マニュアル車に乗っています。
シフトアップがうまくできません。
オートマ車よりスムーズなシフトアップを夢見ているのですが・・・
乗っているのは1600ccの車です。
現在はシフトアップしてもエンジンブレーキがかからない速度でシフトアップする
ということを心掛けているのですが、こうすると確かに半クラを使わなくてもほとんどショックがないのですが、
平坦な道では2000rpmまでしか回らず、どうしても出だしが遅くなってしまっています。
それに低回転域ばかり使っていると、エンジンにも良くないという話も聞きます。
(ガソリンの燃えかすがたまってしまうとか。)
具体的には
2速には15~20km/h
3速には25~30km/h
4速には35~40km/h
5速には50km/h~
で入れるようにしています。
自分のような運転だとマニュアルの意味がないなあ、と悩んでいます。
以前は速度ではなくて回転数をみてシフトアップをしていました。
2500rpm前後でシフトアップしていたのですが、
次のギアでエンジンブレーキがかかってしまいうまくシフトアップできませんでした。
半クラにして徐々にアクセルを踏みながらクラッチを繋げればいいと言われたのですが
どうもうまくできません。早くアクセルを踏みすぎてしまうというか・・・。
みなさんはどのようにシフトアップを行っているのでしょうか?
スムーズなシフトアップの仕方を教えて下さい。お願いします。

A 回答 (9件)

そもそもシフトチェンジとクラッチの関係が判っておられないように見受けられます・・・。


例えば2速3000回転、3速2000回転のチェンジだったとすると。
3000回転まで回しクラッチを切る→エンジン回転を2000回転にする→3速にチェンジする→そのままクラッチをつなぐ。
これだけでスムーズにチェンジが出来ると思います。要は
エンジン側とタイや側の回転数をぴったり合わせてチェンジすることです。そのためにはニュートラルで一呼吸置いてギアを入れることです。
私の場合はニュートラルで一度クラッチをつなぐダブルクラッチという方法を使用しております。
エンジンブレーキが掛かるようですとクラッチをつなぐときにエンジン側の回転が下がりすぎているのです。
逆にエンジン側の回転が高いと飛び出すようになります。
理想的には乗っている人の感覚で加速感が少なくなっていく→加速がなくなる→チェンジする→加速を始める→加速度を上げる。
こうすればスムーズと思いますが??
あと、私が教えてもらった格言を1つ、
「チェンジはクラッチじゃなくアクセルでするものだ」・・・ご健闘をお祈りします。
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この回答へのお礼

>「チェンジはクラッチじゃなくアクセルでするものだ」
アクセルワークって結構難しいなと、最近感じています。
どうも左足に意識がいってしまって。
頑張ります。ありがとうございます。

お礼日時:2002/02/28 13:02

#1の続きです。


クラッチオイルはクラッチ交換をした時、劣化しているようであれば交換するという程度でOKです。
ブレーキフルードは通常DOT3が入っていると思いますが、スポーツカーだとDOT4を入れているかも知れませんね。サーキット走行を頻繁にする人等はDOT5を入れますが、劣化が早いので一般走行がメインの場合はお薦めしません。
ミッションオイルは純正と同じ粘度の物を選び、エンジンオイルを2回交換する毎に1回交換する位のサイクルにしてみましょう。
シフトレバーというのはある回転数でスコッと抜けやすいものです。クラッチペダルを踏まずにシフトレバーをニュートラルに持っていくように力を入れながらアクセルペダルを踏むと、ある回転数でスコッと抜ける所があります。それからクラッチペダルを踏みアクセルペダルから足を離しながらシフトチェンジするとスムーズにできると思いますよ。それからクラッチペダルから足を離し、半クラで繋がり始めた所でアクセルペダルを踏み直すと加速もスムーズにいくでしょう。
もし半クラの感覚が分かりにくいとしたら、運転時に底の薄い靴を履いてみましょう。もしかしたら靴底が厚くて、感覚が掴みづらいのかも知れませんね。
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この回答へのお礼

2度も回答ありがとうございました。
先日みなさんに言われたことを意識しながら走ってみました。
特に、
もっとエンジンを回して(3000rpmくらい)シフトチェンジ後の回転数を合わせて繋ぐこと
加速感がなくなったらシフトアップすること
を意識してみたのですが、結構うまくいったと思っています♪
みなさんどうもありがとうございました。
これからもショックレスな運転とともに高燃費運転、安全運転を心がけて行きます
ではでは、

お礼日時:2002/03/02 09:47

>乗っているのは1600ccの車です。


私は同じく1600ccのロードスターに乗ってますが、エンジンルームの中にある右ライトの斜め後にあるネジを回すと、アクセルから足をを離したときの回転数が変わるので、自分の一番シフトしやすい位置に調節しました。

実は適当にやっただけなので「ネジ」の本当の使い方はわからないのですが…
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この回答へのお礼

そんなネジがあったんですか
全然気が付きませんでした。
ありがとうございます。
今度探してみます。
でも、いじらないだろうなあ。

お礼日時:2002/02/28 13:17

一言だけ。


「からだで覚えましょう」

No.5の方も言っておられますが、随分おとなしい乗り方してるのですね。
シフトアップ早すぎると私も思います。
その乗り方ではいつまで経っても上達しないと思いますが。
ときには、めいっぱい引っ張りましょう。
回転数や速度など見るよりシフトポイントをからだで判るようにしましょう。
せっかくのMT車なのだからもっと楽しみましょう。

て、一言だけじゃ無いじゃん。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
やっぱり慣れですか。
いつ慣れることやら。
いつかは「昔はシフトチェンジに悩んでたなあ」
なんて思える自分を夢見ています。

お礼日時:2002/02/28 13:14

シフトポイントについては運行状況にもよるので、あまし速度や回転数で画一的に決めない方がエエです。

。。
平坦な所を基準として、上りや急発進時は遅め(高回転側)に変更します

実は誰でも確実に素早いシフトができる方法があるんです♪
恐らく今は1.アクセルオフ2.クラッチ切る3.シフトする4.クラッチ繋ぐ…と言う順番で操作されていると思いますが、こいつの順番をちょいと変えてやります
1.シフト2.クラッチ切る&アクセルオフ3.繋ぐ…に変えます
1でシフトと書きましたが、本当にシフトしてしまうのではなくてレバーを動かす方向へ軽く引いてあげます(例2→3の場合なら軽く手前に引く)で、その状態の時にクラッチを踏んであげると切れた瞬間に"しゅぽっ"と抜けますので同時にアクセルも抜いてあげます。するとさらに"しゅぽっ"とギアが入りますので入ったらクラッチを繋いであげれば、素早くかつスムーズにシフトできますよ

操作が早すぎたりするとたまにギアが入らない時がありますが、ムリヤリ押し込むとギアが痛むのでそんな時は入れたいギアの場所に軽くシフトを押し付けてしばらく待っていれば勝手に回転が合わさってそのうち吸い込まれますよ(この方法は、回転が下がりきっちゃった場合は使えないけど…)

あとは練習して細かいタイミングを取ってあげれば大丈夫でしょう。。。
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この回答へのお礼

かなり玄人っぽい技術ですね。
回転が合さってそのうち吸い込まれるんですか・・・
いい感じですね。
今度試しにやってみようと思います。
ありがとうございました。

お礼日時:2002/02/28 13:11

加速することに集中してみてはどうでしょう?



上手につなごうとしたって、車のいろんな挙動を知らないうちは無理じゃ無いかと思います。私も理屈よりは慣れで修得しました。

あと、シフトアップのタイミング早すぎますよ。きっと。

それから、回転数をピッタリ合わせようとせずに、回転数が高すぎるとどうなるのか、低すぎるとどうなるのかをいろいろ試してみるのが良いと思います。そうしているうちに、下の方達が書いているようなことが頭ではなく体で理解できるようになるはずです。
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この回答へのお礼

そうですね。いろいろ試してみて体で理解できれば。
運転中そんなことばかり考えて運転してたら疲れてしまいますよね

お礼日時:2002/02/28 13:06

これは理屈で考えないで、慣れ・・ですかねぇ。



この質問を読んだ限りではシフトチェンジする時の「ガクン」とするのをどうにかしたいって言ってるんですよね。

それは#1さんと同じく車種や性能やその車のくせにもよりますが、スピードがあまり出てないうちにがんがんシフトアップしてませんか?

書いてあるシフトアップの理屈は合ってるんです。

発進時はローからすぐにセカンドにいれて引っ張ってみて、普通に走り出したらその後の速度に合ったシフトアップをしてください。

半クラは発進の時だけに意識して、あとは切る時も繋ぐ時もゆっくり動作させれば、それ程ガクンと言わなくなります。

あとは練習あるのみです。
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この回答へのお礼

慣れですか。
早く慣れてくれたらいいのですが。
練習します

お礼日時:2002/02/28 12:53

要はシフトアップにおけるクラッチとアクセルの関係が上手くいっていないのだと思います。



例えば3000回転でシフトアップしてその速度でシフトアップ後回転数が
2000回転とする関係なら
アクセルはクラッチが完全に繋がるまで2000回転を維持するように踏み込みます。
そうすれば少なくともtexas18さんの言う「エンジンブレーキがかかった様な状態」にはならないと思います。

後はクラッチ摩耗させないために可能な範囲内でクラッチを早く上げるようにアクセルを踏み込んで下さい。

基本としてシフトアップ前と後の回転数の違いを頭に叩き込んでシフトアップ中はシフトアップ後の回転数を
維持するようにアクセル操作して下さい。

クラッチを早くつなげるためには、同様にアクセルも早く踏み込むことになります。(逆にクラッチをゆっくり上げてアクセルもじわりっと踏み込む事になります)

慣れるまでは大変でしょうが、慣れるとクラッチとアクセルの一番いいバランスがわかってくると思います。

参考になればいいのですが、、、、。
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この回答へのお礼

>クラッチが完全に繋がるまで2000回転を維持するように踏み込み
ですか。なるほど・・・
難しそうですが、早速練習してみたいと思います。
ありがとうございました。

お礼日時:2002/02/28 12:43

どのような車種に乗っているのか分かりませんが、シフトチェンジをスムーズにするというのはシフトチェンジの時間を短くするという事でしょうか?


一般的にいうと、シフトチェンジの時間を短くしようとするとシフトワークやクラッチワークがラフになると思います。
ですから、まずは滑らかにシフトチェンジする事から初めてみてはどうでしょうか?
クラッチペダルを踏む、シフトチェンジをする、アクセルペダルを踏みながらクラッチペダルを抜く、この動作を確実にこなしていく事がまずは大事だと思います。
この動作を滑らかにできるようになってから、少しづつ動作の時間を短くしていくのが一番の早道ですよ。
ただ、半クラッチの多用はクラッチディスクの劣化を早めるので、半クラの時間はなるべく短めに。
あと、ミッションオイルの劣化がスムーズなシフトチェンジを妨げる事もあります。こまめなオイル交換を心がけるのもいいと思いますよ。

ちなみに私の車はツインプレートクラッチが入っているので、ショックレスなシフトチェンジは半ば諦めています(笑)。
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この回答へのお礼

回答ありがとうございます
>ミッションオイルの劣化がスムーズなシフトチェンジを妨げる事もあります
残念ながら自分も場合は運転技術の問題なので関係ないと思いますが、
ミッションオイルとかクラッチオイルについては以前考えたことがあって、
クラッチってブレーキに比べたら踏む回数がかなり多いですよね
ブレーキオイルよりももっと気を使った方がいいのだろうな云々
結局すべて大事ですね。

お礼日時:2002/02/28 12:51

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Q「アクセルをワイドに開ける」という意味は何ですか?

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「アクセルを開ける」とは「アクセルペダルを踏む」という意味である事は分かるのですが「アクセルをワイドに開ける」と言うのは「アクセルペダルを長く踏む」または「アクセルをジワジワゆっくり踏みこんでいくという意味の長く踏む」という事なんでしょうか?

Aベストアンサー

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エンジン全開!ってのを「ワイドオープン!」と言ったりするのを「ワイドに開ける」というヒトも出てきたのかなという気がします。

Qブレーキを踏みながら(?)クラッチを切ってシフトアップする方法

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 2.その際にブレーキを「かかと」で踏む
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どなたか適切な方法をご存じの方がいらっしゃいましたら教えてください。

Aベストアンサー

補足頂いた上、名指しがありましたので、遅くなりましたが回答を・・・(笑)

他の方も書かれているのですが、【ヒールアンドトゥ】も【ダブルクラッチ】も一言で言えば回転数を合わせることでスムーズにギアチェンジを行うための方法です。

1.アクセルを抜く+クラッチを切る
2.シフトをニュートラルへ
3.クラッチをつなぐ
4.軽くアクセルを踏み込む
5.アクセルを抜く+クラッチを切る
6.次のギアへシフトチェンジ
7.クラッチをつなぐ

これがダブルクラッチの基本的なやりかたで、ようは1~3あるいは4~6の操作1回でギアチェンジできるところを間にニュートラルでふかすという操作をはさんでシフトチェンジ2回ワンセットのギアチェンジをやってやるわけですね。
ここで注意するのは4で上げた回転数を7までの間に落とし込んでしまわないように素早く操作することです。
(でなきゃなんのためにダブルクラッチ使ったのかわかんない(^^ゞ)

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と、ここまで読めばおわかりでしょうが、回転数あわせがきちんと出来るなら別にこれといってメリットはないテクです。むしろ1回でできるシフト操作を2回もやっているのですから時間的には遅いですね。
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【ヒールアンドトゥ】では、これにブレーキ操作が加わります(ダブルクラッチで行う必要は無いが・・・)。ブレーキ操作・シフトダウンが加わる以上、それがたとえ荷重移動やその後の加速のためであっても、減速処置と考えて、あえて【ダブルクラッチ】ではないのか?と補足要求した次第です。

なお、一般的にはアクセルがかかと、ブレーキがつま先で操作するものとされています。これはコーナリング直前のブレーキングで強く踏み込み、その後ブレーキを残しつつ・・・なんていう微妙なブレーキングが必要であるのに対し、アクセルは次のギアへ繋ぐための必要回転数に合わせておけばよいので自然とかかととつま先の役割分担が決まったという風に聞いたことがあります。またコーナリング初期の横Gに対してかかとが外側に行く方が、ドライバー自身が安定しやすいという話も聞いたことがあります。ただし、これはこのようにしなければならないという決まりではなく、うまくブレーキングと回転数の調節ができるならどちらで行おうが、その人の勝手です。

なお、私は普段は普通のシフト操作。人の車を運転するときにはダブルクラッチ。そして疲れてめんどくさいときは発進と停止以外はクラッチレスで走ってます。最近は峠を攻めることも少なくなったのでヒールアンドトゥを使うことなどまれになってしまいましたね・・・。もう歳かな(^^ゞ

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Qなぜアクセルを離すのか?

MT車でシフトアップ、シフトダウンに関わらず
クラッチを踏むときはアクセルから足を離し、
そして、クラッチをつなぐときにクラッチペダル
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シフトアップの時は回転数が下がるのもんなので
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踏み回転数を上げすぐ加速できるように
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お願いします。

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アクセルを離すと、ギアの隙間ができてギアが抜けやすくなります。これでいとも簡単にギアが抜けます。(クラッチ踏まなくても抜けます。)
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いきなりシフトダウンのエンブレなんかしないです。(ただMTで遊んでいるだけですよね?なにが嬉しいんだか?)
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Q車のエンジンオイルの交換時期は3000Km? 5000Km?

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方から、オイル交換は5000Kmごとにと言われ、そのとおりにして10年
間エンジン関係のトラブルは有りませんでした。

昨年T社の車(2400cc)に乗り換え、同社ディーラーの方から、オイル
の交換は3000Kmごとに、と言われました。何回かはその通りにしていた
のですが5000Km近く走ってからオイルの交換を依頼したところ必ず
3000Kmで交換するよう言われました。

1年に2万Kmから2万5000Km走行しますが、かなり大人しく乗るほう
です。3000Kmで交換したほうが車には良いと思いますが、耐久性が高い
と思っていたT社の車のほうが交換時期が早いとは。

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ボンネットの内側にラベルが貼ってないですか?
エンジンに関するデータの書いてあるラベルに
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探してみて下さい。
最近の車は良く知りませんが、
5000kmごとの交換でいいと思います。

Qトリプルアクセルって何なんでしょう・・・

浅田選手、オリンピックで銀メダおめでとうございます!!
あの不調を乗り越え、オリンピックで3回もトリプルアクセルを成功させたのですから本当に快挙です。
本人はミスをして悔し涙を流していましたが、本当に立派です。
でも・・・
何故トリプルアクセルは高評価の対象にならないのですか?
世界でも二人しか飛べない、それ程難しいんですよね?
確かに大きなジャンプミスはありました。
でも、トリプルアクセルを2回飛んだ浅田選手と、トリプルアクセルを飛ばないでミスのあったロシェット選手との点差は0.44です。
他のジャンプに比べて加点もあまり付かないし、トリプルアクセルは
ジャッジには、あまり評価されないジャンプなのでしょうか?
リレハンメルと長野五輪の銀メダリストのエルビス・ストイコさんは
トリプルアクセルはトリプルルッツよりずっと難しい
トリプルアクセル&ダブルはトリプルトリプルより勝つものだ
と言っています。でも、実際の点数は・・・
あんなにもトリプルアクセルに拘り続けた浅田選手が気の毒でなりません。
今後、トリプルアクセル&ダブルがトリプルトリプルより基礎点が
あがることはあると思いますか?
ちょっと支離滅裂気味になりましたが、よろしくお願いします。

浅田選手、オリンピックで銀メダおめでとうございます!!
あの不調を乗り越え、オリンピックで3回もトリプルアクセルを成功させたのですから本当に快挙です。
本人はミスをして悔し涙を流していましたが、本当に立派です。
でも・・・
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エルビス・ストイコは1994年、世界選手権で初めて、4回転+3回転のコンビネーションジャンプを成功しました。
厳密なところはセカンドジャンプはステップアウトして、回転不足だったかもしれないので「成功した」とは言えないかもしれませんが、それはもう見る人を感動させ、ジャッジもそれ相当の高い点数を出しました。
まだ男子でもプログラムに4回転を入れる人がほとんどいなかった時代です。

しかし、今のフィギュアスケートでは、よりスケート技術に重点を置き、評価していこうという流れになっています。
ジャンプはスケーティング技術とは違います。
スピードとタイミングを捉えるという、スケート技術による部分もあるのですが、空中で何回転するかということはスケートとは直接関係はありません。
つまり難易度の高いジャンプを成功することよりも、スケート技術を使って美しくよく流れるジャンプを跳ぶことの方に、高い評価を与えるのです。
それがヨナ選手の出現による影響なのかもしれないし、日本の真央選手や安藤選手の勢力を抑えるためという目的があるのかどうかは、わかりませんが。

だからそのコンセプトからいくと、高難度のジャンプの基礎点を上げるという発想はないかもしれませんね。
難しいジャンプを無理やり降りるより、簡単なジャンプを美しく跳ぶ方が高い点数をつけるのは、本来のフィギュアスケートの考え方に即しているのです。

ただ、真央選手が他の誰も跳ばないトリプルアクセルを2回も跳んだということは、価値あることです。「挑戦した」ということだけでも感動を与えるのですから、それはPCSの部分で評価されていいことだと思います。

エルビス・ストイコは1994年、世界選手権で初めて、4回転+3回転のコンビネーションジャンプを成功しました。
厳密なところはセカンドジャンプはステップアウトして、回転不足だったかもしれないので「成功した」とは言えないかもしれませんが、それはもう見る人を感動させ、ジャッジもそれ相当の高い点数を出しました。
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エンジン始動時とアクセルを踏んだときにキュルキュルという音がします。
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交換してしばらくは平気だったんですが、1~2ヶ月ほどしてからまた同じ音がしたので、
前回とは別のところで見てもらって、やはりファンベルトを交換しました。
が、半年ほどたった今、またキュルキュル音がしはじめたんです。

ファンベルト以外に原因があるんでしょうか?
それとも運転が下手or乱暴でファンベルトを傷めてるんでしょうか?
普通、頻繁に悪くなる物じゃないですよね?
また点検してもらおうと思っているのですが、5000円ほど出して交換してもまたダメになったら…と思うと気が重いです。

車は、ダイハツのストーリアで、4年くらい乗っています。
去年の春~秋の半年間、都合で車を全く使っておらず、バッテリーが上がってしまいました。
それを整備してもらってまた乗り始めたのですが、異音のトラブルはその後から始まりました。

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宜しくお願いします。

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