サス形式・セッティング、タイヤの減りが少ないのはどっち？

Question

仮の話で（少し抽象的ですが）

全く同スペックの車だが
サスの形式やセッティングがだけが違う
２車種があったとして
一つは、旋回性能が優れてスポーツカーのように作られたもの
もう一つは適度な乗り心地で一般道を走るのに適したもの

この２車が
適度にカーブの多い山道を同タイムで走った場合
どちらがタイヤに負担（単純に溝の減りが早い）がかかるのでしょうか？

タイヤの仕事量で考えれば
最終的に同じような気もするのですが・・・

詳しい方がいらっしゃいましたら
回答お願いします

loftybridge · Accepted Answer

クルマの研究で35年ぐらい食ってる者で、専門は操縦安定性と懸架装置（サスペンション)です。
　っというワケで、この回答はガチです。故に長くなるかもしれませんが‣・・・最後まで読んでください。これを読むと、自動車雑誌の編集者よりはクルマの操縦性について詳しくなるでしょう。
　これから書くことは、恐らく自動車雑誌には全く書かれないことであり、また多くの自動車工学の教科書でも、著者の先生が気付いているのかいないのか、あまり重視されていないことです。

※まず。

>一つは、旋回性能が優れてスポーツカーのように作られたもの
>もう一つは適度な乗り心地で一般道を走るのに適したもの

この2つ、具体的にどういうところが違うと思います？

※回答は、『前後左右の荷重移動量が違う』です。
　サスペンションの設計要素には、サス形式とかジオメトリとかアライメント変化とか、ばねとかダンパーとかスタビライザーとか色々ありますが、実は全てどう手もよく‣・・・っとまでは言いませんが全て本質的な話ではありません。『旋回性能が優れて』‣・・っというサスは、旋回での前後左右の荷重移動量が少ないモノとなります。
　何故そうなるか？は、大学の講義だと（ワタシ、地方の工科系私大で自動車工学の講師もやってます）2回分ぐらいの話になるほどの量で、ここでは書き切れないのでハショりますが、ザックリ言って運動力学上の話であり、例外はありません。
　つまり・・・旋回性能を重視したサスは、旋回中の荷重移動量が少なく、その分各タイヤの負担が軽いということです。

※では何故荷重移動量を減らすと旋回性能が上がるのか？また荷重移動量を小さくするにはどうすればよいか？っというと、それがサスペンションの設計やセッティングの神髄ですが、その内容を書き出すとまさしく『サスペンション設計法』の本になってしまうので、当然ハショります。
　御質問者様に限らずサスペンションに詳しいと自認されている皆様、各自で考えてみましょうね。そして、この問題にスラスラ回答出来なければ、『サスやハンドリングに詳しい』という看板は下ろしましょう‣・・。

※一方乗心地重視のサスは。
　これは色々な設計手法があるので、タイヤの負担（荷重移動量)の大きさも、『どういう手法で乗心地をよくするか？』によりますが‣・・ワタシの手法では、とにかく万難を排してばねを柔らかくしなければ乗心地はよくならないので、それを実現する為のジオメトリとします。
　が、この種のジオメトリは、荷重移動量をどうしても増やしてしまいます。
　サスペンションの幾何学を考えたことがないヒトには『なんのこっちゃ？』ですが、この話も長くなるのでハショります。ただ‣・・・例えば、旋回内輪から外輪に荷重が横移動するルートは3つあり、ワタシの手法で乗心地を向上しようとすると、そのルートのうちの一つを通る荷重がどうしても大きくなる、っという事だけ書いておきましょう。

っというワケで。

>どちらがタイヤに負担（単純に溝の減りが早い）がかかるのでしょうか？

乗心地重視で設計されたサスの方が、タイヤの負担は大きくなります‣・・っというと語弊がありますね。
　より正確に言うと、『乗心地重視のサスでは、特定のタイヤにのみ負担をかける旋回をしてしまい、そのタイヤだけが急激に痛む』『旋回性能に優れたサスは、旋回時のタイヤの負担も4輪均等に近く（当然ですが近いだけ。均等にはなりません）、タイヤの痛みも4輪で均等に近くなる』ということです。

>タイヤの仕事量で考えれば
>最終的に同じような気もするのですが・・・

御意。ただタイヤは4本あります。
　旋回で常に特定のタイヤが仕事をして急激にボロボロになるか、或いはその仕事を4輪が分担して均等に減っていくか、の違いがあるということです。

さて最後に、他の御質問にも回答しておきましょう。

>サスの形式やセッティングがだけが違う

※サス形式は関係ありません。
　上述の内容でオボロゲにお分かりとは思いますが、サス設計で重要なのは荷重移動量の大きさやホイールアライメントの変化であり、極論するとその特性が得られるなら、サス形式は何でもよいのです。
　勿論サス形式によってサス特性の傾向はありますが、傾向だけです。『このサス形式を採用したら、絶対にこういう特性になる』というものではありません。
　もしマクファーソンストラットで設計者が想定している特性が得られるなら、その設計者にとっては、あらゆるサス形式でマクファーソンが最も優れている、と言えます。

※後にWRCで無敵となるマシンを作ったメーカーのサス設計の課長さんは、学会でお会いした時に『サス形式ありきでムリヤリ作ったダブルウィッシュボーンよりも、慎重に設計されたマクファーソンの方が優れていると思うがなぁ』とコメントされましたが、これこそがサス設計の真理です。（実は、いくつかのメーカーのサス屋が集まって、当時話題となっていた某H社の『見た目が派手なだけで役立たずのダブルウィッシュボーン』をコキ下ろしていた時に出た言葉でした。マクファーソンに劣るダブルウィッシュボーンなど、日本車には今でも沢山存在します。）

※故に。
　『ダブルウィッシュボーンだから優れている』『トーションビームだから性能無視でコストしか考えていない』などという短絡的で理論不在の記事を書いた記者がいたら、今後はソイツの記事はあざ笑いながら読んでOKです。サスのことなど、まるで判っていないと断言出来ます。

※セッティングだけが違う場合
　同じクルマでグレード違いだと、サスは同じでセッティングだけが違うことになりますが、そうなるとタイヤの負担はあまり変わりません（同じではありませんが、差が小さいということです。）
　よく考えてみてください。同じサスなら定常円旋回状態(ハンドル舵角一定で、速度も一定の状態）では、ばねやダンパーが違っても荷重移動量はほぼ同じになります。ばねやダンパーのセッティングは、専らハンドル操舵から定常状態に至るまでの間（過渡領域と言います）が変わるだけです。
　但し。
　乗心地重視のグレードの方がロール角が極端に大きい場合は、旋回性能重視のグレードよりタイヤの偏摩耗が悪化します。これは荷重移動量とは関係なく、専ら対地キャンバ角の違いによるものです。タイヤの偏摩耗が激しくなる対地キャンバ角では、当然旋回の限界も低くなります。

quantum · Answer

1つ突っ込んだろ、ｗ
一般道、適度にカーブの多い山道という前提なので、定常円旋回はありません。メーカー試験じゃあるまいし。
故に、セッティングの違いで荷重移動量も異なってきます。完全に移動しきる前に旋回が終わる場合も多いですから。
同じ車であれば、セッティングの差もさほど大きくないので、負担も大差は出ないでしょうけど。
あえて、意図的にセッティングを大きく変えれば、当然にタイヤの負担の差も大きく出ます。
対地キャンパが変わるのはストラットのようなサスで、Wウイッシュボーンなら、基本的には変わりません（車体の傾き分だけ変わっちゃうけどね）
だからこそ、Wウイッシュボーンは理想的なサスと呼ばれるのです。F1でさえこれ1本です。
もちろん、チープな市販車でデキが悪いウイッシュボーンなら、デキの良いストラットの方が良いに決まってます。ストラットの利点として、車体の傾きによってキャンパ変化を相殺可能です、ある程度までは。
ホンダのサスってのは昔から評判悪いね。ｗ

pfr6 · Answer

＞旋回性能が優れてスポーツカー
＞一般道を走るのに適したもの

同じタイムで比較した場合
コーナー専用に仕上げてある足回りはいかにタイヤを路面に接地させるかにこだわるのでスポーツカーはタイヤ全体が綺麗に磨耗するが一般車はタイヤの角付近が（ショルダー）特に磨耗します

個人的にはスポーツカーセッティングがタイヤ減りますよ

mocmoc · Answer

サスの形式とセッティングで違いますね。
意味わかります？

形式が同じでもセッティングで如何様にもなるので、どっちの形式が、というのが決まらない。

構造的にタイヤの減る部分が違う事はある。
それすらもキャンバーセッティングでネガを潰せる。

そうでなければ1つのメーカーが理念をもって作る同駆動ラインナップではでかくても小さくても同じサスでしか理念を現実化できない事になる。

fxq11011 · Answer

たぶん満足できる結果は得られないのでは？。
横揺れ、結構それがタイヤの負担を軽減する効果があるとか？。
横揺れが大きい（一般設定）とそれに使われるエネルギーがタイヤにかからない？。
＞適度にカーブの多い山道を同タイムで走った場合
この条件設定がまずい、実際のカーブでの走行速度が問題です。
極端に遅いと？、まず同じですね。
逆に早いと、一般設定では満足に走れないでしょう。

サス形式・セッティング、タイヤの減りが少ないのはどっち？

クルマの研究で35年ぐらい食ってる者で、専門は操縦安定性と懸架装置（サスペンション)です。

1つ突っ込んだろ、ｗ

＞旋回性能が優れてスポーツカー

サスの形式とセッティングで違いますね。

たぶん満足できる結果は得られないのでは？。

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