるのは前回の回答の通りですし、また、単純な面白さを追求した場合、素直なトルク特性のエンジンより、ちょっとトリッキーな特性のエンジンの方に分がある、とも言えるでしょう。

(※1)キツいチューン
 HPやPSで表示されるピークパワーとは仕事量の事で、同じチカラを出しているなら発生回転数が高い方が、単位時間当りより多くのチカラが出せる=馬力が大きい、となるリクツです。
 アウトバーン走行の為に、場合によってはサーキット走行より全開&レッドゾーンギリギリ走行の時間が長くなる欧州車では、高馬力を得る為に回転数をヤミクモに上げる事はしません。高回転数=高ピストンスピードとなり、これは単純に耐久信頼性の低下に直結します(実際に日本のメーカーでも、欧州向けのクルマのエンジンではピーク回転数を落とし、表示馬力を下げて販売しているケースがあります。自動車以上に軽量&高出力が要求され、またお金もかけられる航空機用のレシプロエンジンが、実際は思いのほか低回転で使われているのもこれが理由です)。
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この回答へのお礼

お礼がだいぶ遅れてすみません。
なるほど、以前の回答は全てのFFに限った話じゃなかったのですね。勘違いしてました。
あと、フラットトルクについて分かりやすい回答ありがとうございました。

お礼日時:2001/10/15 06:50

私の回答に補足します。



>ちなみにWRCではタイヤ1本で150馬力がほぼ限界とされています。
で言う限界はタイヤ性能の限界です。ドライバーの技術ではありません。タイヤが路面に駆動力を有効に伝える限界が150馬力/本と言うことです。

☆私の技術だとFFなら300馬力どころか250馬力でも怖いですね。どこに跳んでいくか判らないです。(もちろん全開走行の場合です)
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この回答へのお礼

補足ありがとうございます。

お礼日時:2001/10/15 06:52

「使い切れる馬力」といっても何を基準にするかで変わりますよね。


一番に来る限界はドライバーの技術じゃないですか。駆動方式に係わらず120馬力を使い切れない人もいるし、WRC(ラリー)のドライバーはFFでも300馬力を使い切っていますよ。
ちなみにWRCではタイヤ1本で150馬力がほぼ限界とされています。ただし現在の技術水準でレーシングコンパウンドのタイヤを使い、舗装でと言う条件です。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
タイヤ1本で150馬力が限界なら、そのWRCのドライバーの方は限界まで使い切ってるっていうことですね。

また、よろしくお願いします。

お礼日時:2001/08/03 05:46

 皆様御回答の通り、基本的にFWDは駆動力伝達には不利です。


 しかしここで一つ注意が必要なのは、FWDは馬力(=出力)伝達も確かに不利ですが、それよりトルクの伝達が圧倒的に不利な事です。

 トルク発生のリニアリティがビックリするほど低く、非常識とも思える高回転で最大トルクを発生するホンダの高出力エンジンは、例え200馬力が220馬力になったとしましても、例えば欧州車に見られる様なフラットなトルク特性のエンジンよりはFWDが成立し易いと言えます。

 ちなみにワタシ個人としましては、最近のタイヤの性能とサスペンションの設計・チューニング技術を考慮しますと、220馬力とゆぅ馬力そのものは、FWDにとって未だ限界には達していないと考えています。
 
 さて・・・・

〉FRで使い切れる馬力の限界

・・・・ですが、やはりこれは何馬力、或いはトルク何kgmとは一概には言えません。タイヤと、そのタイヤの性能をどれだけ使えるサスペンションを持っているか?によって、事情が違ってきます。少なくとも国内自主規制の280馬力などとゆぅ低出力でない事は確かです。

 尚、最後になりましたが、メーカーサイドの認識としましては「運転手の技量によって違ってくる」とゆぅレベルでは、市販車として成立しているとは考えません(運転が苦手な方がお乗りになるにはキケン過ぎるとか、お嬢さんの買物クルマとして使えない、などとゆぅ真の意味での硬派なスポーツカーなど、国産車には存在しません)。
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この回答へのお礼

さっそく疑問に思ったのですが、
>欧州車に見られる様なフラットなトルク特性のエンジンよりはFWDが成立し易いと言えます。

よくある大衆車ってFFじゃないですか?で大衆車ってイメージ的にフラットなトルクな気がするんですけど、フラットトルクよりも高回転で最大トルクを発生する方がFFに向いているのなら、なぜ大衆車は、高回転型にしないのでしょうか?でも、普通のファミリーセダンがそんな高回転まで回す時っていつだろう??もしかして、常に強力なトルクが出ているのをフラットトルクというのでしょうか?
フラットトルクってどういう事なんでしょうか・・・?お暇があれば補足お願いします。

回答ありがとうございました。

お礼日時:2001/08/03 05:40

またまた一般人の回答で申し訳ないですが、ちょっとお邪魔します。


皆さんのおっしゃる通り、前輪駆動は後輪駆動に対して、駆動力を地面に伝達する能力において不利です。加速時に車体の前が上がるからです。タイヤは地面に強く押しつけらた方がグリップが強くなりますが、前輪は浮き気味なのに対し、後輪はググッと押し付けられています。
さて、限界論ですが、これまた皆さんおっしゃる通り、環境によりますし、運転者の技術にもよりますね。ま、ホンダが考える一般的環境と運転技術において、ホンダが限界値を設定しているのでしょう。これは日々変わっていくはずです。多分、旧Rの頃には、220psで市販車の耐久性をあの価格で実現するのは難しかったはずです。今は、技術力が向上して、220psを実現したのでしょう。同様に、タイヤやサスペンションの性能も向上しています。当然、許容出力も向上しますね。
何はともあれ、素晴らしい車をお持ちですね。新型の性能が向上するのは仕方ないし、そうあるべきだと思いますが、コンセプトを確立したのは旧型でした。そのコンセプトを理解し、受け入れ、メーカーを支える、、、ホンダとそのユーザって、羨ましい程の良い関係を築いているんだなぁ、と感心させられます。いや、余談でした、失礼。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
加速時に前輪が浮き上がるから、FFはゼロ発進が苦手だというのはよく聞きます。
で、旧型の話なんですけどこの車って実は街乗りじゃ結構苦痛です。発進する時に1速で完全にクラッチ繋いだ状態で、アクセルちょっと開けただけで前タイヤが鳴ります。あと、これも発進する時なんですがハンドル切りながらアクセル開けると、これまたタイヤがバカ騒ぎします(LSDのせいかな?)。あと、足回りが異様に硬いので同乗者がいる時は気を使って疲れます。・・・と街乗りでは全然いい事の無い車です。ただ燃費がいいのが唯一の救いですけど。愚痴ばかりを言ってすみません。m(_ _)m
とにかく、あまり知らないで買った車だったので当初は「なんて性格の悪い車なんだ!!」と思いました。
また、機会があればお願いします。

お礼日時:2001/08/03 05:11

こんにちは。


そもそも馬力を有効に伝える状況が大切なポイントになってくると思います。
たとえば使用状況。極端な言い方をしますと、レースで車を使うのか、道路工事などで工事車両を使うのか、まったく違ってきます。
一般的にはFFはFRよりは運動能力において不利です。単純に比べた場合ですが、操舵輪と駆動輪が同じ、というところにまずそもそも無理があるわけで、まったく違うものと自分は考えています。
それを同じレベルで論じようとしている人があまりにもたくさんいるのでこの手の話題には結論が出ないのです。
ですからおのおのの使いきれる馬力についても、操る人によって代わってくるでしょうし、その状況によっても違ってくるでしょう。
蛇足ですが、その昔、富士重工には「スバル使い」といわれるテストドライバーがいて、時速40キロでむかしの「レオーネ」という車を直角にコーナリングさせることができた人がいたらしいです。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
そうですよね。これと同じような話題をどこかで見た記憶があるのですが(「FFとFRはどちらが速いか?」みたいなタイトル)、結局、それらしい結論は出ていなかったような気がします。
やっぱり、乗る人によりますよね。
直角コーナリング・・。漫画かなんかで聞いた事あるような。実際、出来る人いるんですね。見てみたいです。
また、お願いします。

お礼日時:2001/08/03 04:45

 FFで不利なのは、いきなりタイヤ(前輪)に力がかかったとき、フロントが浮き上がるため前輪が滑りやすくなる(=力が有効に使えない)ということですよね。



 ここで重要になるのは、最大馬力ではなく、最大トルクだと思われます。簡単に言えば、馬力は最高速度、トルクはダッシュ力となります。氷の上を走ることを想像してみてください。いきなりダッシュをしても足が滑って走れません。ですが、ゆっくりと走り出すと、最終的には全力疾走までいけると思います。

 おそらく、エンジンの性能が上がってきて、より高回転まで回るようになり、一定で強すぎないトルクが高回転まで発揮できる(=ゆっくりと加速して、最終的に最高馬力が発揮できる)ようになってきているのではないでしょうか(馬力は簡単に言えばトルク×回転数×α)。
 また、タイヤやサスペンションの発達も一役買っていると思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
トルクの話は、自分が雪国に住んでいるのでよく分かりました。
エンジンの性能の話なんですけど、FFの車にNAが多いのは一定で強すぎないトルクが高回転まで発揮できるからなんですね。確かに、強烈なトルク与えても前輪が騒ぐだけですし。
また、よろしくお願いします。

お礼日時:2001/08/03 04:36

今晩は。

ワタシが免許を取りたての頃に、初代セリカGT-FOUR(ST165)っちゅうのが出ました。
その頃、FFのセリカは2リッターで120馬力でしたが、ターボチャージャーを付けて185馬力になったパワーは4輪駆動でなければ使えないという理由で4WDになったそうです。それが今ではFFで220馬力ですかー。。時代は変わるものです。(笑)

さてFFでの使い切れる限界ですが、うーん、、そうですね、、例えばレギュレーションでフォーミュラワンがターボのFFになったとしたら、各コンストラクターはどんなマシンを作ってきますかねえ・・・?1000馬力のFFっちゅうのも出てくるかもしれませんね。

うーん、ちょっと屁理屈に近いですね。。すいません。(^^;
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この回答へのお礼

素早い回答ありがとうございます。
そうなんですか、昔は185馬力でも4駆でなければ使えなかったのですね。
1000馬力のFFですか~(笑)。でも前輪だけ極太タイヤのFFのドラッグカー
も時々、雑誌などで見かけますよね。
また、よろしくお願いします。

お礼日時:2001/08/03 04:29

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Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

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QVTECの欠点は?

 ホンダといえばVTEC、可変バルタイといえばVTEC、といわれるほど有名な技術のVTEC。Variable valve Timing & lift Electronic Control systemの略で、低中回転と高回転でバルブのリフト量およびタイミングを変化させ回転数全域で出力を発生するすばらしい技術です。
そんなVTECでも弱点はあるのでしょうか?どんな技術にも重かれ軽かれ多かれ少なかれデメリットがあるものですが、VTECに関しては耳にしたことがありません。
私が想像するのは(あくまで素人の想像ですが)、ロッカーアームが存在することで動弁系慣性重量が増加するのではないかというものです。いかがでしょうか?どなたかご存知の方いらっしゃいますか?VTECに弱点はない!というご意見でも結構です。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpmから一気にパワーが出ますね。
なんちゃってVVT-iです(笑)

また、ただでさえフロントヘビーなFF車に、重心の高いVTECを積むことで、ハンドリングに
悪影響を与えると言う欠点もあります。
でも、さすがは世界のホンダです。シャープで警戒感のあるハンドリングに仕上げています。
オイル管理も非常にシビアですね。ターボ車と同じくらいシビアに行っても良いと思います。

ロッカーアームが…というのもありますが、それらは既に解決され、超高回転エンジンに仕上げられて
いますので、もう欠点とは言えないでしょう!
色々とシビアなVTECエンジンですが、それだけ精密に作られているということです。
シビアにメンテナンスができなければVTECエンジン搭載車に乗る資格なんてないと思います。
乗り手を選ぶマシンを作るのはホンダだけじゃないかと思います。           by.HONDA FAN

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
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これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
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レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpm...続きを読む

Qターボ車と大排気量NA車で加速の違いはありますか?

基本的にターボ車の方が速くて、NAでも大排気量であれば同等になると考えています。
0-100km/hが5秒弱のランエボX(2L,ターボ)とIS-F(5L,NA)という車があります。
ターボ車とNA車ですが、秒数が大差ないということは、100km/hまで同じような加速で到達するのでしょうか?
5秒かかっている時間がどのように配分されているのか知りたいです。

自分の中では、こんな感じに考えてます。
ターボ車は途中まで一瞬で加速してそこからいくらかゆったりと100km/hに到達、
この場合ランエボは、1秒で40km/h、2秒で60km/h、3秒で80km/h、5秒で100km/hみたいな感じなのかなと。
NA車は、100km/hまで平均した加速で到達、
この場合IS-Fは、1秒で20km/h、2秒で40km/h、3秒で60km/h、4秒で80km/h、5秒で100km/hみたいな感じなのかなと。
なので、この2台の場合、スタートが同時でもIS-Fはランエボの背中を追いながら100km/hに到達する時に並ぶ感じになるのでしょうか?

Aベストアンサー

 ちょっと前に知人のIS-Fと私のインプでサーキットで勝負してみましたので、その経験を元にお話しします。
 貸切ではなかったので、停止からの加速勝負ではなく、低速からの勝負となりまして他の回答者様が書かれている条件とは異なりますので、参考程度でお願いしたいですが、まず出足でおいていかれブーストかかってやっと差が縮まっていきました
 インプの最大ブーストは1.45で、MAXブースト時に2L×(1+1.45)=4.9Lエンジンに相当します。これはIS-Fの5Lエンジンと同等なので同じエンジン積んでいると仮定できます。とはいってもそれはブーストが完全にかかっての話ですので出足は追いつけないですね。また、レブ入りかけてギヤあげてからブースト効き始めるまでに時間かかりますんで加速が途切れてしまうのも敗因の一つだと思います(俗に言うターボラグ)
 なお、ミスファイアリングシステム(こちら参照くださいhttp://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9F%E3%82%B9%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%82%A2%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%B0%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0)を装着すれば少しはましな勝負になるかと思われます。
 なお、時間と速度の例ですが簡単に説明しますと、xを時間・yを速度としますとNAの場合はy=x、ターボ車はy=x×x(xの二乗)と言う感じで加速すると考えてもらえると分かりやすいと思います。あくまで数値はイメージですが。

 ANo3様のお礼欄への補足説明ですが、
・3000rpmまで回転数をあげた状態でスタートしたらランエボのほうが終始リードになるのですか?
 回転数あげていたとしても、アクセルを踏み込んでブーストがかかって加速が始まるまでにある程度時間(数秒)が必要です。ので、事前に踏み込んでいる分ブーストかかり始めるまでの時間が0rpmよりも上がっている分有利ですが、終始リードとまではいかないと思います。
・走行中の加速はターボ車の方が有利ってことになるのでしょうか?
 確かに有利とはいえますが、今回見たいに排気量に差がありすぎるとターボを持ってしてもNAに追いつけないと言うこともありえます。セリカGT-FOURは聞いた話ですが、MAXブースト0.7位ですので、だいたい2倍位(正確には1.7倍ですが)の排気量のNAとの勝負でしたらターボ有利といえると思います。

 ちょっと前に知人のIS-Fと私のインプでサーキットで勝負してみましたので、その経験を元にお話しします。
 貸切ではなかったので、停止からの加速勝負ではなく、低速からの勝負となりまして他の回答者様が書かれている条件とは異なりますので、参考程度でお願いしたいですが、まず出足でおいていかれブーストかかってやっと差が縮まっていきました
 インプの最大ブーストは1.45で、MAXブースト時に2L×(1+1.45)=4.9Lエンジンに相当します。これはIS-Fの5Lエンジンと同等なので同じエンジン積んでいると仮定で...続きを読む

Qグリップ走行、

某アニメ 頭文○Dをみて思ったのですが、スカイラインにのっていた高里?(名前わすれた)て言う人が
ドリフト走行よりグリップ走行の方が上だ!みたいなことを言っていましたが、
グリップ走行の利点ってなんですか?綺麗に曲がっているけど一端スピードを
落とさないといけませんよね?
あとドリフトって何がドリフトなんですか?またどうやってやるんですか?
別に免許もってないのでやろうとかは思っていません。藤原拓海の運転
はすごいんですか?
お願いします。

Aベストアンサー

まず知っていて欲しいのは、車はグリップしている時が
最も安定していて、速度も速く、コントロールも効くと言うことです。
ですから、グリップの限界(スベリだす直前)で走ることが出来れば
一番速いのです。

「グリップ走行の方が上だ!」と言うのは、このギリギリで走り続ける
ことができるぜ!って意味を含んでいます。
ドリフトさせるよりこちらの方がはるかに難しいです。

ドリフトですが。。。
簡単にいえば、車が滑ってるいる状態のことを言います。
やり方ですが、いろいろあります。

一番簡単なのは、パワードリフトこれは、FR車でしかできませんが
低速ギアでカーブに入ってカーブ途中でアクセルをベタ踏みすれば、簡単に
後輪が滑ります。ときおり交差点で派手にやってるヤツがいますが、
あれは、ただのバカです。

タックインドリフトは、FF車でのテクニックです。
低速ギアで、ほんの少し(←これが難しいのですが。。。)
オーバースピード気味でカーブに進入して途中でアクセルを戻すと
後輪がスベリ始めます。

ブレーキングドリフトは、カーブの途中でブレーキを踏んで
過重を前輪に移すことでドリフト状態にすることです。
これは、正直メチャ怖いです。。。
(意図せずにこうなって死ぬかと思った。。。笑)

サイドターンは、カーブ途中でサイドブレーキを引いて
後輪をロックさせ、ドリフトする方法です。ラリーやジムカーナなど
では、結構使われるテクニックです。

最後に慣性ドリフトというのがあります。
早い話しが、オーバースピードでカーブに突っ込んで
4輪とも滑り出す状態のことなのですが、
この状態を絶妙のスピードでカーブに進入しながら
過重移動で誘発し、コントロールしながら(←滑りながらですよ)
カーブを抜けていく。。。って!
普通の峠道の公道で出来るわけないじゃん!!!!
ってことを、あくまでマンガの中では、藤原拓海がやっています。

ドリフトは、グリップの限界で走ろうとして、ついその限界を超えてしまい
姿勢を立て直すために行っているものだと思ってください。

最後に、公道でのドリフトは、メチャクチャ危険です。
何度も言いますが、ドリフトは車が滑っている状態なのです。
仮にどんなに練習をしてコントール出来るようになっていても、
小石1個、枯葉1枚踏んだだけで、車の姿勢は大きく崩れてしまいます。
公道でドリフト走行して、自慢話してる人を時折見かけますが、
単なる運のイイヤツだと思ってください。

まず知っていて欲しいのは、車はグリップしている時が
最も安定していて、速度も速く、コントロールも効くと言うことです。
ですから、グリップの限界(スベリだす直前)で走ることが出来れば
一番速いのです。

「グリップ走行の方が上だ!」と言うのは、このギリギリで走り続ける
ことができるぜ!って意味を含んでいます。
ドリフトさせるよりこちらの方がはるかに難しいです。

ドリフトですが。。。
簡単にいえば、車が滑ってるいる状態のことを言います。
やり方ですが、いろいろあります。

...続きを読む

Q0-100km/hが7,5秒はどれくらいの早さでしょうか?

 過去の回答を検索したのですが
見つからなかったのでよろしくお願いします。

 今興味のあるスクーターが
0-100km/hが7,5秒らしいのですが
車で7,5秒というとどんな車でしょうか?
 国内仕様は加速が悪いそうなので
社外品の部品に交換したらかなり速くなるそうなので
6秒台後半ぐらいの車も教えて下さい。

 0-100km/hやゼロヨンなどが一覧できる
サイトをご存知でしたらそちらもよろしくお願いします。
 

Aベストアンサー

>0-100km/hが6秒台後半ぐらいの車

そう無いですよ。
国産市販車なら、GT-R とかランエボ、WRXクラスかなー
それでも出ない加速だと思います。
実は最近の早い車の加速の具合なんて知らないんで・・。

QFF車とFR車のコーナリングの違い

つい先日までFF車に乗っていまして、最近FRに乗り換えたのですが、
コーナリング時に、隣に乗った先輩に「前にFF乗ってた?」といわれました。その場は良く分かりましたねで済んだのですが、後々考えてみると、何故分かったのかな??と不思議になり、この場で質問させていただきます。
コーナリング時のブレーキ、アクセル、ステアリング等のタイミングや踏み方などにより、分かるものなのでしょうか?
また、それなら、FFとFRで基本的にどのように違うものなのでしょうか?ご教授下さい。お願いいたします。

Aベストアンサー

コーナリング中にアクセルを踏み込むと、外に膨らむのがFF、内に切れ込むのがFRです。
ですので、オーバースピードでコーナーに入った時、FF乗りは無意識にアクセルを緩める
のですが、FR乗りはアクセルを踏み込んでカウンターで逃げます。

・・・なんてことを公道上でするかどうかともかく(苦笑)

ナンにせよFRに慣れてくると、コーナーを曲がるときは右足がアクセル上にあることが
普通なんです。FFだとブレーキ上にあっても大丈夫なんですが、FRだとコーナリング中に
ブレーキを踏むと確実にスピンしますからね。多分同乗者はここらへんを見たんだと。

Qホイールとタイヤサイズ 許容範囲

こんばんは
ホイールは1サイズで大体
±でどのくらいの
種類のサイズのタイヤをはめられるのですか?

例えば
エルグランドのE51(先代の)のホイールサイズは
17×6.5jjでタイヤサイズは215/60R17です
このばあい17x6.5JJのホイールには
このタイヤサイズのタイヤしか履けないのですか?

多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?
17x6.5JJの6.5という部分によって
履けるタイヤ幅が決まってくるのですか?
その場合この数(リム径?)にどんな計算を
すれば、そのホイールに履けるタイヤ幅・サイズが
分かりますか?

ごちゃごちゃになってすみません
よろしくお願いします

Aベストアンサー

質問文の6.5というのはホイールの幅です。6.5インチという意味ですので、mmで表せば6.5×25.4=165.1mmです。

タイヤの太さは215という数字で単位はmmなので215mmです。

すなわち、計算では165.1mmの太さのホイールに215mmの太さのタイヤが装着されている、ということなのですが、こうやって計算しても「じゃあ、225mmのタイヤは付くのか?」ということは正確には分かりません。

>多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?

タイヤの種類によりますが、例えばヨコハマのあるタイヤを例に取ると、下のURLに示すタイヤリストを見ます。

http://www.yokohamatire.jp/yrc/japan/tire/brand/bluearth/bluearth_rv01_size.html

すると、サイズ215-60-17の欄を見れば、標準リムが6 1/2Jとあります(6.5Jのことです)。このタイヤでこのサイズの場合は6.5Jのホイールを標準と想定している訳です。しかし横の欄に適用リムがあり6~7 1/2Jと書いています。すなわち6.0J~7.5Jの範囲のホイールなら問題なく履けることが記されている訳です。

例えば質問者様が215-60-17から225-55-17に変えたいと思えば、そのサイズを見てみると、適用リムは6~8Jとなっているので、最低でもこのタイヤに限れば、6.5Jのホイールに問題なく装着出来るということが分かります。

※タイヤ外径の変化に注意

タイヤサイズを変えると、外径が変わる場合があります。太さを変えることにより全く同じ外径と出来ない場合は、「少し小さめ」とするのが望ましいです。大きめにすると、スピードメーターの誤差が危険側になり車検に通らなくなったりします(必ず通らないという訳ではありませんが、本題からズレるので詳細は割愛します)。

なので、215-60-17から17インチのまま225にする際には、扁平率を60→55に落とします(扁平率は太さに対する厚みのパーセンテージです。60なら太さの60%が厚みという意味です)。

すると上記カタログのタイヤなら、215-60-17の外径が690mm、225-55-17の外径が680mmであり「少し小さいのでO.K.」となります。

なお、サイズ毎の外径はタイヤの種類やメーカーでバラバラですが、理論値の計算は以下の通りです。

215-60-17の場合

2×(215×0.60)+17×25.4=689.8mm

225-55-17の場合

2×(225×0.55)+17×25.4=679.3mm


※JとかJJの記号

一般的には無視して構いません。

以上です。参考になれば幸いです。

質問文の6.5というのはホイールの幅です。6.5インチという意味ですので、mmで表せば6.5×25.4=165.1mmです。

タイヤの太さは215という数字で単位はmmなので215mmです。

すなわち、計算では165.1mmの太さのホイールに215mmの太さのタイヤが装着されている、ということなのですが、こうやって計算しても「じゃあ、225mmのタイヤは付くのか?」ということは正確には分かりません。

>多少でもタイヤ幅が広かったり狭いタイヤを使ってはいけないのでしょうか?

タイヤの種類によりますが、例えばヨコハマのあるタ...続きを読む

Qエンジンを高回転で走らないと?

MTスポーツに乗っている者である。
昨今車はATが主流でありATならば自動でシフトアップし大抵の場合燃費重視で低い回転数で巡航しているだろう。
MTでは任意に使える気持ちのいい回転を選択し特にスポーツではローギアードな場合も多く自ずと回転数は高めになるのだが、
それでもサーキット走行や峠を攻めたり04でもしないとなかなか高回転まで回すこともなく日常巡航では2,000回転を維持し、
加速する場合においてもせいぜい3,000回転がいいところなのであるが、
皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
そしてよく言われることであるがエンジンはおとなしく低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長してしまい、
いざここ一番で加速をしようとシフトダウンし低ギアで高回転まで回そうとしても回らなくなってしまうと聞いたがいかがなのだろうか?
実際エンジン回転にどれほどの差が生じるものなのか経験でも比較したものでもあればお教えいただきたい。
特に昨今はATばかりであるから大多数は極低回転で走っているものでありほとんどのエンジンの動的健康状態はよくない状況となっているのであろうか?
また高回転によってよりよい状態へとなるものであるならば具体的にどれくらいの回転をどれくらいの時間頻度で回してやるとエンジンがバリバリビンビン元気になるのだろうか?
その他エンジン回転に関する内容で何かこの質問の主題に関連することがあればどのようなことでも結構であるので是非ご回答いただきたい。

MTスポーツに乗っている者である。
昨今車はATが主流でありATならば自動でシフトアップし大抵の場合燃費重視で低い回転数で巡航しているだろう。
MTでは任意に使える気持ちのいい回転を選択し特にスポーツではローギアードな場合も多く自ずと回転数は高めになるのだが、
それでもサーキット走行や峠を攻めたり04でもしないとなかなか高回転まで回すこともなく日常巡航では2,000回転を維持し、
加速する場合においてもせいぜい3,000回転がいいところなのであるが、
皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくら...続きを読む

Aベストアンサー

当方、某エンジンパーツメーカー経営者です。


まず、私の個人車から。
>皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
 日常走行に使ってません。

>そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
 レブリミットまでキッチリ回します。

>できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
 車種グレード:ポルシェ911カレラ(993)6MT



>低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長・・・
 まず、カーボンの蓄積が原因です。
当社では、新車からの比較テストしたことがあります。1台は、常に(A)高回転まで回す。もう1台は、常に(B)3000回転程度まで。どちらも同じ車種同グレードのスポーツカーです。メンテナンスも同条件です。

1万キロ走った時点でのダイノパックでパワーチェックは、最大パワーで19%もの差が出ました。

これがいざ回した時の、伸びの違いになります。

その後、(B)をベンチで高回転を維持して回し続け、再度のパワーチェックでは、8%の差まで回復。
そして、(A)も同様にベンチで高回転維持。パワーチェックでは、差が再び広がり14%の差になった。

双方のエンジンをバラし、チェック。
まず、シリンダー内部壁面が、(A)は滑らかなのに、(B)の方は段付きがあります。ヘッドのカーボン付着も圧倒的に(B)が多い。




このテストは、極端な例だと思いますが、市販車で一般の方が普通に乗ってるクルマだと、もっと多くの差が出てくると思われます。


>具体的にどれくらいの回転をどれくらいの時間頻度で回してやるとエンジンがバリバリビンビン元気になるのだろうか?
 この回答としては、下記になります。




まとめますと、たまに高回転まで回すといいですが、常に高回転まで回してるエンジンには敵わない。
一度付着したカーボンは、回してて完全に取れるモノでは無い。


こんなところです。

当方、某エンジンパーツメーカー経営者です。


まず、私の個人車から。
>皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
 日常走行に使ってません。

>そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
 レブリミットまでキッチリ回します。

>できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
 車種グレード:ポルシェ911カレラ(993)6MT



>低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長・・・
 まず、カーボンの蓄積が原因です。
当...続きを読む

QFRのパワー車について

FFにしか乗ったことがありません。
4WDやFFに比べると、FRはスピンしやすいって聞いたことがあります。

400馬力越えのトルクが50ぐらいあるFR車って、発進時アクセルを踏み込むと危ないんですか?
高速カーブでブレーキ踏んだら、スピンしやすいんですか。

いやいや、今は技術が進化して、簡単には危険にならないような装置があるんかな。
横滑りを防ぐのとか・・。

車重が軽く、Cセグメントぐらいの大きさだったら、危ない気がします。

Aベストアンサー

クルマの挙動を知っているか知らないかで「危険度」はまったく違います。

すでに回答がありますが、FFは間違った操作すれば「スピン」ではなく「曲がらなくて突っ込む」です。

FRの場合、スピンしちゃった場合はクルクル回って奇跡的に難を逃れる可能性はありますがFFの場合は「刺さって止まる」しかないので私はFFでスピードを出すことが出来ないんです。

挙動を安定させる装置はあるので「自分はうまい」って思っちゃう人、結構多いんですよ。

インプ、エボなどの小さい4WDはこの制御が抜群ですからね、自分のミスをクルマがカバーしてくれちゃうので「4WDを乗りこなしている」気分になっちゃうのです。

FRの特性は「消しゴム」をテーブルに置いて「後ろから押す」ことである程度はわかります。

ちょっとでも中央からズレたところを押したらまっすぐ消しゴムは移動しないですよね。

でもFFのように前から引っ張ったら簡単に前に進みます。FFが簡単に前に進むってことは「曲がりにくい」ってことを意味します。

同じように鉛筆の芯をテーブルに当てて反対側を持ち上げてみてください。その状態で鉛筆を押してみてコーナーでブレーキを掛けたと想定して芯の部分を指で止めてみましょう。

芯の部分を中心に「回転する力」が生まれますよね。これがスピンするってことです。

車重も関係してますがホイールベース、トレッド、タイヤの幅がかなり影響しますね。

クルマの挙動を知っているか知らないかで「危険度」はまったく違います。

すでに回答がありますが、FFは間違った操作すれば「スピン」ではなく「曲がらなくて突っ込む」です。

FRの場合、スピンしちゃった場合はクルクル回って奇跡的に難を逃れる可能性はありますがFFの場合は「刺さって止まる」しかないので私はFFでスピードを出すことが出来ないんです。

挙動を安定させる装置はあるので「自分はうまい」って思っちゃう人、結構多いんですよ。

インプ、エボなどの小さい4WDはこの制御が抜群ですからね、自分...続きを読む

QFFとFR・・どっちが速いですか?

こんにちは
FFとFRのスポーツカーで同じ腕ならどっちが
速いですか?
何かマンガではFD3S&86にインテグラRやレーサー乗ったシビックやらが
バタバタやられてますが・・・
どうみてもFFの方がスタイルええし速いような気がするのですが・・

それとところでFFの国産最速ってなんでしょうね?
うちはシビックのような気がしますが・・
よろしくおねがいします

Aベストアンサー

 またまた、例によって、いつもの通り(?)車両運動力学で考えましょう。

 クルマが速く走るには、2種類の摩擦力が必要です。
 まずエンジンのチカラを効率よく路面に伝えたり、短い距離で制動出来る様な、強力な前後方向の摩擦力、そして高速で旋回しても遠心力に逆らえる横方向の摩擦力です。
 しかしタイヤの方は摩擦力の総和が決まっており(グリップサークル理論と言います)、例えば限界近い前後力を出している時には、左右方向にはほとんど摩擦力を出せません・・・・とゆぅ点は、今までに何度か述べさせて頂きました。

 この力学的法則を今回のケースに応用致しますと・・・・極限の旋回をしているタイヤは、いくらリッター100馬力のエンジンがあっても、その馬力を満足に路面に伝達出来ません。
 ここでFWDがよいかRWDがよいか、ですが、旋回中のクルマは、前輪も後輪も同様に遠心力に耐えているワケですので、どちらを駆動しても同じ、とゆぅ事になります。

 しかしクルマはあくまでも人間が操縦するモノ。運動方程式だけでは回答出来ない話もあります。

 ここでちょっと見方を変えて・・・・極限的な旋回をするとしまして、そんなコーナリングにチャレンジするぐらいなので、当然運転手のウデもそれなりのレベルにあるとしますと、カレ(或いは彼女?)にとって、最後の最後までグリップを失って欲しくないのは、前輪・後輪どちらでしょう?
 クルマの向き、とは、力学的にはヨーイング運動です(クルマを上から見た場合の回転運動です。スピンはこのヨーイングが制御不能になって発散した状態です)。以前は4WSと称する後輪がグラグラの『あやかし』システムが流行った事もありましたが、ヨー運動を発生させるのはあくまでも操舵輪=前輪です。
 すると、クルマの向きを司どる前輪には、最後まで踏ん張ってもらいたいと考えるのが妥当でしょう。

 またまた長くなってしまいましたが、ようやく結論が見えて来ました。前輪の摩擦力は可能な限り旋回の為に使いたい、それなら駆動力は操舵しないタイヤへ回した方が賢い、となって、RWDの方がコントローラブル、となる事が判ります。

 もっとも、この話は限界付近でクルマをコントロール出来るヒトを対象にしています。以前も何かの御質問の折り述べさせて頂きましたので理論はハショりますが、『アクセルを踏んでる限りニュートラルステア』とゆぅステア特性は、理論的・構造的にFWD車の方が得やすく、また、安直にホイールスピンする様な状況では、FWDならハンドル舵角を増やすだけで何気に曲がってくれる余地がありますが、RWDではそぅはいきません。さらにこれが基本的にはテールヘビーなMRやRRなら、どこに行ってしまうか判りません。

 とゆぅワケで、走行する場所も問題ですが、それより何より、運転手のレベルによって話が違ってくる、とゆぅアイマイな結論で、今回も終わりです m(_ _)m

 尚・・・・

〉それとところでFFの国産最速ってなんでしょうね?
 
 それはやはりマルモ(ギョーカイ用語でフルモデルチェンジの事)成ったインテグラRでしょう。
 技術の進歩が著しい国産車に於きましては、なんかポルシェの宣伝文句の様ですが、「最新が最良」であるのはほぼ間違いのないところです。

 またまた、例によって、いつもの通り(?)車両運動力学で考えましょう。

 クルマが速く走るには、2種類の摩擦力が必要です。
 まずエンジンのチカラを効率よく路面に伝えたり、短い距離で制動出来る様な、強力な前後方向の摩擦力、そして高速で旋回しても遠心力に逆らえる横方向の摩擦力です。
 しかしタイヤの方は摩擦力の総和が決まっており(グリップサークル理論と言います)、例えば限界近い前後力を出している時には、左右方向にはほとんど摩擦力を出せません・・・・とゆぅ点は、今までに何度...続きを読む


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