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海外の客車車両は1両につき25mや26.5mとかなり長くなっていますが短い客車を沢山繋げるよりも長い客車を複数繋げる方が性能や需要等において都合がいいのでしょうか?

例で言うと、20m車両・客車×10→200mと、25m~26.5m客車×8→200m~212mではどちらがいいかといったところです。

A 回答 (6件)

こんばんは、電車運転士をしております。



車両長の長短ですが、
⚪1両辺りの長さが短いと、台車間の距離が短くなるので曲線が曲がりやすい。
⚪1両辺りの長さが長いと、同じ長さで比較したときに台車の数が少なくなるのでコストは下がる。
⚪1両辺りの長さが長いと、同じ長さで比較したときに台車の数が少なくなるので、台車1軸に掛かる重さが重くなるので、電車方式だと粘着係数が高くなります。しかし長所と短所は表裏一体でして1軸辺りの重さが重くなるので、路盤が弱いと導入出来ない。
⚪1両辺りの長さが長いと必然的に車体は大きくなるので、収容力は上がる。でも長所と短所は表裏一体で車体が重くなる。

上記の通りで、メリットデメリットはその鉄道の環境次第です。

日本の場合は、路盤が弱かっただけでなく、山岳部が多く曲線が多いという事情があったので、1両辺りの長さが外国よりも短いのです。
1両辺りの長さが短いと軽量化しやすい他、構造物も小さく作れるので、コスト面でも都合が良かった。
輸送力を増強したいのなら、編成を伸ばせば良いのですから。
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>短い客車を沢山繋げるよりも長い客車を複数繋げる方が性能や需要等において都合がいいのでしょうか?



JR線の軸重制限は特甲線 (大幹線)で18トン、甲線で16トン、乙線で15トンですから、2軸台車でも、25m級車両の設計は可能です。
が、車長が長いと、曲線における車両の偏心から細見の車両にせざるを得なくなります。
また、曲線上にあるホームは、ステップの間が大きく開いてしまいます。

車長の長短とブレーキ性能は関係有りません。車長が長いとそれ相応のブレーキ性能を持たせれば良いのです。

国鉄時代、鉄道総研で、曲線の多い線区向けに、高速走行可能な12m級振り子式連接台車によるスネークトレイン(電車)なるものも検討されましが、実際の開発には至りませんでした。

そのような事情から、日本の鉄道においては、20m級車両が適した車長に落ち着くのです。

適正な車長は、それぞれお国の鉄道事情によって異なると言う事です。
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日本の場合、軌道が弱く、軸重15トン程度ですが、ヨーロッパでは軸重22トンくらいですから、大型客車はを使える。

さらに曲線の基準が緩い丙線への乳腺を考えると、さらに大型客車は無理。
ヨーロッパでも氷河急行やベルニナ急行で知られるスイスのレーティシェ鉄道などメーターゲージだと20メートル内。
甲線だけを走る妖婆寝台車なら可能だったがしなかった。

なお、10系客車は連結面間20.5メートルで電車より少し長い。20系以降はもう少し長かったと思う。
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線路のカーブで曲率が低い大陸系では大型車両を少数連結する編成の方が、運営コスト、整備コストが低くなります。



他方、島国など、路線の曲率が高い鉄道では、コスト高、整備費用などのマイナス面を克服して小型車両の多数連結にする必要があります。
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その地域の地形などにもよるでしょう


コーナーが多くなる日本のような地形では長いより短い方が旋回に有利です
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在来線のスイッチバック使った路線には使えないし、ループトンネルにも無理だな...今のインフラで使えない車両はNG!

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