利用規約の変更について

昨年11月末に開始された相模鉄道とJR埼京線の直通運転について、相鉄線からの列車は朝の一部を除いて全て新宿折り返しになっています。埼京線側からも終日新宿折り返しがあり、これと運用を1体化して大宮方面~相鉄直通としてもよさそうに思いましたが、そうしない・できないのはどういった理由があるのでしょうか?

ご存知の方、回答の程宜しくお願い致します。

A 回答 (10件)

○直通運転をさせるには、相鉄→JRへの乗り入れ対応車種が少ない。


○初めて組んだダイヤゆえ、メリットデメリットが完全に把握できていない。
○それに伴い、ダイヤ乱れ時の運転整理方が手探り。

これから少しずつ手直ししていくので、今後に乞う御期待。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
なるほど、直通させるにはもう少し準備やノウハウが必要ということですか。

思えば他社でも段階的に直通規模を拡大させた例もありますし、今後もどう変化するかを見届けたいと思います。

お礼日時:2020/01/07 14:17

「一部を除き新宿を跨いで直通しない理由」はそうする理由が相鉄・JR・横浜市三者に無いからです


相鉄が相鉄・JR相互直通運転に踏み切った理由は都心に直結させる事で相鉄線の乗客を増やしそうする事で少子化による乗客減少に備えること
都市利便増進法の基づく推進責任者である横浜市は新横浜駅周辺の開発を促進させたい事が主な理由です
よってどちらにとっても相鉄車両が埼玉方面に乗り入れる理由がありません
JRにとっては横浜駅の混雑緩和が目的である事相鉄車両を埼玉方面に乗り入れさせる理由がありません
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この回答へのお礼

有難うございます。
確かにデータを見ても相鉄~大宮・川越といった長距離乗り通し需要は極めて小さいものだと感じていて、相鉄から大宮に入るメリットは見出しにくいと思います。

直通させるメリットがあるとすると、相鉄~池袋の直通化や埼京線沿線~渋谷・恵比寿直通の増発といった新宿を跨いでの都心主要駅利用だったり、それによる山手線の混雑緩和だと考えていました(今改正で新宿以南が純増で、近い将来渋谷ホームの移設もあって尚更)。ただそうした需要は、現状はダイヤ編成諸々の手間をかけてまでやる程は太くない…ということになるのですね。

お礼日時:2020/01/08 11:52

因みにJR・東京臨海高速鉄道相互直通運転においても互いの走行距離を調整する事で互いの車両使用料を相殺しています


よって走行距離調整の為に東京臨海高速鉄道車両がJR車両として東京臨海高速鉄道からJRに貸し出されたJR車両として「間合い運用」に入る場合があります
但し相鉄とJRとの相互直通運転に関する契約においてJR車両として「間合い運用」に入った東京臨海高速鉄道車両が相鉄・JR間生じた「走行距離距離調整」の為にJR車両として相鉄に貸し出すことは想定されていません
よって東京臨海高速鉄道車両が相鉄線に乗り入れる事は今のところありません
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この回答へのお礼

走行距離調整や相鉄車がりんかい線に通常乗り入れないことについては、大まかには存じております。
また今回の質問の意図は、埼京線と相鉄が一部を除きなぜ新宿を跨いで直通しないのか、になります。

お礼日時:2020/01/07 20:20

走行距離調整について


相互直通運転において互いに自社の車両を相手側に貸し出す契約を交わすのが一般的で相鉄・JRとの相互直通運転において上記の契約がかわされています。
なお互いに自社の車両を相手側に貸出した際に使用料が発生しますが、互いに自社の車両の相手側の路線の走行距離を等しくする事です互いに発生する使用料を相殺します
どちらか一方がもう一方に比べて他社線を走行する距離が長くなる場合には、互いの使用料を相殺するために他社線の走行距離が短いを方が長い方に自社の車両を貸出し互いの他社線の走行距離を等しくなるように調整します。その調整の事を「走行距離調整」と言います。
「走行距離調整」の為に相手側から貸し出された車両を自社の車両として運用する事を「間合い運用」と言います
相鉄・JRとの相互直通運転においてJR車両による相鉄線内の走行距離が相鉄車両によるJR線内の走行距離より長くなった場合には上記に基づいて相鉄車両がJR車両として相鉄からJRに貸し出されJR車両として運用に付きます(間合い運用)
その際「走行距離調整」をしやすくする為にJR車両として間合い運用に入った相鉄車両がJR車両として「東京臨海高速鉄道りんかい線」への乗り入れが想定されています
よってJR線へ乗り入れる全相鉄車両は「りんかい線」へ乗り入れられるよう準備済みです
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相互乗り入れを行うという事は「お互いに車両の貸し借りを行う」事になるので、「A社の車両がB社線内を走る距離」と「B社の車両がA社線内を走る距離」を同じにしないといけません。


相鉄車が大宮・川越まで常時乗り入れることになるとJR線内の走行距離が長すぎて、精算が困難になる為でしょう。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
車両の貸借による金銭のやり取りを無くすために、走行距離を調整する話は存じていました。
確かに大宮まででも距離が長くなり、割合も偏りが出ますね。

ただNo2さんのお礼欄と重なりますが、距離だけが問題なら使用車両の割合を調整して解決できる話かなと思いましたが、この点如何でしょうか。(実際、御堂筋線内の北大阪急行車の運用が少なくなっている…などの例は見ます)

お礼日時:2020/01/07 14:14

訂正です


都市鉄道利便増進法→☓
都市鉄道等利便増進法→○
です
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訂正です


相鉄者→☓
相鉄車→○ 
です
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※「都市鉄道利便増進法」とは2路線間に短各線を建設し2路線を相互直通運転をする事で2路線を乗り通す利用者の利便性を増進する事を目的とした法律 


です
相鉄・JR相互直通運転は上記の法律に基づいて実施された公益事業で、相鉄各駅〜都内主要駅(池袋・新宿・渋谷)間を利用している利用者の利便性の増進を目的としています
ですのですもともとは相鉄車が池袋迄乗り入れる構想でしたが、JR側の運用上の都合によって新宿折返しが基本となりました。
加えて朝の一部で相鉄車が大宮方面に乗り入れる事ももともとの構想ではありませんでしたが、この運用もJR側の運用上の都合で設定されました
ですから今後も相鉄者が終日大宮方面に乗り入れる事は無いでしょうね
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
元々は相鉄~池袋までという話だったんですね。

直通車両がJRか相鉄かは気にしてませんでしたが、今後どうなるか見届けたいと思います。

お礼日時:2020/01/07 14:24

もともと直通需要が無い。


川越線に相鉄、東海道方面の遅延を伝播させたくない。
の2点でしょう。川越線はほとんど単線なので回復困難。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
確かに遅延の波及を嫌って分離している、というのは考えられそうですね。

お礼日時:2020/01/07 14:21

単純に、車両の相互乗り入れを相殺するには大宮や川越まで行っちゃうとJR側を走る距離が長すぎるからじゃないですかね。

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この回答へのお礼

ありがとうございます。
確かに大宮でも距離は61キロでかなり長くなり、割合もJR3相鉄1とかなり偏りが出ますね。

ただ同程度の距離は他社にも例があり(渋谷→久喜63.4キロ ほか)、同じく距離の割合が偏る例も見られます(JR-りんかい線がおよそ4:1 ほか)
問題が距離「だけ」なら直通運転に充てる使用車両の割合を調整することで解決できそうな話に思えましたが、ほかにプラスの何かの理由があるのでしょうか。(ここでNo1さんの相鉄車両が足りない、という話が出てきそうですが…)

お礼日時:2020/01/07 14:05

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