No.5ベストアンサー
- 回答日時:
大阪市によると、40分程度ですね。
chrome-extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.city.osaka.lg.jp/seisakukikakushitsu …
この回答へのお礼
お礼日時:2023/07/10 15:17
距離が短い南海線経由であれば、実現出来そうですな…。
ラピートでの停車駅をかなり削り、大阪・関西空港間では新難波・新今宮・泉佐野の3駅に絞り込めば、達成できそう…。
No.6
- 回答日時:
こんにちは、No.2です。
>阪和線内の運行本数を減らすより他は無いでしょうね。
減便にする見返りとして、一列車辺りの連結両数を多めの8連に統一したりで、密回避を図るより他は無いのでは…?
▪️阪和線は輸送人員が多く、一般列車の設定が求められているので、これ以上の減便はできません。
▪️阪和線の線路容量に余裕を持たせたいのなら、「はるか」と「ラピート」を統合(距離が短くなる南海線経由に。実質的には「ラピート」の京都方面への延伸)させる必要が出てくる。
No.4
- 回答日時:
こんにちは、No.2です。
>大阪・関西空港間における特急が、途中停車駅を新今宮と天王寺だけに絞り込んでても45分となるのですか?
阪和線区間はそのままですから、45分です。
列車密度が高く先行列車に追い付いてしまいますし、速度を向上出来る様な環境でもありませんから。
>なにわ筋線内の中間駅を全部すっ飛ばし、阪和線内の中間駅を全部すっ飛ばしても、45分なのだろうか…??
なにわ筋線自体、建設費用低減のため設置駅は必要最小限にしています。
なにわ筋線で特急が通過できるような駅は西本町駅(仮称)位しかありません。
また阪和線内の現行停車駅をさらに削減するとなると、乗車効率自体が落ちますから、設定する意義そのものが無くなります。
駅に停まらないのですから、当たり前ですが乗客は乗れません。
また、天王寺駅など通過禁止駅もあります。
そして、たかだか1分2分の削減など、意味はありませんから。
No.3
- 回答日時:
https://www.aviationwire.jp/archives/120499#:~:t …
こちらによると、最速で30分代・・・要するに39分でも30分代なので,
30分を切るようなことはないようですね。
こちらによると、最速で30分代・・・要するに39分でも30分代なので,
30分を切るようなことはないようですね。
No.2
- 回答日時:
こんにちは。
なにわ筋線の所要時間につきましては、公式HPに書かれています。
http://kr-railway.co.jp/naniwa.html
南海電車で大阪駅↔️関西空港駅 44分
JR線で大阪駅↔️関西空港駅 45分
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それって、大阪・関西空港間における特急が、途中停車駅を新今宮と天王寺だけに絞り込んでても45分となるのですか?
なにわ筋線内の中間駅を全部すっ飛ばし、阪和線内の中間駅を全部すっ飛ばしても、45分なのだろうか…??
となると、阪和線内の運行本数を減らすより他は無いでしょうね。
減便にする見返りとして、一列車辺りの連結両数を多めの8連に統一したりで、密回避を図るより他は無いのでは…?
つまりは、【棲み分け】という奴ですかな?
南海線系統では「ラピート」を30分毎運行で東海道線・湖西線経由として敦賀まで直通させて、空港急行を15分毎に運行させる。
阪和線系統では空港連絡を捨てて大阪・和歌山間の県都間連絡に専念させて、関空快速を廃止して東海道線からの新快速を30分毎に乗入れさせておく。