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現在某輸入車に乗っています。
最高出力は1600ccで100馬力なのですが、国産車と比べると低い値ですよね。
他の輸入車をみても1600ccクラスでも90馬力前後の車が多いですが、国産車だと1500ccでもほとんどの車が100馬力オーバーです。
ですが、実際乗ってみると馬力の小さい輸入車のほうが、運転しやすいような気がするんです。
友人に聞くと「国産車は低速のトルクがうすいから」とのことでしたが、ゴー&ストップの多い日本だからこそ、低速で乗りやすいようにした方がいいと思うんですが、何か訳があるんでしょうか?

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A 回答 (7件)

 クルマの設計屋です。


 御指摘の点に関しましては、現実的な理由があります。

1.特に欧州車に言えることですが・・・欧州は殆ど陸続きなので、どの国のクルマもドイツのアウトバーン走行を考慮しなければなりません。
 このアウトバーン、実はエンジンや駆動系にとっては、サーキット走行より過酷です。(レッドゾーンギリギリの回転数でエンジンが『吹け切った』まま1時間以上も走行する事はサーキットではありませんが、アウトバーンでは当たり前です。)
 エンジンの馬力とは仕事率を指しており、単にチカラが出ているとゆぅワケでは無く回転数が大きく寄与している事はご存知ですね?(中学の物理レベルの話です。)
 回転数を上げるとゆぅ事はピストンスピード(ピストンが上下するスピード)を早める事を意味しますが、この数値はエンジンの寿命にダイレクトに影響します。
 よって、アウトバーン走行を念頭に置いてクルマを設計する場合、耐久性を勘案すると回転数をヤミクモに上げて馬力を稼ぐ事は出来ません。
 実際に日本車でも、欧州向けにはピーク回転数を落として輸出しています。この回転数のちょっとした低さが、表示上の馬力の低さとなって現れます。

2.これは、イギリスの某有名スポーツカーメーカー(ハンドリング技術でドイツのポルシェと並び世界一と言われているメーカです)のエンジニアと一緒に仕事をした時の事です・・・・連中は、日本車の大馬力エンジンを『スロットルに対するリニアリティが低く、高級スポーツカーらしくない』としきりに言っていました。
 彼らは、小排気量の4気筒エンジンを作る時でさえフラットなトルク特性(=どの回転数でアクセルを開けても同様のトルクが発生し、似た加速感が得られることになります)を考慮してエンジンをチューニングする様で、彼等に言わせると、途中の回転数から倍の数のバルブが開いて普通のレッドゾーンの回転数で最大トルクが出るエンジンなどは『面白くない』(!)そぅです。
 その後色々な輸入車を実際にテストしてみると、イギリス車に限らずドイツ車でもフランス車でも、同様のエンジンチューンの傾向がある事が判りました。(イタ車はちょっと違いますが。)
 実際にデータを調べますと・・・リッター100馬力を超えたNAエンジンは、欧州ではコスワース製ぐらいしか思いつきませんが、しかしほぼ10kgf・mというリッター当りトルクは、欧州の量産エンジンでは‘80年代末には実現しています。(ご存知の様に日本車でリッター10kgf・mを超えたのはここ数年ですね。)
 この辺りのエンジン特性の違いが、

>実際乗ってみると馬力の小さい輸入車のほうが、
>運転しやすいような気がするんです。

というフィーリングの違いとなって現れているのでしょう。

3.単純に技術レベルが違う
 バカ馬力を出して、しかし市販車レベルの耐久性を持たせる技術が、欧米のメーカは遅れているとは言えます。もっとも、上記の理由から欧州メーカではそんな技術にカネをかける必要性が無かったから、とも言えそうですが・・・しかしバカ馬力/高回転で有名なイタリア製スーパーカー群は、どれも2~3万km程度の耐久性しかメーカで検証されていないので、ま、本質的にはこの面では日本の方が進んでいる、と考えても差し支えない様に思います。
 
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

欧州の事情まで説明していただきありがとうございます。
確かに以前、仕事でヨーロッパに行ったときに、先方の運転で高速道路に乗りましたが、常時150km/hオーバーで走っていましたね(車は普通のゴルフでした)。
回転数まで見てませんでしたが、こういう乗り方が常だとエンジンの作り方も変わってくるんでしょうね。

お礼日時:2003/06/16 22:29

No.2です、ちょっと補足しますね(笑)



>そう単純ではないのかな

そうなんです・・・・
燃費のところの差で、ある程度想像が出来たと思いますが、
この両者では、重さがずいぶん違います。

ゴルフは1250kgですからパワーウエイトレシオは12.25ps/kg
トヨタは1040kgで9.04ps/kgと、1090kgの6.81ps/kgとなります。
少しでも軽い方が、出足も燃費も良くなるものです。
でも1090kgの160psが、ゴルフと燃費が変わらないのは、
トルクの発生回転が高いので、そのぶん余計にアクセルを
大きく開けなくてはならないせいでしょう。

反対に車体が重いと、一定の巡航速度で走行を続けるには
かえって燃費が良くなるものです。
またゴルフが重いのは、それだけ頑丈に作ってある証拠です。

ちなみにゴルフは現行のモデルなのですが、トヨタの方は
1600ccのエンジンが少ないので、かなり古いものです。
いまではこの排気量で、これほど軽い車体は無いでしょうね。

総じて欧州車は、国産車に比較して高速道路の走行を
得意としていると思います。
反対に国産車は、むしろ低速での加減速が得意だと思います。
もちろん、車種やグレードによっても、多少の違いが
あるとは思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時:2003/06/16 22:18

やはり、みなさんが指摘されているように日本では、馬力重視の傾向があります。

馬力は、最高速度くらいにしか関係しないので、ほとんど実用性とは、無関係なのに不思議です。

ただ、カローラの昔の車種でこのような話がありました。1500ccで110馬力くらいだったと思いますが、それを低速トルク重視に改造し、マイナーチェンジをすることになりました。低速トルク重視だと計算上は、馬力は、減ります。本当は、90馬力くらいにしたかったのだろうと思いましたが、販売サイドから、100馬力を切ると売りにくいと言われ、100馬力を切れなかったようです。

もともと馬力がどのようなものか説明しないで、売っていたからこうなったのかもしれませんが。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

100馬力を切ると売りづらい・・・そうなんですか。

確かに日本はカローラよりマーク2、マーク2よりクラウンが偉いって風潮がありますよね。その流れで、「馬力も大きい方が良い」となっているんですかね。

お礼日時:2003/06/16 22:18

低速で乗りやすい車、言い換えれば


低速でのトルクが高い車は売れないから
あまり作らないのでしょう。

売れない理由ですが
1)トルク*回転数が馬力なので、
  高速型のエンジンにしないと馬力表記が低くなる

2)低速型エンジンの車でも、評論家はエンジンを
  ブン廻す。
  そして、高速の伸びがない、音だけでパワーが出ない
  といった、低い評価を下す

という2点だと思います。

日本は自動車評論家が力を持っていますから
その方々に嫌われる車はダメです。

でも、評論家の意見って、本当に不思議で、
低速型の車も高速型の車も同じ尺度で見ているとしか
思えません。

私が乗っている車はどの評論家も最低の評価なのですが、
売れ行きは良く、私も満足しています。
ただ、すべてのメーカーがこういう評価を受けて
我慢して車を売るのは難しいでしょうね。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

評論家については同感です。「俺はレースするために車を買うんじゃねぇ」ってね。
やはり試乗して、自分で納得して買うのがいちばんですかねぇ。
といいながら、評論家の書いたものは気になっちゃいますしね。普通の人のための評価をして欲しいです。

お礼日時:2003/06/14 23:53

馬力というのは


簡単に言うと
トルク×回転数
であらわすことができるのですが、
 見てお分かりのよう 回転数が高いところで
トルクを大きくするようなセッティングの方が
大きくなります。
 日本ではなぜか 馬力信仰があって
馬力の数値が大きい方がいい という風に
なっていて そのことが宣伝文句として
売りやすいため 今のような状況が
出来上がってきた経緯があります。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

馬力信仰ですか。
100km/h制限の日本で大パワーは必要ないような気がしますが・・・。

でも実際は最高出力を見て車を買う人が多いのかもしれませんね。

国産車の高回転・高パワーの訳、納得、納得です。

そういえば、家電などでも国産はいかに多機能かというのを売りにしてますもんね。そういうのに日本人は弱いのかなぁ。

お礼日時:2003/06/14 20:13

そうですか?・・・比較する車種によると思いますが(汗)



例えばドイツ車のゴルフの、1600ccエンジンの出力は
4気筒SOHC 102ps/5600rpm 15.1kgm/3800rpm 燃費12.0km/Lです。
これに対して、トヨタの1600ccのエンジンですと、
4気筒DOHC 115ps/6000rpm 15.0kgm/4800rpm 燃費14.6 km/L。
ところがまったく同じトヨタエンジンでも、仕様によっては
4気筒DOHC 160ps/7400rpm 16.5kgm/5200rpm 燃費12.6 km/L。

排気量が同じですが上が16バルブ、下は20バルブのエンジンです。
まったく同じ車種に搭載されていて、グレードだけが違います。
残念ですが、輸入車にはこのような細かな選択車種はありません。

出力を上げれば燃費が下がり、燃費を上げれば出力は下がります。
また発進の時に、引っ張るために重要なトルクの発生回転は、
低いほど力強く感じるものです。
従って比較する車種によって、印象は異なるものと思います。

ちなみに国産のAT車は、特に踏み始めを敏感にしていますので、
国内の市街地走行については、むしろ輸入車より反応が良いと
言われています、もちろんただの「ごまかし」ですが(笑)
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

ゴルフ:4気筒SOHC 102ps/5600rpm 15.1kgm/3800rpm
トヨタ:4気筒DOHC 115ps/6000rpm 15.0kgm/4800rpm
まさに私の疑問はこれなんです。低回転でトルクが出ているゴルフの方が運転しやすいような気がするんですが(そう単純ではないのかな)・・・。

踏み込みの反応についてはその通りで、予想以上出足でびっくりするような車ありますよね。でも、出足だけという車も多いような・・・

お礼日時:2003/06/14 19:54

馬力といっても測り方によって変わります。



日本でも昔の計り方だとグロス馬力と現在のネット馬力があります。

昔はエンジンシャフトから直接測っていました。補機類はなしです。ラジエターやオイルネータなどは外して測定されていました。

現在は補機類は装着した状態で、確かギアボックスの出力で馬力測定をしてたんじゃあないかな?

ドイツでは最終的なタイヤの軸で馬力を測定しています。他の国でもデフあたりから馬力を測定しているようです。

つまりカタログ馬力と実馬力の違いでしょう。それに車自体のチューニング方法もありますので。ギヤだとか車両重量だとか…。

あるコンパクトカーはギヤ比を落として町乗りではキビキビ走りますが、ギア比が低いので高速道路では最高速は低くなります。馬力を補うチューニングですが、このようなデメリットもあります。

日本のメーカーは、平均的にオールマティに作りますので、ご指摘なような事もあるかと思います。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

国によって測定方法が違うんですね。

お礼日時:2003/06/14 19:37

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Q公表馬力のウソ??

私の知人あるいはHP等で、実際自分の車の馬力を測ってみたら、
メーカー発表をはるかにしたまわっていたという話をよく聞きます。
実際問題、市販されている車はメーカーが公表しているような馬力、トルクが
出ているのでしょうか?
車の製造工程での馬力測定では、その実測値が低い結果に
なっても、そのまま販売しているのではないでしょうか?
また、数多くある車雑誌での新車紹介でも、エンジン性能はメーカー側の
データを掲載するだけで、その雑誌社が実測したのは聞いた事ありません。
なぜ、やらないのか。。。。。。??
みなさんの愛車はカタログどおりのパワーありますか?
ちなみに、私は(Z32)測ったことありません。
(怖くて、知りたくない)

Aベストアンサー

 この問題は・・・・実は・・・・様々なメーカー、研究機関等の友人が集まってドンチャン騒ぎ?をする時、必ず1度は話題に上ります。

 とりあえず時効?となっているであろう事柄をお話致します。

 国産で最初に200馬力を超えたあのクルマは、市販状態で実際に200馬力を超えていたエンジンは極めてマレでした。
 同様に、永らく250馬力を標榜していたあのクルマや、そのライバルのクルマも、実際に計測してみると、カタログ通りの出力が出ているエンジンは非常に少なかったです。
 またこれは操縦性やシャシ剛性にも当てはまりました。
 旋回横加速度で何G出る、とか、どこやらのサーキットでラップタイムが何秒ダウンなど、実際にディーラーからナニ食わぬ顔でクルマを購入し実験してみると、どぅしてもそぅはならないケースが多々ありました、と申しますか、それが普通でした(シャシ剛性など、剛性の方向によっては20%もバラつく事も珍しくありませんでした)。
 これらの話は、複数のメーカーが実験で確認しているので(つまり、ライバル同士でアラ探し・・・・あさましぃ~)、事実と考えてもヨイと思われます。

 さて加工精度や製造技術がモーレツな速度で進歩している現在のクルマですが、最近は大丈夫、とまでは、やはり断言出来ない点が辛いところです。
 最近のクルマに関しましては時効になっていないので具体的な数値を示す事は避けますが、メーカーによってはちょっと捨て置けないバラつきを放置しているケースもあります。

 ただ各自動車メーカーで深夜残業と休出で頑張るエンジニアの名誉の為に付け加えますと、これはウソッパチを並べ立ててクルマを大量に売って儲けているワケではなく、所詮大量生産車、ポルシェなど一部のスポーツカーメーカーとは、バラつき管理の考え方が根本的に違うとゆぅ事です。
 これは見方を変えますと、ほとんどグループA相当のクルマなど本来なら¥600万はラクにしてしまうモノを¥300万や¥400万で売れるのは、それなりに理由があるとゆぅ事になります。

 しかし劣化に関しましては、確実に進歩しています。いくら使い方がアラくても、数十馬力も差が出る事は考えられません。強度・耐久エンジニアはそこまでバカ揃いではありません(そこまで馬力に差が出た場合、まずどこかが設計通りの働きをしていない=壊れている、とゆぅ事になります)。

 尚、最後に唯一の例外としまして・・・・かつてライバルに先駆けて280馬力をブチあげた国産某スーパーマシンは、実は市販状態でも280馬力を超えていた可能性があります。コイツは現在でも公道最速の1台として数えられるマシンですが、いくら280馬力がメーカー自主規制値とは言え、ウソついてまで実際に公道でライバルに勝ちたかったのか?と、そこのメーカーのヤツは仲間の集まりでいつもボロクソです・・・・。

 この問題は・・・・実は・・・・様々なメーカー、研究機関等の友人が集まってドンチャン騒ぎ?をする時、必ず1度は話題に上ります。

 とりあえず時効?となっているであろう事柄をお話致します。

 国産で最初に200馬力を超えたあのクルマは、市販状態で実際に200馬力を超えていたエンジンは極めてマレでした。
 同様に、永らく250馬力を標榜していたあのクルマや、そのライバルのクルマも、実際に計測してみると、カタログ通りの出力が出ているエンジンは非常に少なかったです。
 またこ...続きを読む

Q日本でBMWはなぜ価格が高いのですか?

その他の外車は知らないのですが、BMWの新車価格見てると高いなーって思います。
3シリーズはBMWでは決して高くないグレードですが、例えばレガシィなんかと比べるとBMWの方が200万円ぐらい高いですよね・・・(゜Д゜;)
スペック的に全然上であろうクラウンアスリートよりも高いぐらいですΣ(゜Д゜;)

しかしアメリカではBMWは日本のほぼ半額で売られているそうで・・・(゜Д゜;)
例えば、328iは日本で542万円、アメリカでは276万円(34,900ドル)ですΣ(゜Д゜;)
たとえ1ドル100円になったとしても349万円です(゜Д゜;)

760Liですと日本では1,830万円、アメリカでは1,084万円(137,300ドル)ですΣ(゜Д゜;)

BMWはドイツ車ですので、日本にとってもアメリカにとっても外車であることには変わりはありませんが、どうしてこれほどの差があるのでしょうか?(゜Д゜;)
教えて下さい・・・(゜Д゜;)

Aベストアンサー

世界一厳しい排ガス規制は昭和53年当時の話っすけどね。今じゃユーロ基準をそのまま通しても通っちゃうくらいユーロ基準は厳しくなってるっすからね。見ようによっちゃあ今のユーロ基準のほうが厳しいんじゃねえかなぁ。。。それが証拠にパーツナンバーに「J」とかって末尾がなくなって、久しいからね。
ついでに言えば関税も撤廃されて久しいからね。昔は内需保護を目的に輸入車には200%とかべらぼうな関税を掛けてエラく高い買い物になっちゃってたけど。。。今はパーツも含めて自動車は関税0%だからね。

今の日本の欧州車が高いのはね、まずは消費者が余りにも無知で大昔の話を未だに常識と信じて疑ってない点ね。でも信じてる人は、逆にイイ人なんっすよ。疑うって事を知らないんだから。

コレって、売るには好都合だよね。難しいワケ分かんねえ専門用語的な単語羅列しとけばみんな信じてくれるから。「え?知らないの??」って白い目で見ればたいてい知りもしないのに「知ってるよ」っつってくれるからね。だから200%関税を掛けた体での価格でも売れちゃう。


。。。っつー皮肉な見方もあるっすけど、アメリカ合衆国と日本ではマーケットが全然違うよね。

まず取り寄せてから店頭に出すまでの人件費が全然違うでしょ。最悪汚い仕事を移民に任せて最低賃金で、って出来るのはアメリカだけだからね。
それにユーザーの環境がまるで違う。アリゾナやLA郊外みたいな田舎や整った住宅街なんかはクルマを止めるスペースがいっぱいあって、逆にクルマがないとなんにもできない陸の孤島ばっかりでしょ?NYCでも道路の作り方が基本路肩はクルマを止めるスペース、で作ってるでしょ?クルマがないと生活が成り立たない所だから需要はハンパないよね。
おまけにGMとフォードっつー2大自動車メーカーが幅を利かせているでしょ?基本アメリカの流通は大量生産で1個当たりの単価を下げて大量消費で利益を上げるシステムだからガンガン作ってクルマも安くするんっすよ。で、大量消費で利益を上げるシステムに乗っかると質問者様もご存じのアメリカのBMWの値段、ってなるんっすよ。ドイツ車の某人気車種なんか、こないだ終わっちゃったアメリカのテレビドラマ・Charmed でもペイジが乗ってた黄色いクルマなんだけど、アレは$100で買えるクルマだからね。

日本でも戦後大量生産・大量消費っつーアメリカ合衆国の流通を取り入れたけど、消費者の絶対数から全然違うんだから、利益を出すにはそれなりの販売価格にしないとダメだよね。
それに田舎に行けば地べたはある、っつっても広島や岡山なんかは下町並みに密集した瀬戸内の集落、とか段々畑の中から急に現れるギュッと詰まった集落、とか、意外と地べたがないよね。これじゃ置けるクルマの数どころか乗れる車の大きさも限られちゃう。おまけに結構騙されやすい、逆に言えばイイ人が多いから。販売価格出されて20万円も値引けばたいてい喜んじゃうでしょ?価格の1/10から値切り始めるのって、大阪の人位っすよ。適正価格と明朗会計が、日本の流通の基本だからね。

それにね、例えばメルセデスCクラスなんかを本当に適正価格にしたとするでしょ?そうするとマークXよりチョイ安くなっちゃう。そしたら。。。どっち買います?
メーカーはね、その辺を一番恐れてんの。だからそんな事したらメーカーが一丸となって正規輸入代理店を潰しにかかるっすよ。実際YANASEがOPELを本国価格よりチョイ高い位で売り出したら、スゴかったよぉお。。。アレからOPELに関するデマが広まったし、某最大手自動車メーカーは社員を国会議員に立候補させて、そりゃあスゴかったっすよ。今テレ朝の報道ステーションで原子力村を追求してるけど、自動車メーカー村も存在するんっすよ。プリウスなんか、モロに自動車メーカー村の申し子だよね。。。OPELの場合、GMジャパンとの不仲とメルセデスAクラスBクラスの登場でYANASEが諦めちゃったんだけどね。で、正規代理店は「儲かるなら、イイか」「敵に回すと商売できなくなるし」で値段を下げない、っつー事情も、あるみたいっすよ。高けりゃそれないの人しか、買えなくなるでしょ?

でもね、そんな日本でも適正価格で買える手段があるんっすよ。それが輸入車の中古車。その辺の呪縛から解放されて、むしろ本国より安い個体とか出て来てるからね?だから俺なんか「欧州車は消耗品交換の時期を覚えたほうがイイよ」っつーんっすよ。ココさえ押さえときゃ問題なく乗れるからね。それも適正価格で。


されこの日本の「ムラ意識」でがんじがらめの経済流通システムを、日本的と取るかアンフェアと取るか。。。それは、あなた次第です。

世界一厳しい排ガス規制は昭和53年当時の話っすけどね。今じゃユーロ基準をそのまま通しても通っちゃうくらいユーロ基準は厳しくなってるっすからね。見ようによっちゃあ今のユーロ基準のほうが厳しいんじゃねえかなぁ。。。それが証拠にパーツナンバーに「J」とかって末尾がなくなって、久しいからね。
ついでに言えば関税も撤廃されて久しいからね。昔は内需保護を目的に輸入車には200%とかべらぼうな関税を掛けてエラく高い買い物になっちゃってたけど。。。今はパーツも含めて自動車は関税0%だからね。

今...続きを読む

QBMWのオイル交換をスーパーオートバックスにて

当方、BMW323i(E90)に乗っております。エンジンオイルの事でご意見をお願いします。

量販店でのオイル交換は一抹の不安もあり、いままでは正規ディーラーで交換していたのですが、ディーラーですと24000円(フィルター+工賃込)ほどします。
スーパーオートバックスですと純正同等のオイルを使用しても約半額強で済みます。

今の車も乗ってあと1年くらいと考えていますので、あまりお金をかけたくないのが正直なところです。
SABにおいても作業員のスキルによるとは思いますが、SABでオイル交換することはどう思われますか?

Aベストアンサー

問題ないと思いますよ。

新車で購入し、8年間とか乗り、「後1年とか乗って買い直そう」という感じだと想定しました。

車は、長く乗ろうと考えた時に、どうせならきちんと整備して・・・とお金を投資するという事があると思います。

反面、「後乗って2年とかで買い直すつもり」という感じになると、必要以上にあまりお金をかけたくないという気持ちだったりします。

たぶん、E90のオイル量というのは、4Lくらいで、オイルエレメント交換するとプラス0,5Lくらいになると思います。

一般的にオイルは、アンダーカバーを開けると、オイルパンというものがエンジンの下部に付いており、ここのドレンプラグを開きますとエンジンオイルが抜ける。

そしてエレメントを取り外して、新品と交換し、ドレンプラグを締め、新しいエンジンオイルを入れるという感じの作業です。

どちらかといえば、近年では、エンジンを温めた後に、エンジンオイルレベルをチェックするホースにオイルチェンジャーで上から抜く方式が主流のような気がします。

BMW(バリエリッシュ・モトーレン・ベルケ)のオイル交換が高いのは、オイルレベルセンサーとかの点検とかもやっているのかもしれません。

作業そのものは、他の国産車とかと同じような工程ですので、初心者レベル級のスタッフに当たってしまっても、問題出ない範囲内です。

問題というのは、極端な言い方をすれば、ドレンプラグを締め付けが弱いとかの場合、オイルが漏れる可能性とかもあると思うのです。

でも、オイルレベルチェックは、車のセンサーが付いていますので、減ればチェックランプ点灯するので気づくと思われますから。

参考URL:http://minkara.carview.co.jp/en/userid/487006/blog/26805071/

問題ないと思いますよ。

新車で購入し、8年間とか乗り、「後1年とか乗って買い直そう」という感じだと想定しました。

車は、長く乗ろうと考えた時に、どうせならきちんと整備して・・・とお金を投資するという事があると思います。

反面、「後乗って2年とかで買い直すつもり」という感じになると、必要以上にあまりお金をかけたくないという気持ちだったりします。

たぶん、E90のオイル量というのは、4Lくらいで、オイルエレメント交換するとプラス0,5Lくらいになると思います。

一般的にオイル...続きを読む

Q何故ジャガーは日本では乗り手が少ないのでしょうか

米国では、魅力的・耐久品質の高い車と評価されています。

2011年米国自動車商品魅力度(APEAL)調査 第2位
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf2011/2011_US_APEAL_J.pdf

2011年米国自動車耐久品質調査 第3位
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf2011/2011_US_VDS_Press_Release_J.pdf

しかし、日本では乗り手が少ない。

私の行動半径内で、セダンに限定すると(タクシーを除き)
国産車よりメルセデスやBMWを見かける方が明らかに数が多い程、輸入車が走っていますが
ジャガーは日に10台見かけるかどうかです。

10数年ジャガーを愛車としていますが
寛げるインテリア。
120km/hまでの速度域では抜群の乗り心地と小気味良いハンドリング。
壊れない(窓落ちがあったのみ)。
一般道路のみの走行(もちろんエアコン稼動・空いていれば「飛ばす」方です)でも
8.4km/Lの高燃費。
等々に満足しています。

車体サイズの割りに室内やトランクが狭いと言う
パッケージング面での難はあると思いますが
何故、これ程乗り手が少ないのか不思議でなりません。

ジャガーを手放して他社のセダンやクーペに乗り換えた方がおいででしたら
その理由を教えてください。宜しくお願いします。

米国では、魅力的・耐久品質の高い車と評価されています。

2011年米国自動車商品魅力度(APEAL)調査 第2位
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf2011/2011_US_APEAL_J.pdf

2011年米国自動車耐久品質調査 第3位
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf2011/2011_US_VDS_Press_Release_J.pdf

しかし、日本では乗り手が少ない。

私の行動半径内で、セダンに限定すると(タクシーを除き)
国産車よりメルセデスやBMWを見かける方が明らかに数が多い程、輸入車が走っていますが
ジャガーは日に10台見かけるか...続きを読む

Aベストアンサー

なんでだろうねぇ。。。田園調布や横浜の山手や鎌倉みたいなところにずっと住んでる良家の皆さんは漏れなく賞賛するクルマなんっすけどねぇ。。。俺の中の日本の7不思議のひとつっすわ。

俺もね、今のクルマ乗り換える時(2000ccのDセグメント縛りだったっすけど)BMW320iとジャガーとアルファ147と。。。って検討したんっすけどね、2000ccのV6って、ちょっと、俺には、梃子摺っちゃいそうで、なんか、ハードルチョイ高くね?って軽く引いたっすわ。
結局前に乗ってたOPEL VECTRAの後期型でレギュラー仕様、1800ccから2000ccへの買い替えっつーまさかの展開だったんっすけどね。でも右ハンドルのOPELはイギリスVAUXHALLが作ってるから強引にイギリス製、っつったらイギリス製なんっすけどね。エンジンは元々コスワースだし。

で、検討する際外した理由のひとつがね、結局メーカーの強さなんっすよ。メルセデスとBMWとVAG(フォルクスワーゲン・アウディグループ)はグイグイ来るでしょ?パーツ供給なんかも本国取り寄せで2週間、ディーラーにそれなりの体制が出来てるから退屈でゲーム専用タワーPCにタイヤが付いただけの国産車より、買っちゃうよね。ジャガーの場合メーカーの元気がいまいちだからね。
そりゃセカンドカーとかサードカーとかがあって、なら待つよ1ヶ月でも1年でも。でも俺の場合自由に出来る金をクルマ2台3台に注ぎ込んだら他の趣味が出来なくなっちゃう。意外と凝り性だからクルマも含めて結構のめり込んじゃう。だから2台とか余計な金使ったら他の趣味を削らなきゃいけなくなっちゃう。そりゃキツいっす。。。

俺なんかはたいていは自分で整備しちゃうけど(凝り性なだけに)、それ目線で見るとね、そのメーカー独特の「お約束ポイント」ってあるでしょ?特に欧州車の場合。
OPELなんかはね、ECU系統のリセットかけるっつったら国産車と同じでバッテリー外してしばらく放置、なんっすよ。国産車と違うのは待機秒数くらいなのね。だけどメルセデスの場合エアフロメーターのコネクトを外してからバッテリー端子外す、とかBMWの場合トランスミッションのリセットは別でDISに掛けないとリセットできない、とか。メーカーによって微妙に違う所があって地味にイラつかせてくれるんっすよ。アルファロメオなんかセンサーの同期が取れないとODDメーターが点滅するからね。それ、しばらく放置して同期を待つかイグザミナーで同期取るしか、手はないからね。聞いただけで地味にイライラしそうでしょ?
コレがメルセデスやBMWだとこういうQ&Aサイトや海外のフォーラムを検索すれば解決策がスッ。。。と出てくるっす。OPELですらイギリスのフォーラムで解決するからね。でもジャガーは。。。この辺結構情報が少ねえっす。

これが個人のメンテナンスレベル限定情報ならまだイイんっすけど、メーカーに元気がないからディーラーへの供給とかも元気がなくて、販売台数が減っちゃう。販売台数が少ないからトラブル事例の情報が少ない。人に任せる一般ユーザーだと下手な工場に入れると「わかりません」だらけでチョイ派手にイラっとする、っつーのが目に見えてるからなんじゃねっすかね。

おまけにジャガーって、一番輝いてた70年代のクーペなんか当時の最新技術の結晶でしょ?俺なんか刑事コロンボの犯人役が必ずっつっていいほどジャガークーペに乗ってて「絶対ああいうクルマに乗れるような大人になるんだ」って思ったっすけどね。俺はいろんな事情で今は荷物が積めるクルマじゃないと、っつーのがあるんっすけどジャガーは相変わらずシレッと最新技術ぶっこんで来るでしょ?ただでさえマイナーメーカーのスパイラルに陥ってんのに直すの大変なのを入れてきたら、そりゃあんまり売れないよね。

あとはね、思い込み成金連中が多いんじゃねえの?
メルとかBMWなんかはバカでも分かりやすいグイグイ前に来るデザインでしょ?だけどジャガーってイギリス紳士が喜びそうな控えめだけど溢れる気品のデザインでしょ?そりゃあね、目黒区碑文谷のリアルセレブならわかるけど、たまプラーザ辺りの「自分たちは選ばれた人間だから」って思い込んでる割には仕事場まで約1時間通勤ラッシュに押し込まれてるっつー連中にゃ理解できるわけねえよ。
ひょっとしたらイギリスは日本と同じ右ハンドル左側通行、っつーのも成金心をくすぐらねえんじゃねっすかね。「左ハンドルないの?それじゃガイシャ乗ってる意味ないよ」みたいな成金根性あるある???言ってそうだよね。

こんな所じゃねえっすかね。そうじゃないとジャガーをあんまり見ない意味がわかんねえっす。俺もホントは欲しいクルマのひとつなんだけど、ねぇ。。。

なんでだろうねぇ。。。田園調布や横浜の山手や鎌倉みたいなところにずっと住んでる良家の皆さんは漏れなく賞賛するクルマなんっすけどねぇ。。。俺の中の日本の7不思議のひとつっすわ。

俺もね、今のクルマ乗り換える時(2000ccのDセグメント縛りだったっすけど)BMW320iとジャガーとアルファ147と。。。って検討したんっすけどね、2000ccのV6って、ちょっと、俺には、梃子摺っちゃいそうで、なんか、ハードルチョイ高くね?って軽く引いたっすわ。
結局前に乗ってたOPEL VECTRAの後期型でレギュラー仕様、1800c...続きを読む

Q高速でも安定性の良い・疲れない車

今まで高速道路はあまり利用しなかった私ですが、これから数年間
結構な頻度で高速道路を利用する事になりました。(しかも長距離)

今乗っている車がそろそろ買い替え時期なので、これを機に高速安定性、
安全性の高い車に替えようかと思うのですが、例えばどんな車があるでしょうか?
条件としては、車両150万前後の車で、新車・中古車は問いません。
皆さんからのご意見をお聞かせ下さい。

ちなみに今乗っているのは1400ccクラスのいわゆる「ファミリーカー」です。
加速性能に関してはこれでも十分かな?とは思っているのですが・・・。

Aベストアンサー

まず、直進安定性の高いクルマを見極める方法をお話したいと思います。
しかし、これは一般論ですので、そのクルマによって特性が異なりますので、これ
に当てはまらない場合も多々あります。

 ・ホイールベース(前後のタイヤの間)が長い
 ・トレッド(左右のタイヤの間)が広い
 ・車体の全長が長く全幅が広く、全高が低い
 ・タイヤの幅が広い
 ・タイヤのサイドウォールが薄い
 ・サスペンションが割と硬め
 ・前輪駆動

ちなみに、これらはカタログを見れば一目で分かります。
タイヤは、自分でインチアップするなりすれば安定性がかなり向上します。
サスペンションについても同様です。
しかし、このようにお金をかけたくないと言うのであれば、純正の状態で、
安定性の高い車種を選ばなければなりません。
駆動方式による安定性の違いは、それほど意識する必要はありません。
確かにFF(前輪駆動)は、前輪で車体を引っ張るので安定感がありますが、
FR(後輪駆動)でも何ら問題を感じません。

 ・ホンダ アコード
   排気量2000ccのミドルセダン。他に1800cc有り。
   3年落ちで110万円程度からあります。
   2000ccでエンジンは150psあるので不足なし。

 ・ホンダ アコードワゴン
   排気量2300ccのミドルサイズステーションワゴン。
   エンジンはDOHCとSOHCの2タイプ。SOHCエンジンで160psあるので不足なし。
   3年落ちで130万円程度からあります。

アコードワゴンのDOHCエンジン搭載のSiRのページを紹介しておきます。
僕が作成・管理していますが、2月下旬に閉鎖予定です。
ちなみに、都合により内容は異なります。
都合についてはhttp://www3.tokai.or.jp/yoshi-drive/index.htmlから、
インプレッションを参照してください。
レジアスも、全高が高い割には安定してますよ。さすがに160km/hにもなると、
かなり横風が怖いですけどね。120km/hで巡行する分には、風が強くてもあまり
問題ありません。ちょっと意識しないといけませんが、ローダウンしてタイヤを
インチアップすれば解消されるでしょう。僕は、そうして自分流にカスタマイズ
していくつもりです。

外国車を奨めていらっしゃる人もおられますが、実際、2000cc以上の国産車なら
ほとんど問題ありません。外国車の場合、故障した時などの費用が高い場合が多く
ディーラーなども少ないのが難点だと思います。

参考URL:http://www01.vaio.ne.jp/Yoshi/AW/index.html

まず、直進安定性の高いクルマを見極める方法をお話したいと思います。
しかし、これは一般論ですので、そのクルマによって特性が異なりますので、これ
に当てはまらない場合も多々あります。

 ・ホイールベース(前後のタイヤの間)が長い
 ・トレッド(左右のタイヤの間)が広い
 ・車体の全長が長く全幅が広く、全高が低い
 ・タイヤの幅が広い
 ・タイヤのサイドウォールが薄い
 ・サスペンションが割と硬め
 ・前輪駆動

ちなみに、これらはカタログを見れば一目で分かります。
タイヤは、...続きを読む

Q高速道路長距離走行 一番楽な車は?

日本の高速道路を千km以上運転する場合に、一番楽(疲労が少ない)車は、何でしょうか?!

どの区間も法定速度は超えないペースで、途中適切な休憩も取り、所要時間は統一した場合です

具体的な車種よりも、カテゴリーやイメージがありがたいです

例えば、アウトバーンで鍛え上げられた、欧州乗用車の大型ハイパワー車とか、長距離走行に特化したトラックなど

それらの車の運転は、十分に慣れている前提でお願いします

Aベストアンサー

No.1です。
空荷のトラックの走行性能、キャブサスペンションの効果(乗り心地)を知らないと
「トラックが快適だとは思えない」という固定概念が出来るのは致し方ないか。
超ロング4t以上になると、グッと快適度が増す感じです。

漁港や農産地から日々1千キロを往復しているトラッカーが
Sクラスのハイヤーにでも転職したら早々に長距離を辞めるでしょう、きついから。

乗用車が「ドドンッ」と通過するような段差を
トラック、バスは「トンッ、、、、トッ」と通過していくので
疲労度がかなり違うというもの。
低周波は結構、身体が堪えるものです。

乗用車のシートで比較すると、
ジャガー>ボルボ>プジョー>>メルセデス、BMW って感じで疲労は少ないです。
但し、ハイバックを立て気味にした正しいドライビングポジションを取ることが条件。

Q古いBMWはなぜ安い?

よろしくお願いします。
10年落ちのBMWの3シリーズとかって中古で20万前後くらいでよくありますよね?
なぜそんなに安いのですか?
「古いけど一応BMWでかっこもつくし、国産車買うよりいいじゃん。10万キロちかいのもあるけどBMWならまだ走れるんじゃないの。」
という考えが貧乏な若者には思い浮かぶのですが、浅はかな考えでしょうか?
やはり外車なので壊れるんですかね?
どなたか教えて下さい。

Aベストアンサー

これは正規ディーラーさんでも困っている話で、10年落ちしたあたりから、そもそも維持費以前に店頭に並べる前の基本メンテナンス費用だけで一般的な「その年式のBMW」の価格を軽く上回ってしまうのだとか。部品代が国産の2割増程度ですから初期整備で解消すべき内容で部品代は相当額になりますし(20万くらい軽く行きますね、部品だけで。故障してなくても)、さらにBMWは動力系の組み方が特殊で、ミッションやエンジンを下側からメンテナンスしようとすると工賃が他社よりかかる上、専用の工具を多く必要とするためディーラー以外だと余程の専門店でないとメンテは難しいそうです。故に商品にならず、ディーラーで下で取ったものの持て余したものを、つてのある中古車屋さんに流したり、という事例が多いそうです。

E36の方がそれ以降の3よりもデザイン素晴らしいですし、脚周り的にはE90に遠く及ばないにせよDSCが無い程度でE46には劣らないだけに、勿体無いのですけどね。…ATアッセンブリは酷いもんですが;
私がお世話になったディーラーさんでは、ストックヤードにメンテ入れればすぐにでも走りそうな850iなどたくさんの「ほんの少しのトラブルで売りに出せない車体」が眠っていました。いずれも前述の理由で眠っているそうです。

質問者さんの仰る通り、10年経ってもBMWはBMW、内装などの配慮で国産を突き放す部分は多いです。しかし、「この年式この車種に愛着がある!」でない場合は、残念ながらオススメはできません。
ちなみにガソリン代もかなり厳しいので、今このタイミングはますます厳しいと思います。

BMWは日本以外では「お金持ってるだけでは買えない車」ですので、本気でメンテもありかと思いますが、そのお金で他の車を買ったほうが多分幸せになれます。

これは正規ディーラーさんでも困っている話で、10年落ちしたあたりから、そもそも維持費以前に店頭に並べる前の基本メンテナンス費用だけで一般的な「その年式のBMW」の価格を軽く上回ってしまうのだとか。部品代が国産の2割増程度ですから初期整備で解消すべき内容で部品代は相当額になりますし(20万くらい軽く行きますね、部品だけで。故障してなくても)、さらにBMWは動力系の組み方が特殊で、ミッションやエンジンを下側からメンテナンスしようとすると工賃が他社よりかかる上、専用の工具を多く必要と...続きを読む

QベンツのAMGとBMWのMシリーズどちらのほうがい

ベンツのAMGとBMWのMシリーズどちらのほうがいいと思いますか。
型番問わず。

Aベストアンサー

どちらも社外チューナー、としての組織からメーカーに吸収され、
準オフィシャルと言うかほぼ純正扱いをされているブランドですよね。

AMGは、良い意味でバカな馬力のクルマ、おバカなノリのブランドとしてのイメージ、
(ML63とかG55、言い方は何ですが「アラブの成金様」趣味のクルマ)

M社は、M3、M5、M6と言ったパフォーマンスセダンの代名詞のイメージが強いです。
羊の皮を被った狼、ですね。


「どちらが良いイメージ」かと言われたら、ダントツでM社です。
駆け抜ける喜び、一度でもM3やM5のハンドルを握った人は皆絶賛し続けるのにはそれなりの理由が有ります。

#逆にC63とかのオーナーさんとは、クルマ談義が余り盛り上がりません

Qボディカバーは車の為に良いのでしょうか?

私はほとんど土、日、休日にしか車に乗らないので平日はボディカバー
をしています。駐車場は屋根が有りません。

カバーを掛けないと週末になると車はほこりだらけになり、雨が降ると
ドロドロになってしまい掃除が大変です。ところがカバーをしておくと
汚れが少なく掃除も雑巾で拭くだけで簡単に終わります。
しかも冬場は朝早くて霜がついていても、カバーを取ればすぐ出発できます。(窓ガラスに霜が付かない)

そういう理由でボディカバーを使用していますが、これって車の為には
良いのでしょうか?。(塗装面とか)
ボディカバーは使用しないほうが良いと言う人もいますが・・・。

カバーをする前には毛ばたきで埃を払ってから掛けています。

Aベストアンサー

トータルで判断すると「カバーをした方が良い」ではないでしょうか。
確かにカバーをしているとカバーの内部が換気不足になり結露していることがあります。
しかし、窓があいているならば別ですが車の内部には影響は無いはずです。
雨にずぶぬれになることと比べると結露の水滴など無視できるのではないでしょうか。
夏の日差しの影響を考えると、塗装を保護するという観点のメリットがすべてに勝ると思います。
ゴム部品も日射の影響で劣化速度が速まります。
タイヤも同様です。
カバーと塗装面の間の埃によって傷つくという点についても
>カバーをする前には毛ばたきで埃を払ってから掛けています
これだけの配慮をされているなら問題にならないと思います。
さらに冬期の霜予防には効果が絶大ですから、
メリット>>デメリット
という式が成り立つと思います。

Qこの車はトルクがない!とはどのような意味ですか?

この車は、トルクがない!と友人が言っていました。これは、馬力がない!という意味ですか?車について解らないので、簡単にご説明下さい!

Aベストアンサー

トルクというのは車輪を回す力のことです。トルクが太い車は、加速するのが困難なところからでも加速できますし、オフロードなど摩擦抵抗がすさまじい道であっても速度を維持できます。トルクが太い車の場合、もともと高い馬力のエンジンが搭載されているか、あるいは同じエンジンを積んでいるのであればギア比が高めに設定されています。

反面、トルクが細い車というのは回す力が弱く、加速やオフロードの走破性に劣ります。もともとエンジンの力が弱い車は仕方ありませんが、トルクの太い車と同じようなエンジンを積みつつ、トルクが細い車も存在します。その場合、車のチューンとしてギア比が低めに設定されているということで、同じエンジン搭載でトルクが太い車に比べ、高速域でのなめらかさが上になります。

まとめると、トルクが太い車というのは、
・大出力のエンジンを搭載していてそもそもパワーがある
もしくは
・ギア比を高めに押さえることでトルクを高めている
のどちらかということになり、後者の場合は車の味付けとしてオフロードに向いている車(あるいは貨物車など)ということになります。逆に、高速走行時にはエンジンの回転数が不必要に上がってしまい、エンジンノイズが酷くなったり、燃費が低下したりします。
もちろん、トルクの太い車がすべて高速走行に向いていないと言うことではありませんが。

逆にトルクの細い車というのは
・そもそもエンジンの出力が弱い
もしくは
・ギア比を低めに押さえることでトルクを細くする
のどちらかということになり、後者の場合は高速走行時でもエンジンの回転が上がりすぎず、静かに低燃費で走ることが可能です。つまり、車の味付けとして高速走行に向いている車ということになります。
もちろん、こちらについてもトルクの細い車がすべて高速走行に向いているという話ではありません。ただ、傾向としてはそのような傾向があるとは言えるでしょう。

トルクというのは車輪を回す力のことです。トルクが太い車は、加速するのが困難なところからでも加速できますし、オフロードなど摩擦抵抗がすさまじい道であっても速度を維持できます。トルクが太い車の場合、もともと高い馬力のエンジンが搭載されているか、あるいは同じエンジンを積んでいるのであればギア比が高めに設定されています。

反面、トルクが細い車というのは回す力が弱く、加速やオフロードの走破性に劣ります。もともとエンジンの力が弱い車は仕方ありませんが、トルクの太い車と同じようなエン...続きを読む


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