マンガでよめる痔のこと・薬のこと

こんにちは。前から疑問に思っていた事があったので質問させていただきます。

車にはレッドゾーンがありますよね。車によってその始まりの回転数は違うんですが、例えばレッドゾーンが6000回転からだとして、6100と5900ではエンジンにかかる負担がぜんぜん違うのでしょうか?

要するに聞きたい事はレッドゾーンって言うのはそのある回転数を過ぎると急にエンジンに負担がかかり、すぐ壊れるのか、それとも5900でも6100でもあまり変わりなく、回転数が上がるに連れて徐々に負担がかかるのかどっちなんでしょうか?

ベストモータリングなどを見ているとシフトチェンジの際、よくレッドゾーン付近になってるのでたまに超えたりもしますが、あれってちょっとぐらいは大丈夫って事なんでしょうか?

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A 回答 (7件)

はい。

質問者さんの言うとおり、「回転数が上がるに連れて徐々に負担がかかる」が正しいです。

ビデオなどでレッドゾーンに入ってるパターンでは
1.実はまだ入っていない(誤差が結構あります)
2.本当に一瞬レブリミッターを効かせてしまっている
の2パターンがあると思いますが、自分の車じゃないこともありますし、少しでもタイムを出す必要があることもあってレッドゾーンまで使っているのだと思います。


ちなみにロータリーエンジンは回しすぎると深刻なダメージがきます。
エンジン自体は回ることに抵抗を示さないのですが(レシプロは一定回転数を超えると回りが鈍くなってきます)ローターの回転速度が上がることでローターに掛かる遠心力が増し、ハウジングに対するローターやアペックスシールの接地状況が悪化します。

アペックスシールの偏磨耗は即エンジンの圧縮を下げることになりますのでRE車は回るからといってレッドゾーン付近を多用するとあっという間に力の無いエンジンになってしまいます。
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レッドゾーンについては、かなり安全を見ていますので質問程度であれば問題ない範囲です。

質問程度の上側で6000回転に対し、2パーセント弱ですので、これで負荷がかかり過ぎるようであれば、メーカー側の
姿勢に問題ありです。
6000回転で95から100パーセントの能力を出していたら非常に危険ですよね。こんな話が漏れたことがあります。H社が、s社のエンジンをベンチテストで耐久テストを行ったそうです。16000回転まで回して
壊れ、さすがs社さんですね。といったそうです。これは同じバイクを生産しているメーカーさんですが、テストに使用したエンジンは、市販されている乗用車のエンジンだったそうです。
レッドゾーンまで回すのは感心できませんが、もんだいないです。
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この回答へのお礼

みなさん、多くの回答を頂きありがとうございました。
どうやら車種によって違いはあるものの、ある回転数でいきなり負荷がかかるのではなく、徐々に負荷がかかるというのが正しいみたいですね!

まとめたお礼で大変失礼します。

ありがとうございました!

お礼日時:2006/06/24 10:41

弱い車や強い車ということですが、一応私の詳しい分野でいうと日産のちょっと前の


スポーティーカー辺りになってしまいますが例えば日産のシルビアのSR20エンジンは、
レブまで回すとロッカーアームという部品が外れてしまい、そうなると当然不調になることで有名です。
ドリフト走行などでレブ付近まで頻繁に振り回す場合、ロッカーアームストッパーという部品等で
はずれを抑える対策社外品も発売されてます。

同じくシルビアでも、S13型の初期型でCA18というエンジンがありました。
こちらは高回転までいくらぶん回してもびくともしないことで有名でしたね(私も乗ってました)。
ちょっとやそっとオーバーヒートさせてもなんともないとか、そういう話までありました。

今はR32のスカイラインに乗ってますが、RB20エンジンが載ってますがそれもかなり強いと
言われてます。レブリミッターに当てようとも全然壊れない、なんていわれます。
もちろんエンジンにいいわけではないし、壊れにくいとは言えどもダメージは与えていますので
極力やらないことが重要ですね。

ロータリーは2年前RX-7に乗ってましたが、レブ当ててもなんてことなさそうでしたね。
当てたらよくない、平気という意見が出ているようですが、明らかに寿命は縮まります。
FC3SのRX-7は、レブ付近になるとビーというブザー音が鳴ります。
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ちゃんとメンテしてるエンジンならちょっとレッドゾーンに飛び込むくらいでしたらぜんぜん大丈夫です、最も今の車にはレヴリミッターがついているから廻らないとおもいますが・・・


それからロータリーエンジンにはバルブがありませんから廻しすぎて壊れることはほぼありません。

最もパワーの出てる回転数がレッドゾーン付近にある車ならそのへんまで引っ張って走るでしょうし、そこまで廻してもパワーが出てないエンジンなら廻すだけ無駄でしょう。
エンジンのトルク曲線と相談しながら走るわけです。
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バルブがサージング(バルブスプリングの振動とバルブ開閉の動きが共振してしまう為、バルブが勝手に開閉してしまう事)を起こす前に、今の車はリミッターがありますから、レッドゾーンに入れてもリミッターが効くまで大丈夫でしょう。



昔の車はリミッターなんか有りませんでしたから、レッドゾーンで頑張っていると、「ガーーー」とエンジンが唸りながらパワーダウンしてました。
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エンジンによりますね


多少オーバーレブさせても平気なエンジンもあればちょっとでも回し過ぎるとすぐに危険ゾーンに突入するエンジンどちらも存在します

例えばオーバーレブに弱いエンジンはバルブ周りの追従性に難がある場合があります。エンジンの高回転にバルブ関係のメカが追っつかなくなり最終的に破綻する…みたいな
こういう場合は機械的に追いついていないので(弱いところが追いつかなくなる)あるポイントを境にして急にダメになってしまいます
逆に機械的には追いついていればあるポイントから急激に苦しくなる事は少なく徐々に負荷が高まります
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

オーバーレブに弱いエンジン、強いエンジンというのは分かる物なんでしょうか?例えば、VTECエンジンやロータリーはちょっとぐらい過ぎても大丈夫とかあるんですかね?

自分は三菱のエクリプススパイダーでSOHCの3リッターに乗ってるんですが、これはどうなんでしょう?

お礼日時:2006/06/22 04:02

レッドゾーンとは、その回転域でエンジンを回し続けると壊れてしまう、というものです。


なので、極端なオーバーレブでなければ一瞬レッドゾーンまで回すくらいなら問題ないと思いますよ。

>ベストモータリングなどを見ているとシフトチェンジの際、よくレッドゾーン付近になってるのでたまに超えたりもしますが、
私もよくこんなことやってますが、壊れたことはないですね
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

なるほど、別にレッドゾーンに突入したからそれで壊れるというのではなく、あくまでそのまま回し続けたらエンジンによくないという事なんですね。

お礼日時:2006/06/22 04:00

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Qエンジンのレッドゾーンについて

エンジンにはレッドゾーンというものがありますよね?
普通、ここまでエンジンを回してはいけないことは知っているのですが、これはなぜなのでしょうか?
私が聞いた話だと「オイルが沸騰するから」らしいのですが、もしそうだとすればオイルが沸騰するとなぜエンジンにとってよくないのでしょうか?
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 クルマの設計屋です。

 エンジンのピーク回転数は、専ら吸排気のバルブの共振周波数で決まっています。

 バルブはカムで押されて開きますが、閉鎖方向にはバネの反発力が働いているだけです。
 バネは、それによって押される質量成分(この場合はバルブ)と込みで必ず共振点というモノを持ちます。これは、カンタンに申しますと、ある振動が与えられるとその振動を増幅させて勝手に踊りだす周波数です。

 バルブのバネが共振して踊りだすと、バルブが開いてはいけないタイミングで開いたり、或いは開きっぱなしになったり、更には必要以上に大きく開いてピストンと接触し、バルブが曲がったりピストンに穴を開けたりしてエンジン内部を壊してしまいます。(故に過去には、エンジンの最高回転数を『バルブ・クラッシュ回転数』などとも言いました。)

 尚、エンジンオイルの主な機能(=潤滑する機能)は、汚れより熱によって、より大幅にダメージを受けます。
 よって、オイルが沸騰するとゆぅ事はオイルの潤滑機能が失われる事を意味しますが、しかしエンジンをレッドゾーン以上に回したからといって、そんなに一瞬で沸騰するとは理論的には考えられません。
 この説の根拠は何なのか、大変不思議です。

 クルマの設計屋です。

 エンジンのピーク回転数は、専ら吸排気のバルブの共振周波数で決まっています。

 バルブはカムで押されて開きますが、閉鎖方向にはバネの反発力が働いているだけです。
 バネは、それによって押される質量成分(この場合はバルブ)と込みで必ず共振点というモノを持ちます。これは、カンタンに申しますと、ある振動が与えられるとその振動を増幅させて勝手に踊りだす周波数です。

 バルブのバネが共振して踊りだすと、バルブが開いてはいけないタイミングで開いたり、或い...続きを読む

Qエンジンを高回転で走らないと?

MTスポーツに乗っている者である。
昨今車はATが主流でありATならば自動でシフトアップし大抵の場合燃費重視で低い回転数で巡航しているだろう。
MTでは任意に使える気持ちのいい回転を選択し特にスポーツではローギアードな場合も多く自ずと回転数は高めになるのだが、
それでもサーキット走行や峠を攻めたり04でもしないとなかなか高回転まで回すこともなく日常巡航では2,000回転を維持し、
加速する場合においてもせいぜい3,000回転がいいところなのであるが、
皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
そしてよく言われることであるがエンジンはおとなしく低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長してしまい、
いざここ一番で加速をしようとシフトダウンし低ギアで高回転まで回そうとしても回らなくなってしまうと聞いたがいかがなのだろうか?
実際エンジン回転にどれほどの差が生じるものなのか経験でも比較したものでもあればお教えいただきたい。
特に昨今はATばかりであるから大多数は極低回転で走っているものでありほとんどのエンジンの動的健康状態はよくない状況となっているのであろうか?
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その他エンジン回転に関する内容で何かこの質問の主題に関連することがあればどのようなことでも結構であるので是非ご回答いただきたい。

MTスポーツに乗っている者である。
昨今車はATが主流でありATならば自動でシフトアップし大抵の場合燃費重視で低い回転数で巡航しているだろう。
MTでは任意に使える気持ちのいい回転を選択し特にスポーツではローギアードな場合も多く自ずと回転数は高めになるのだが、
それでもサーキット走行や峠を攻めたり04でもしないとなかなか高回転まで回すこともなく日常巡航では2,000回転を維持し、
加速する場合においてもせいぜい3,000回転がいいところなのであるが、
皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくら...続きを読む

Aベストアンサー

当方、某エンジンパーツメーカー経営者です。


まず、私の個人車から。
>皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
 日常走行に使ってません。

>そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
 レブリミットまでキッチリ回します。

>できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
 車種グレード:ポルシェ911カレラ(993)6MT



>低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長・・・
 まず、カーボンの蓄積が原因です。
当社では、新車からの比較テストしたことがあります。1台は、常に(A)高回転まで回す。もう1台は、常に(B)3000回転程度まで。どちらも同じ車種同グレードのスポーツカーです。メンテナンスも同条件です。

1万キロ走った時点でのダイノパックでパワーチェックは、最大パワーで19%もの差が出ました。

これがいざ回した時の、伸びの違いになります。

その後、(B)をベンチで高回転を維持して回し続け、再度のパワーチェックでは、8%の差まで回復。
そして、(A)も同様にベンチで高回転維持。パワーチェックでは、差が再び広がり14%の差になった。

双方のエンジンをバラし、チェック。
まず、シリンダー内部壁面が、(A)は滑らかなのに、(B)の方は段付きがあります。ヘッドのカーボン付着も圧倒的に(B)が多い。




このテストは、極端な例だと思いますが、市販車で一般の方が普通に乗ってるクルマだと、もっと多くの差が出てくると思われます。


>具体的にどれくらいの回転をどれくらいの時間頻度で回してやるとエンジンがバリバリビンビン元気になるのだろうか?
 この回答としては、下記になります。




まとめますと、たまに高回転まで回すといいですが、常に高回転まで回してるエンジンには敵わない。
一度付着したカーボンは、回してて完全に取れるモノでは無い。


こんなところです。

当方、某エンジンパーツメーカー経営者です。


まず、私の個人車から。
>皆さんは通常日常的な巡航エンジン回転はどれくらいなのであろうか?
 日常走行に使ってません。

>そして回したとしてどれくらいの回転まで回しているものなのであろうか?
 レブリミットまでキッチリ回します。

>できれば車種グレードとともに参考まで教えていただきたい。
 車種グレード:ポルシェ911カレラ(993)6MT



>低回転ばかりで走行していると回らないエンジンへと成長・・・
 まず、カーボンの蓄積が原因です。
当...続きを読む

Qポテンザは他社と比べて値段が高いけどそんなに良いの?

次になんのタイヤを買おうか検討中です、スポーツタイヤにしようと思うのですがヨコハマSドライブ トーヨープロクセスT1R ピレリPゼロネロ ブリヂストンポテンザRE050です。ブリヂストン以外の三社のタイヤは同じくらいの値段ですが、ポテンザだけ安くても一本プラス一万の値段です。ポテンザは誰でも知ってる有名タイヤですが、高い分だけの価値(性能)はあるのでしょうか?ドライ、ウェットグリップの性能を一番重視してます、次に乗り心地や静粛性。色んなタイヤを試してみたいのですが、タイヤは頻繁に変えるパーツでは無いので皆様の使ってみての感想が知りたいです。上記四つの内どれか一つでも履いた事がある方、経験談を教えて下さい!ポテンザRE050について詳しく知っている方も色々教えて下さい!あと最後にブリヂストンはなんで全体的にタイヤの値段がたかいのでしょうか?ただのブランドなのでしょうか?

Aベストアンサー

 クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性研究なのでタイヤは一応守備範囲となっています。

>ポテンザは他社と比べて値段が高いけどそんなに良いの?

※BSポテンザの最大の特徴は、『ハイグリップ』です。これは実際に色々なタイヤを装着して走行させた実験データで証明されている事であり、間違いはありません。25年ほど前ポテンザRE71が発売されて以来、その時代時代で常に市販タイヤ中最強のグリップを持つタイヤがポテンザです。そしてこの驚異的なグリップ(30年前のレース用スリックタイヤに匹敵するグリップレベルです)は、ウェットでの性能比較でも同様です。
 しかし当然ライフは短いワケで、これほどハイグリップなタイヤが果たして市販車に必要なのか?という疑問もありますが・・・

※・・・ワタシは職業柄、知合いからクルマ関連の質問をよく受けますが、タイヤを聞かれたら『予算が続く限りハイグリップタイヤを買え』と言っています。別に峠やサーキットを攻めるワケでなくとも、ハイグリップタイヤは制動性能が段違いだからです。危険回避で制動する時(後続車やバイク、歩行者、自転車などが一緒に走っている一般路では、ハンドルで回避する方法は賢明ではありません。『まず止まれ』です)、衝突するのとギリギリで止まるのとは全く意味が違います。故に例え1cmでも制動距離が縮まれば確実に安全サイドにつながるワケで、高価でライフが短く低燃費なハイグリップタイヤでも『保険代だと思えば安い』という事です。(ABSが装備されているクルマでも、ハイグリップタイヤは確実に制動距離を縮めます。)
 ポテンザは、現在フツーに入手出来る『もっとも安全なタイヤの一つ』と言えるでしょう。

※ブリジストンが高価なのは、ハイグリップ(ポテンザ)やプレミアム(GR-9000)などの上級タイヤを他メーカの同ランクタイヤと比較した場合です。SNEAKER、B-Styleなどのスタンダードクラスの価格は決して高価というワケではありません。
 実は・・・BSの上級クラスのタイヤの市販価格が何故高いか?というのは、我々クルマを『作る側』の者にはちょっと不思議なんですよ。自動車メーカへの納入価格(当然ポテンザもあります)は、他メーカのタイヤとそれほど変わらないんですが・・・?ま、ポテンザなどはかなり開発費がかかっているはずで、しかし一方自動車メーカは『とにかく安く』を最優先として要求してくるので(それはポテンザやレグノの様な上級タイヤでも同じです)他メーカのタイヤ価格に追従せざるを得ず、自動車メーカ相手の商売が薄利になった分を市販品の販売で補おうとしているのかも、っと考えるのは邪推ですかね?

※MiのPilotがよいという話は確かにあります。
 実は我々の評価でも、総合性能ではMi Pilotの方がBSポテンザより上となっていますが、それは乗心地や操舵レスポンス&リニアリティ、限界付近のコントロール性などで高得点なだけで、ポテンザよりハイグリップというワケではありません。(Pilotは、特に高速走行時の乗心地と限界コントロール性のポイントが高いです。)

>ドライ、ウェットグリップの性能を一番重視してます、次に乗り心地や静粛性。

 ここは考えどころで、とにかくハイグリップというならBSポテンザですが、乗心地などの総合性を含めるとMi Pilotでしょうねぇ。

・・・っというワケすが、ついでに3つばかり。

1.F1でBSワンメイクとなったのは、『たまたま』です。MiがBSより先に撤退を表明してしまったので(BSも何度かチャンピオンを取って初期の目的を達成し、当時は撤退を視野に入れた計画を練っていた様でした)、FIAからの要請でタイヤ供給を続けている、とワタシはBSのエンジニアから伺いました。
 ワタシが知る限り、F1に於いてBSがMiに完膚無きまでにタタキ潰されたのは、シューマッハが1勝しか出来なかった'05年だけです。
 但し・・・あの年のインディアナポリスでのレースの予選中、Miタイヤはバンク走行での垂直荷重に耐えられない事が発覚、Miユーザはレースをキャンセルして残ったBSユーザのシューマッハが貴重な1勝を上げたワケですが、これはMiがそれほどムリな軽量化を図らなければBSに勝てなかったと言う事を示しています。

2.欧州で超高性能車を作っている自動車メーカの幾つかは、BSタイヤを標準装着しているか(フェラーリ、BMWなど)、リプレイスメントタイヤ(交換用タイヤ)として指定しています(ポルシェなど)。欧州の自動車メーカの評価でも、BSはMiやPiなどと遜色ありません。
 日本に於けるMi至上主義は根強いですが(それはまさしく信仰に近く、BSの技術者でさえ『Miにはなかなか勝てない』とこぼされる方もいらっしゃいます)、少なくとも我々の評価では、(確かにMi Pilotはスゴいタイヤですが)そんなに言うほど差は無いです。

3.全くの余談と言いますかマメ知識と言いますか。
 BSの役員車には、MiではなくちゃんとBSタイヤが使われていました。(これは実際に小平のテクニカルセンターで確認したので間違いないでしょう。)

 クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性研究なのでタイヤは一応守備範囲となっています。

>ポテンザは他社と比べて値段が高いけどそんなに良いの?

※BSポテンザの最大の特徴は、『ハイグリップ』です。これは実際に色々なタイヤを装着して走行させた実験データで証明されている事であり、間違いはありません。25年ほど前ポテンザRE71が発売されて以来、その時代時代で常に市販タイヤ中最強のグリップを持つタイヤがポテンザです。そしてこの驚異的なグリップ(30年前のレース用スリックタイヤ...続きを読む

QVTECの欠点は?

 ホンダといえばVTEC、可変バルタイといえばVTEC、といわれるほど有名な技術のVTEC。Variable valve Timing & lift Electronic Control systemの略で、低中回転と高回転でバルブのリフト量およびタイミングを変化させ回転数全域で出力を発生するすばらしい技術です。
そんなVTECでも弱点はあるのでしょうか?どんな技術にも重かれ軽かれ多かれ少なかれデメリットがあるものですが、VTECに関しては耳にしたことがありません。
私が想像するのは(あくまで素人の想像ですが)、ロッカーアームが存在することで動弁系慣性重量が増加するのではないかというものです。いかがでしょうか?どなたかご存知の方いらっしゃいますか?VTECに弱点はない!というご意見でも結構です。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpmから一気にパワーが出ますね。
なんちゃってVVT-iです(笑)

また、ただでさえフロントヘビーなFF車に、重心の高いVTECを積むことで、ハンドリングに
悪影響を与えると言う欠点もあります。
でも、さすがは世界のホンダです。シャープで警戒感のあるハンドリングに仕上げています。
オイル管理も非常にシビアですね。ターボ車と同じくらいシビアに行っても良いと思います。

ロッカーアームが…というのもありますが、それらは既に解決され、超高回転エンジンに仕上げられて
いますので、もう欠点とは言えないでしょう!
色々とシビアなVTECエンジンですが、それだけ精密に作られているということです。
シビアにメンテナンスができなければVTECエンジン搭載車に乗る資格なんてないと思います。
乗り手を選ぶマシンを作るのはホンダだけじゃないかと思います。           by.HONDA FAN

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
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レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpm...続きを読む

QRB20、遅すぎます、、、。

私のR32タイプM(RB20)は高回転の伸びが悪い!!まあ10万キロ走った車なら当然かと思いますが、しかし弟のシルビアs13(CA18)は16万キロ走っているのによくまわる。全然速い。なんでだろう、、、。具体的には坂道を2速で引っ張り切るまでかなりかかる、そして全体的にトルクが細い!!あまりにも細い!!スポーツカーだろ?と突っ込みたくなります。どこか悪いのでしょうか?寿命が来るものは何が来てると考えられますか?何を替えれば以上のような症状はなくなりますでしょうか?以上よろしくお願いします。

Aベストアンサー

エンジン載せ換えでしょう。RB26とか。(笑)
まじめな話、RB20エンジンは設計年度がかなり古い(RB26、RB25NAはR32時代のものでRB25ターボはR33時代のものでRB20はR31時代のものです。昭和のエンジンです)で基本性能が少々低いと思います。

また、CA18と比べるとやはり直列6気筒ということでパンチ力がなくなります。
ここ最近国産エンジンでどんどん直6エンジンがなくなってきていることをみてもやはり時代遅れのエンジンになりつつあります。確か今はトヨタのJZしかなかったと思います。(個人的には直6が一番好きなのですが。。。)

しかし、それは新品エンジンで比較した場合のことで実際はメンテナンスしだいで状態は全然変わってきます。ちゃんとメンテしていればエンジン内部の磨耗や疲労を最小限に抑えることができ、少々距離が伸びた車でも高性能を維持できます。つまり、よいメンテナンスを行っている16万キロ走ったCA18は適切ではないメンテのRB20よりもよく回るということも十分かんがえられます。

では、実際一番の原因は何かというとおそらく圧縮抜けではないかと思います。排気側のバルブ周りにカーボンがたまり完全にバルブが閉まりきらない可能性がありますし、ヘッドガスケットが抜けている可能性も考えられます。ショップなどでコンプレッションチェックをしてもらいましょう。圧縮が抜けていると当然エンジンのパンチ力はなくなり、パワーもトルクも落ちます。
 対策方法ですが、エンジンヘッドのO/Hとなります。このときついでにヘッドガスケットを交換すれば工賃を安く上げることができます。
 また、補機類の交換でもある程度の回復は見込めます。具体的には燃料フィルターの交換、プラグの交換、アースイング(これはやってるか)、エアクリーナーの洗浄、また、今月号のカーボーイ誌で紹介されていたパワートランジスタを各気筒に設置するのもいいかも知れません。

 しかし根本的な問題解決をしたいのであればやはりエンジンO/Hになります。ここで上記したことが問題になってくるのですが、トルクを太らせたいならやはりRB25かSR20エンジンに乗せ換えた方が長期的にみても安く上げられると思います。(RB26なら最高に楽しいのですが、、、)もしくは新車に乗り換えもいいかも。Z33とか・・・・余談でした。

エンジン載せ換えでしょう。RB26とか。(笑)
まじめな話、RB20エンジンは設計年度がかなり古い(RB26、RB25NAはR32時代のものでRB25ターボはR33時代のものでRB20はR31時代のものです。昭和のエンジンです)で基本性能が少々低いと思います。

また、CA18と比べるとやはり直列6気筒ということでパンチ力がなくなります。
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Q燃調がリーンだとなぜ「パンパン」鳴る?

これはバイクに限らず車でもそうなんですが、キャブのセッティングが薄すぎたり、2次空気を吸っていたりするとマフラーから「パンパン」音がするといいますが、どういった理屈で鳴るのでしょうか? 
マフラー内で混合気が燃えているだとは思うのですが、、、リーンすぎて混合気がシリンダー内で燃焼しない→マフラーに未燃ガソリンが流れ込む、として、なぜそれがマフラー内で発火するのでしょうか?

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

補足しておきますとアフターファイアーもバックファイアーも
ガソリンの発火点と引火点の温度の違いによって起こります。

ガソリン自体が着火するためには約260℃の温度が必要です。
しかし、ガソリンが気体になった状態では-38度で着火します。
そのためキャブレター内部で着火するには260℃以上の温度が必要です。
それに通常は吸気側のバルブが開く時はシリンダー内部が負圧の状態です。
高温のガスなどはキャブレターに戻ってきませんから発火しません。

しかし、エンジンから出た濃い混合気は酸素が足りず燃え残ったため
ガソリンが高温のままガス化しており酸素が補給されると爆発するのです。
これがアフターファイアーの理屈です。
薄い混合気の場合はガソリン自体が少ないので爆発しません。

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、そ...続きを読む

Qタービンの最高ブースト圧は決まっているんですか。

タイトルの通りなのですが、
例えば、ランエボとかインプレッサなどは最初からタービンついていますよね。それでターボのブーストっていうのがよく分からないので質問です。

ブースト計って私の知る限りでは、2.0kg/mmまでしかメーターは表示されていません。
もしも、ランエボのエンジンに最初からついているタービンで2.0kg/mm以上まで設定したらエンジンって壊れるのでしょうか?

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg/cm2くらいじゃないでしょうか。
その場合も数々のパーツを交換、セッティングしないと一発で壊れます。 あまりに多すぎるので割愛しますけど。


たぶん、レース用でカリカリでも2.0kg/cm2ちょいくらいじゃないでしょうかねぇ・・・?
ディーゼルだと3kg/cm2とかあるみたいですが。 それもほとんどレース用ですけどね。


ちなみに、2.0kg/mm2(←単位に注目)なんてバカ高い圧力かけたらタービン、配管などが大爆発しますよ。
普通の200倍以上の圧力ですから。
吸気バルブが押されちゃうかもしれない。 バルブ1本に600kgくらいの力がかかる計算になりますね(笑)

参考URL:http://park2.wakwak.com/~hidemizu/impfaq.html

ノーマルのタービンじゃ、いくらブーストコントローラーをつけたところでそんなに上がりません。

タービンは排気の圧力で羽を回しますが、吸気圧力をコントロールするために「アクチュエータ」とか「ウエストゲート」と呼ばれる排気の逃げ道があります。
市販車の場合はほとんど「アクチュエータ式」です。
これですと、排圧が上がったときに、いくら押さえようとしてもアクチュエーターバルブが勝手に開いてしまい、それ以上のブーストがかからないような構造になっています。

せいぜい上げられても1.5kg...続きを読む

QMT車の停止状態からのフル加速

突然なんですが、MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?
先日、友人が運転したときに停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつないでいました・・・があまり早いスタートには感じなかったことと、あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・(>_<)
もう二度とあんな走り方はしないようにしたいと思いますが、車にはどんなダメージが残ると思いますか?これまでそんな走行をしたのはその時1回だけです。
また、正しいスタートダッシュのテクニックがあればぜひ教えてください。
ちなみにテンロクのノンターボ車です。新車から1000キロ越えたところです。
よろしくお願いします
m(__)m

Aベストアンサー

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順次シフトアップ(例えば2→3速)していくのが、1番早いでしょうね。

例えば、停止状態から1速発進全力加速し、レブリミット手前7000回転でクラッチペダルを踏み2速へシフト、その速度での2速の回転数にまでエンジン回転が下がったら(下がり過ぎたらアクセルペダルを踏みその回転数まで回転を上げてやる)クラッチペダルを戻しクラッチをつなぎ(この時、エンジン回転が急激に上昇したり下降したりするのであれば、その回転数分だけエンジンとトランスミッションの回転が合っていない、という事です)、再び全力加速・・・これを繰り返せば、ディスクの磨耗も最小限に抑え、かつ1番早く加速出来るのです。

●あまりにも車に悪い走り方のような気がします・・・

→車が温態時(走行開始から20分以上経過し、エンジン等の部品が充分温まった状態の事)ならば、レブリミットぎりぎりまで全力加速する事は、通常の加速よりは負荷は大きいものの、メンテナンスがちゃんとされている車ならば問題はありません。
・・・が、あなたの車はまだ走行距離が1000km越えたばかりで、大体の慣らし(新品部品のなじみ)が終わったばかりなので、まだこの様な走行はしない方がいいと思います。

●車にはどんなダメージが残ると思いますか?

→あなたの友人は車にうとい方、ではないでしょうか?車の知識がある人は、この様な摩擦材であるディスクを傷めるつなぎ方はしないと思います。(1000kmそこそこで、レブリミット全力加速をする事もしないでしょう)

さて、どんなダメージが残るかですが、この一気にクラッチをつなぐ(クラッチペダルを一気に離す)事を数回繰り返した位では、ディスクが滑る程の磨耗には至りませんので安心して下さい。
各メーカー共クラッチペダルの耐久試験はしていますし、この程度で一気に滑り出してしまう物では不合格になってしまいます。
・・・が、普通のつなぎ方(エンジンの回転とトランスミッションの回転を合わせてからつなぐ)よりもディスクの磨耗が増すので、これを何10回と繰り返せばディスクが使用限界まで磨耗し、滑り出してしまいます。
エンジン等への悪影響も、この程度の走行を1回してしまった程度でしたら、まず問題は無いと思います。

*新車後1000km越えたのでしたら、エンジンオイル(エンジンオイルフィルター)やトランスミッションオイルやトランスファオイルやデフオイル(4WDのみ)の交換をすると良いですよ。
過酷な走行をする事が多いのでしたら、オイル交換等のメンテナンスも普通以上に念入に行いましょう。

●以前、車の開発耐久実験に携わっていた者です。

●MT車で停止状態からの一番早いスタートには、どんなテクニックが必要ですか?

→加速の早さだけならば、あなたの友人が行った、
「停止状態からアクセルをべた踏みにしてレブリミットぎりぎりまで回転をまわし、一気にクラッチをつなぐ」
です。

しかし、これでは摩擦材であるクラッチディスク(以下ディスクと記載)の磨耗を早めてしまうので、エンジンとトランスミッションの回転を合わせてからクラッチをつなぎ、レブリミット手前まで全力加速し順...続きを読む

Q全開加速時に失速する原因は・・・?

直線でアクセル全開でのフル加速時に突然失速します。
息継ぎというよりは失火しているような感じです。(ガス欠寸前の状況のような感じです)
ターボ車ですが、アクセルを細かく少しずつ踏みながらブースト全開にすれば症状は出ません。
アクセルを30%→100%のように一気に踏み込むと症状が出ます。
車種はインプレッサでマフラーのみ交換してます。エアクリ類はノーマルのままです。
オーバーシュートをしている様子もありませんし、街乗り走行では特に異常はありません。

考えられる原因は何でしょうか?

Aベストアンサー

HKSプロショップ パワーライター店 セッティング担当です。


三次元で高過給時燃料カットマップがあります。

これにかかっているようです。

エンジンを守るセーフティネットなのでそのままでよいと思います。

それからあと一つだけ可能性があります。
それは
高過給によるプラグの「失火」です。

一度プラグの番手を新品で「2つ」上げてみて下さい。
(このときオイルも15W-50辺りに換えておいて下さい)
これで解消すればプラグ失火が原因だったと言えます。

ロギングなしに運転者がオーバーシュートを検知するのは
ちょっと困難と思います。


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