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中距離電車のほとんどは転換クロスシート車両
都市部では高速な新快速やサンライナー、マリンライナーなどが
快適な車両かつ高速運行を行ってますね。

さらにどこでも切符なんていう激安きっぷも発売して

それに比べてJR東日本って
新幹線ですら

東京~大宮間とか1000円以上の特急料金とって

豊橋~大垣間のJR東海の東海道線の新快速電車や

京都~姫路間のJR西日本の東海道・山陽線の新快速電車よりも
大きく表定速度がおとる

首都圏はのろくて快適性のかけらもない車両しかない

地方ですらロングシート

ついには

経費削減の為に駅の時計すらはずしてる
異常レベルな客軽視。



なにこの差?


質問者からの補足コメント

  •   補足日時:2022/03/25 03:29
  •   補足日時:2022/03/25 03:32
  • JR東日本なんて窓口そのものをそれなりの規模の駅でも
    人件費削減の為にバンバン閉鎖させて
    指定席券売機におきかえているけど。

    No.3の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時:2022/03/25 20:57
教えて!goo グレード

A 回答 (4件)

早くてきれいな車両があるだけでお客重視とは限りません。


視点を変えて、JR西日本では相当大きな駅、たとえば神戸、尼崎、京橋、奈良といった駅でも窓口の営業時間は8時から20時。以前7時半頃に行った駅では長距離の切符を買うことができず、いちど大阪駅までの切符を買って、いったん駅を出て買いなおしをしたことがありました。
経営が大変なJR北海道やJR四国では、地方のそれほど大きく無い駅でも、早朝5時〜6時営業開始のところが多くあります。
もっとも、みどりの券売機導入など、機械化が進んでいないこともあります。でもなんでもかんでも機械化ではとても客重視とは思いません。これは一例です。
この回答への補足あり
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こんにちは。


こちらをお読みください。収益構造についての記事です。
https://www.shinnihon.or.jp/corporate-accounting …
最高なのは今だけかも知れません。
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どうでしょう。結論を言うと、JR東海なりJR西日本なりJR東日本なり、収益構造自体はこの記事の通りでどちらも変わりません。

ただ、
▪️ローカル線を30分に1本⏩️1時間に1本にするのか
▪️短編成だけど、ある程度の頻度を守るのか
アプローチは様々あります。
お客様にとって嬉しいのはどちらでしょうか?

利用客減少自体は想定していましたが、コロナ禍で10年以上は時計の針が進んでしまい、事態が悪化しました。
更なる減便や低コストを意識したダイヤ改訂や車両の運用、停車駅の設定は避けられないでしょう。
────────────────────────────────────────
例えば、
▪️そう言えば、その「新快速」、米原までいく列車はどうなりました?湖西線系統はどうでしょう?
▪️各駅停車は区間短縮し、快速などは停車駅を増やしてなるだけ利便性を保つ。結果として表定速度は下がりますね。
▪️停車駅を増やすと転換クロスシート車は遅延を発生させやすくなってしまいます。ロングシート改造もするでしょうね。
▪️そういえば、「新快速」だった117系は、福知山線に転用する際にドア付近はロングシートに改造しましたね。
▪️そのうち、転換クロスシートで最高という路線も、新型車だけどロングシート車が入ってしまうこともあるでしょう。
▪️10分だったダイヤのサイクルが、15分のサイクル、そして20分のサイクルになるかも。
▪️優等列車のリストラもするかも。特急の停車駅が増えたり、その代わりで中間種別が無くなってしまったり。

転換クロスシートで高速度で喜んでいられるのは今だけかも知れませんし、それが会社の首を絞めていたのかも知れませんよ。
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芸備線や福塩線の制限速度10km/hの徐行区間は数十年放置プレイ。


まああなたの頭脳の回転に比べれば遙かに早いのでしょうが。
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2005年に107名が死亡、562名が負傷する福知山線脱線事故を起こしました。

その反省からだと思いたいですね。
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