「夫を成功」へ導く妻の秘訣 座談会

1000CCのバイクと600CCのバイクは具体的にどのような差が出てくるのでしょうか。将来的には、燃費も価格もいい600CCあたりにしようと思っているのですが、やはり若いうちはパワーが必要かなと思います。600CCを購入しようと思っているのですが、操作性はどうでしょうか。マシンによって変わるのは当然ですが、排気量別にまとめた総合的なデータが欲しいです。自分がゲーム(TT)で感じた印象は600CCは軽い感じがして、倒しこみが早い。逆に1000CCは重たい感じで倒しこみが遅く重く、低速域で安定しない。ということです。トータル的に考えてやはり600CCがいいかなと思うのですが・・・。実際に乗ったことがなく、情報が乏しい状態です。詳しい方アドバイスをください。

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A 回答 (7件)

乗る方の技量にもよりますが、並列4気筒の600ccと1000ccを較べれば1000ccは高速道路などの高速走行時に余裕があり有利です。


ワインディングでは1000ccはパワーを持て余し、600ccは操る楽しさがあります。

4気筒600cc,1000cc両方の良さを持つのがLツィン(2気筒)1000ccです。
高速道路でも離されず、ワインディングでは思ったとおりに車体を操れます。

一回、Lツィンの試乗をお勧めします

ドカティで考えると公道では
600水冷4気筒は750水冷ツィン、1000空冷ツィンと互角です
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1000ccと600ccの比較がSSクラスの話だとして話しますが、



ゲーム(TT)では全く本物のバイクの乗り味は分かりません。
これはきっぱりと断言します。

僕はリッターSSに乗っていますが、リッターSSクラスはあんなにチンタラ加速の悪い乗り物ではありません。あのゲームの中のリッターSSクラスは、実際のバイクに置き換えると400ccレプリカ程度の動力性能しかない、ぐらいに考えておいた方がいいです。あれをやっているとあまりの遅さにイライラします。見た目がリアルに同じなだけに、まるでどこかが壊れて調子が悪いか、アクセルに全開ストッパーが付いていて、(サーキット走行なのに)アクセルを半分も開けられない状態で走っているようで、気分が悪いです。対して実際のバイクは、加速がとんでもなく、ブレーキング、コーナーリングが非常に難しい乗り物です。そこが楽しい乗り物の所以でもあるわけですが。

1000ccと600ccのSSの比較ですが、600ccの方が軽い感じで倒し込みが速い、と言葉にすれば確かにその通りです。でもそれは実際に乗り比べしない以上はそういう感じはしません。教習所で乗る教習車(CB750?)と比較すれば、リッターSSでもスパッと軽い倒し込みに感じると思います。なので、せっかく新しくバイクを買うチャンスなので、できるだけいろいろなバイクに触れてみて、出来れば試乗してみて、自分の肌で感じてみるのがいいと思います。バイクの見た目は確かに大事ですが、(SSモデルだけに限定したとしても)意外と乗った感じの相性も存在します。見た目の好みだけでは、乗ってみた感じの印象は全く分かりません。乗ってみて初めて、すごく気に入ると言う事もあると思います。エンジンの加減速または一定速度での感触や排気音など、車種によって思った以上に違いがあったりします。

燃費や価格面で600の方が気になっていると言う事ですが、1000と600とで、燃費も価格もそんなに変わりないですよ。逆に言うと燃費や価格以上に、乗った感じの違いは存在します。それでも600をと考えているのならば、僕としてはちょっと前の世代の中古をお勧めします。RRになる前のFのCBRとか、その頃のR6とかです。浮いたお金でMFJ公認のツナギをオーダーで作り、積極的にサーキット走行会などに参加できると思いますし、それによってテクニックが備わってくれば下手な最新マシンでは相手にならないぐらい速く走れるようになると思います。ある程度技術が身に付いたところで改めて新しいバイクを買ってみるのはどうでしょうか。その頃にはまた、今より凄いニューモデルが買えると思いますし、ニューモデルの良さが、どこがどう良くなっているのかがはっきりと感じ取れるようになっていると思います。


・・・・それとも、サーキットには興味がなかったですか?
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主観の問題でしょう。

実質的に1000ccと600ccもパワーは持て余すくらいありますから。
操作性は、車種にも因りますが、基本的には軽い600ccの方が扱いやすいです。
要は使い勝手ですから、誰の意見を聞いても似たような回答しかないのでは?

個人的には、実用的な600ccを選びますけど…
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こん**は



 「ゲームと一緒にしないでよ」と言いたいですが、最近のゲームって良くできてますよね
 
 私個人の意見で言えば、600でも十分な戦闘能力があります。
 国内仕様でも十分なくらいです。
 リッターバイクの爆発的なパワーに酔いしれるのも良いでしょう
 脳天が置いて行かれる感じを体験するのも良いでしょう
 でも、お勧めは600ccですね
 
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ゲームはゲームなので・・・別の話になってきますので他の部分だけ



1000ccと600ccという所からレプリカ系のお話と勝手に判断しますね
私の技術的な問題かも知れませんが、600は結構難しいバイクです。
加速自体はそれほど良くないので(いや、良いって言えば良いんですが)バンド上の方を常にキープしないと上手く走ってくれません。
逆に1000クラスになると何処からでも加速するのでそこそこ上手く走ってしまいます。
ゲームはどうか解りませんが、実際の操縦感は1000の方が圧倒的に楽です。そこで修行の意味で600をチョイスするか楽な1000をチョイスするかの違いが選択基準になってくると思います。
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パワーや操作性などはどちらがいいとは言えません。



というのもパワーがあり安定しているリッターバイクでゆったり走るのもいいですが、
250などの回頭性のよい車体でエンジンの限界までパワーを搾り出す走りをするのも、
それぞれ楽しい面があります。

コストで考えれば小排気量のバイクのほうがよいですが、
金額では埋められない感性の部分が必ず存在します。

とりあえずは実車に試乗してみて、
それで自分に合うと思ったほうを買うのがよいと思います。
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質問が大まかすぎて回答が出来ないと思います。

ゲームがどんなものか知りませんが、どの種類のバイクについての話なのでしょうか? アメリカン、ネイキッド、それともスーパースポーツ? まさかオフロードはないですよね。
CBR600RRとCBR1000RRとの比較」みたいに、具体的に聞くほうが良いと思います。国内仕様か輸出仕様なのかも指定した方がいいかも。
また、燃費が気になるような人は、こんな大きなバイクには乗らないと思います。あくまでも趣味の世界ですから。将来的にも、快適に操れるのであれば、1000ccでもいいんじゃないですかね。
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Q1000cc or 600cc 迷っています

現在XJR1200にのっているのですが、今季に中古ですが初SSにのりかえようかと検討中です

そこでまよっているのが1000CCにするか600ccにするかです

比べてみると維持費はさほど変わらないようで、新車価格も中古価格でも極端にはかわらない。中古のタマ数は少ないがネットで検索すると600が上までまわせておもしろいという評価
でもSS初心者でサーキット走行しないならどのみち上まで回す機会もないかなと・・・

1000ccと600ccのそれぞれのメリットとデメリットを教えてください

ちなみに検討中の車種はCBR1000RR CBR600RR です

自分は高速道路の利用やツーリング、たまの通勤に使用が主で、サーキットでは走行しないと思います。
非力で身長も低いです(165cm)
コーナーよりも圧倒的な出だしの加速を楽しみたい派です

こういった自分にはどちらが適しているか先輩方のアドバイスの方お願いします

ちなみに補足ですがCBRですと国内と逆車がありますのでその件もどちらがおすすめかご教授していただけたら幸いです
国内仕様買って後からフルパワーにするか 最初から逆車を選択したほうがよい などの内容でも迷っています

長々な文章となりましたがよろしくお願いします

現在XJR1200にのっているのですが、今季に中古ですが初SSにのりかえようかと検討中です

そこでまよっているのが1000CCにするか600ccにするかです

比べてみると維持費はさほど変わらないようで、新車価格も中古価格でも極端にはかわらない。中古のタマ数は少ないがネットで検索すると600が上までまわせておもしろいという評価
でもSS初心者でサーキット走行しないならどのみち上まで回す機会もないかなと・・・

1000ccと600ccのそれぞれのメリットとデメリットを教えてください

ちなみに検...続きを読む

Aベストアンサー

07CBR1000RRに以前乗ってました
現在は08CBR600RR乗ってます

乗ってた者の回答からすると1000RRにしなさいw
ご自分でも書かれてる通り維持費はほぼ同額です
燃費に関してもさほどの差はでません
600は回して乗るので逆に悪いかもしれませんね

逆車と国内セミフルパですと
質問者様のコーナーよりも圧倒的な出だしの加速を楽しみたい派です
という事なら逆車の方がいいかもしれませんが
それもそんなに気にする程の差はないです
国内でも普通にパワーリフトしますしねw
上まで回した場合は違いますけど

中古なら最初からフルパ仕様(セミフルパ仕様)になってる物も
多数ありその場合は回して乗ってる方もいますので
エンジンの調子のいい物を選んだ方がいいです

回答は1000RR 仕様は逆車でも国内でもOKです

はっきり言って600RRは回してなんぼ
下は泣きたくなるほどトルクは薄いです 乗り換えた時は
驚愕の一言でした

Q400ccと600ccってどれ位違う?

現在FZR400Rに乗っています。現在取得免許は中型までです。
そろそろ大型に乗ろうかと思っています。

CBR600Fがかっこいいなと思って調べてみると69[PS]と書かれていました。

今乗っているバイクが中型で59[PS]なので、ほとんど変わらないのでは?という感じがあるのですが、実際のとこどうなのでしょう。

「大型」というとまるっきり違う、原付と中型位違うものだと思っていましたが、データを見る限りそれは大げさな想像だったのかと思うようになり、質問させてもらいました。

CBR1000RRや隼なんかは初めて大型に乗るにはハイパワー過ぎてふさわしくないと思っていたのですが、

前者のバイクがほとんど中型とかわらないのなら後者のバイクも考えてみようと思っています。


ご意見お待ちしております。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>>それに大して大型バイクは回転数を上げなくてもグーンと加速していきますよね。

「回転数を上げなくてもグーンと加速」とは極低速トルク(発進トルク)と低速トルクそのものです。

>>そういえば私のFZR400Rは町乗りで燃費に気をつけてのっても11キロ/lしか走らないんですが、これは燃費悪すぎではないでしょうか;

乗り方と経年劣化の両方だと思います。
年式の新しい550-750クラスに乗り換えたら、燃費はFZR400Rよりも良くなる可能性が大きいですよ。
トルクのあるバイクに乗ると楽なのは、
「回転数を上げなくて済む=アクセルをガバ開けせずに済む」。
600ccクラスのバイクだと、街中ではそうそう5000rpm以上なんて回しません。

>>国内仕様とフルパワー化の事がよくわかっていないのですが、
>>最高速などが変わるほかにも低回転トルクなんかも変わってくるんでしょうか?

国内仕様と輸出仕様の一番大きな差はリミッターの有無です。
輸出仕様は、設計段階での本来の数値が出ます。
日本では業界自主規制で、国内仕様は最高100psまでに押さえられています。
しかし、国内仕様はただ単にパワーを抑えているだけではなく、最高出力を抑えた分だけ低中速トルクを増すようにチューニングを施されています。
この国内仕様チューニングでの低中速トルク増大が、街中での乗りやすさに通じています。
そして、この国内仕様は元々は輸出仕様と同じものなのですから、輸出仕様と同じチューニングにすることをフルパワー化といいます。
方法は色々で、リミッターへのリード線を1本切ればいいだけ、PGMやCDIなどの電子部品を交換する、マフラーを交換すればいいだけ‥‥などモデルごとに違います。
ちなみに効果の程もモデルごとに違います。
フルパワー化したほうが面白いモデルもありますし、
逆に、フルパワー化してしまったために、都市部の渋滞では乗りづらくなるモデルもあります。

ところで、R-1がお好きなら、
ヤマハのツーリングモデル FZ6 Fazer なんていかがですか?
旧モデルなら、中古で60万円台からありますよ。

参考URL:http://www.presto-corp.jp/lineup/07_fz6-s2/index.html

>>それに大して大型バイクは回転数を上げなくてもグーンと加速していきますよね。

「回転数を上げなくてもグーンと加速」とは極低速トルク(発進トルク)と低速トルクそのものです。

>>そういえば私のFZR400Rは町乗りで燃費に気をつけてのっても11キロ/lしか走らないんですが、これは燃費悪すぎではないでしょうか;

乗り方と経年劣化の両方だと思います。
年式の新しい550-750クラスに乗り換えたら、燃費はFZR400Rよりも良くなる可能性が大きいですよ。
トルクのあるバイクに乗ると楽なのは、
「回転数...続きを読む

QSSで1000か600か

初めてSSに乗り換えようと思ってるのですが、600か1000かで悩んでます。軽い扱いやすい600と最初は決めてましたが、リッターのほうが下のトルクも厚くポジションも楽と聞きました。
通学のため毎日使用する僕にとってはリッターのほうが乗りやすいでしょうか?もちろん休日にはサーキットなり峠なり行きたいと思ってます。高速域で走るなら1000ってのはわかりますので、低速域、つまり街中を走るなら600か1000かどっち楽ですか?

Aベストアンサー

おはようございます。

>低速域、つまり街中を走るなら600か1000かどっち楽ですか?

絶対1000です。
どちらにせよ街中で高回転キープして走れるわけないので、低速トルクがありフレキシブルな1000の方をおすすめします。

600フルパワースーパースポーツの4000回転以下なんてスカスカですよ。高周波のエンジン音も、街中では気ぜわしく感じるとおもいます。
ズボラな運転を許さない600SSは、良くも悪くもエキスパート向きなのです。

Qやはり4気筒は乗りにくい(扱いにくい)のですか?

CBR400Rが新しくなりましたが、何故か2気筒ですよね。
雑誌やカタログを見ると、「扱いやすくなって」みたいな文言が目立ちます。
単純にコストダウンのような気もしますが、実際、4気筒と2気筒では扱いやすさは違うものですか?
個人的には、400cc以下でスポーツバイク(4気筒)が激減している気がします。CBRもニンジャも400ですら2気筒です。
「4気筒がかっこいい」と思う世代の自分としては、少々さびしいのですが。

ちなみに私は、スーパーカブ110プロの納車待ちです。中型は持っていません(爆)

Aベストアンサー

少し違った角度からの見解です。

簡単に言えば、4気筒400CCはほぼ日本向けに日本で生産して
独特の進化を遂げ、日本でしか売れないからでしょう。
バイクが売れない市場の影響力はどんどん低下し、日本の事情
だけでは生き残れない、そういう時代は終わったということです。
元々ミドルクラス800CC前後までなら、EUでは2気筒が人気です。
どちらかと言えば、北米や日本が独特なのかも。

もう少し現実的な話なら、北米と日本以外の新興国の
多くは、EUROを採用しています。EURO基準が経済発展に
ブレーキを掛けず緩やかで導入しやすい、現実的なためです。
また、EURO圏では、馬力に見合った課税をする国、地域が
増えつつあり(馬力多い=燃費悪くうるさい=環境負荷大きい)
ハイパワー=リッタークラス以上=やや税金が高い贅沢品
という棲み分けがゆるやかに浸透しつつあります。
http://www.env.go.jp/council/07air/y071-44/mat03-4.pdf
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/200812/06.html
http://www.honda.co.jp/NC700S/spec/
http://www.honda.co.jp/CBR600RR/spec/

そんなこんなでNC700投入、新型CBR600RRも以前のような
100ps前後でなくなり、CBR400Rも世界市場を睨んでの
開発・発売ではないかと見ています。
CB400SF系も、10年後に新車販売しているかどうかは新CBRとCB系の
売れ行きと採算、規制とのにらめっこ状態かもしれません。

Kawasakiは、日本生産で日本のためのZRX400の販売を続けるより
タイでいち早く400CC2気筒Ninjaも作るほうが、利益を
見込めると判断し、Ninjaのラインナップに350があるのも
日本より諸外国の事情を優先した結果でしょう。
http://www.kawasaki-cp.khi.co.jp/mcy/street.html

少し違った角度からの見解です。

簡単に言えば、4気筒400CCはほぼ日本向けに日本で生産して
独特の進化を遂げ、日本でしか売れないからでしょう。
バイクが売れない市場の影響力はどんどん低下し、日本の事情
だけでは生き残れない、そういう時代は終わったということです。
元々ミドルクラス800CC前後までなら、EUでは2気筒が人気です。
どちらかと言えば、北米や日本が独特なのかも。

もう少し現実的な話なら、北米と日本以外の新興国の
多くは、EUROを採用しています。EURO基準が経済発展に
ブレーキを掛けず...続きを読む

QCBR1000RRとYZF-R1ってどう違う?

最近大型の免許取りに行こうと思っているバイクの初心者です!

HONDAのCBR1000RRとYAMAHAのYZF-R1ってよく似てますよね~。

YZF-R1のシルバーとかブラックとか・・見ててほれぼれするんですけど、、、、(*^ ^*)

YZF-R1の写真
http://www.presto-corp.jp/lineup/06_yzf_r1/06_yzf-r1_smx_s.jpg

CBR1000RRの写真
http://www.honda.co.jp/motor-lineup/cbr1000rr/color/black/index.html

ハンドリングや低回転時、高回転時の走行、加速など

どのように違いがあるのでしょうか?

もしもあなたが「どちらがよいか判断してください」と言われたらどちらを選択しますか?

それはどういう基準からですか?

実際に乗った方の感想大歓迎ですが、雑誌やサイトなどでつけた知識を教えてくださる方も歓迎です!

どのような意見でもいいですのでどなたか違いを教えてください~^^

最近大型の免許取りに行こうと思っているバイクの初心者です!

HONDAのCBR1000RRとYAMAHAのYZF-R1ってよく似てますよね~。

YZF-R1のシルバーとかブラックとか・・見ててほれぼれするんですけど、、、、(*^ ^*)

YZF-R1の写真
http://www.presto-corp.jp/lineup/06_yzf_r1/06_yzf-r1_smx_s.jpg

CBR1000RRの写真
http://www.honda.co.jp/motor-lineup/cbr1000rr/color/black/index.html

ハンドリングや低回転時、高回転時の走行、加速など

どのように違いがあるのでしょうか?

もしもあなた...続きを読む

Aベストアンサー

どうも!バイアス評論家のZtone1です(爆)

また恐ろしいバイク狙ってますね(^_^;)
どちらもMOTOGPのテクノロジーをフィードバックして
作られているので限界性能は高いですね。
というか公道でこの2車の限界を見ることは
日本では不可能ではないでしょうか。

私は
CBR900RRではふうわキロ
CBR1100XXではふおわキロ
しか経験がありませんが
両車ともまだまだ加速していく様子でした(笑)
ということは少なくともRRもR1もふゆわキロは確実に出ます。(メーター誤差入れても)

dra2jp様はバイクビギナーということで
最初はその両車の持つ圧倒的なパワーに翻弄されるでしょう!
間違ってもFZR400Rと同じ感覚でスロットルを回さないようにね(笑)
私はCB400SFからブラックバードへの乗換えで
納車(新車)時にフロントを上げてしまいました(^_^;)
もう死ぬかと思いました。。。
今では意識的に2速で軽くフロントを上げることが
出来るようになりましたが
それでも怖くてスグにスロットルは全閉です。

なんかパワー自慢な文章になってきましたが
それだけパワーが桁違いにあるということです。
リッターマシンの特徴としては
ぶっといトルクに尽きるでしょうね。
4速、5速、6速、どのギアからも加速します。
街中(時速60キロ程度)では
4速 OR 5速に入れておけば殆どAT感覚です。
また気になる?低速でも1速でクラッチを握らなくても
ギリギリまでエンストしません。
よって、ポジションを除けばUターンもやりやすいです。(ハンドルとタンクの間に手を挟まないようにUターン時には予め握り方を注意します)

両車、試乗したことありますが
私の主観では
RR・・・汎用
R1・・・専用
こんなイメージです。

究極な言い方をすれば
RR・・・誰でもソツなく乗れる
R1・・・乗り方にコツが要る
こんなイメージです。

正直なところ、モータージャーナリストでさえ
RRとR1のインプレには
大した『差』を書かれていないので
どちらも走らせ易いバイクであることには
違いはないのだろうと思います。

回転のツキはR1のほうが良かったと記憶しています。
RRの方がユックリ(それでも他のバイクよりは早いですよ(笑))と回転数が上がっていき
スロットルOFFでもなだらかに回転が下がっていく感じでした。
対して、R1はフィンフィン上がり
全閉時はストッっと針が落ちる感じでした。

伝わりますか?(汗)

因みに私なら絶対『RR』を買います。
確かにAB系の方が多く乗られているので
せっかくのSSがABに映る今日この頃ですが(笑)
それでも
重心を高く設計し、高低差を活かしたライダーの振り子運動によりバイクを寝かせていく。
バイク本来の持つポテンシャルを余すところなく楽しめるバイクでしょうね、どちらも。


最後に・・・
ポジションは大丈夫ですか?
バイク自体の大きさはFZR400Rと比較しても大差ありませんが『シート高』が全然違いますよ!
FZR400R・・・78.5センチ
CBR1000RR・・・82センチ
YZF-R1・・・83.5センチ

R1と比較すると5センチ違いますよ(笑)
181センチの私で両足がやっとベタ足でした。
バイクに慣れてしまえば車体が軽いので
片足でも付けばライディングには問題ありませんが
ビギナー時代のベタ足の安心感は
何者にも変え難いものがありますからね。
因みに、両車のシート形状故に
SSのアンコ抜きはあまり期待できません。
というか、SS乗ってアンコ抜いてたら意味なし(笑)
折角の"高"重心の旋回性能を
スポイルしちゃいますから・・・。

試乗走行できればベストですが
まずは跨ってポジションの確認をしてみて下さい。
私のCBR900RRにはバックステップも付いてますが
長距離(600キロ以上/一日)は行く気になりません。
ブラックバードでなら
1000キロ以上/一日の経験もありますが楽勝です。

通勤、通学、を重視するなら・・・微妙なバイクですね。

どうも!バイアス評論家のZtone1です(爆)

また恐ろしいバイク狙ってますね(^_^;)
どちらもMOTOGPのテクノロジーをフィードバックして
作られているので限界性能は高いですね。
というか公道でこの2車の限界を見ることは
日本では不可能ではないでしょうか。

私は
CBR900RRではふうわキロ
CBR1100XXではふおわキロ
しか経験がありませんが
両車ともまだまだ加速していく様子でした(笑)
ということは少なくともRRもR1もふゆわキロは確実に出ます。(メーター誤差入れても)

dra2jp様はバ...続きを読む

QSSやツアラーなどの高速道路快適性について

私にはちょっとした自論があります。
中途半端な排気量(または性能)の2輪で、高速道路を走るものでないということです。
当然ながら、少々のことには目を瞑って、遠慮して走れば問題ないわけですが、そこまでするのであれば、4輪で高速を走るほうが良いというのが、個人的な結論です。

理由としては、4輪しか乗らずに2輪への認識がない人が多いことや、2輪を見下している人がいるからというところでしょうか。私は両方に乗るので、凄くその差を感じやすいです。

しかし、2輪の世界では王者と言える、リッタークラスのスーパースポーツやツアラーなどはどうなのかな?と思っています。加速力、最高速については、並の4輪車では対抗出来ない性能ですが、次に疑問となるのは高速走行中の快適性についてです。

第一車線を80~100キロで、大人しく普通に走っている人もいますが、中には第三車線を法定速度の1.5~2倍、またはそれ以上の速度レンジで、豪快に走っている人もいるように見えます。

2輪は4輪と比較して、本人のあらゆる体力が求められやすいとは思いますが、1.5~2倍、それ以上の速度で延々と走れるほどの快適性を持っているものなのでしょうか?それとも、体力よりも車体性能が上回り過ぎている状態でしょうか?

基本的に2スト、4スト問わず250以下の小排気量専門なので、リッタークラスの事情は分かりません。本心としては、この先に乗ってみたいなというのがあります。

何を知りたいのかハッキリとしない内容になってしまいましたが、「俺も乗っているけど、高速道路ではこんな感じだよ」というのを知りたいです。よろしくお願いします。

私にはちょっとした自論があります。
中途半端な排気量(または性能)の2輪で、高速道路を走るものでないということです。
当然ながら、少々のことには目を瞑って、遠慮して走れば問題ないわけですが、そこまでするのであれば、4輪で高速を走るほうが良いというのが、個人的な結論です。

理由としては、4輪しか乗らずに2輪への認識がない人が多いことや、2輪を見下している人がいるからというところでしょうか。私は両方に乗るので、凄くその差を感じやすいです。

しかし、2輪の世界では王者と言える、リッター...続きを読む

Aベストアンサー

日本の公道の話では無いですが、アウトバーンを走行する設計のバイクはやはりその様なバイクになると言う事です。
例えば、100km/hで走行していてもNSR250と1000ccのSSでは全然違います。
スピード感はほぼ無しです。
また、加速/減速が思うように出来ますので、車に乗る感覚とも違います。
500psを超える車に乗ると違うのかもしれませんが。
百聞は一見にしかず、一度乗ってみると良いと思います。
但し、今のリッターSSは1速で130km/h以上でますので、気をつけないとメーターを見ると制限速度の倍とかありえます。
また、160km/hまでは普通に走れます。
それ以上になると風圧が大きくなってきますので、BMWとかGLとかの方が大分楽だと思います。

Qバックステップについて

最近、中古でバイクを買いました。ちなみにジェイド(250cc)です。それには最初からバックステップがついていましたが、最近友達のバイクに乗せてもらい普通のステップの快適さに驚きました。バックステップは長く乗っていると疲れます。前の人は何万もお金をかけてバックステップにした理由がいまいちわかりません。バックステップのどこが魅力なのでしょう。また、ノーマルステップに直すにはいくらくらいかかりますか?直しちゃうのはもったいないですか?

Aベストアンサー

補足です。

バックステップの利点ですが、パーツの柔軟性が挙げられます。
ノーマルパーツは転倒等の強い衝撃を受けると折れてしまうことが多いですが、
(又は曲がった部分を強引に戻すと折れる場合が多いですが)
レースを見据えて作られているバックステップは、強い力が掛かっても
曲がるだけで済むような柔軟な素材が使用されていることもあります。
なので、転倒→即走行不能に陥る最悪の事態は、ノーマルステップよりは少なくなると思われます。
また、コスト度外視で作成されているものは、質感が高いことも事実です。
ノーマルステップより可動部分(ピローボール等)が精巧に作られているために
操作性がノーマルよりも優れている場合も多いです。(ノーマルは大味です)
あと、ノーマルステップとの大きな違いですが、ステップ部分にあります。
一部のビート フルバンク等を除いては、
基本的にバックステップのステップは、ハードな体重移動に耐えるために可倒しません。
対してノーマルステップは足が当たると(安全のため)曲がります。
バックステップの場合は、転倒したときに足が下敷きになるとひどいことになる場合があります。
(時には、転倒時にエンジンガードの役割も果たします。(笑))
とりあえずは、快適性重視の方向で、ノーマルパーツへ戻されることを決意されたようですね。
なるべく安く挙げられると良いですね。

>そこまで車体って傾けられるんですか~?
ラジアルタイヤ装着車の限界はとても高いです。
安定性は置いておいてバイクを傾かせる、という事だけでしたら
びっくりするほど傾くはずです。
一方、限界の低いバイアスタイヤ装着のジェイドにはそこまでは難しいかもしれません。
バイクはアクセルONだととても安定しますので、
バンク中でもアクセルを戻さずにいると意外に安定して倒せますよ。
違いを試して実感してみるとおもしろいですよ。
勿論、安全なところでしてくださいね。
ご参考まで。

補足です。

バックステップの利点ですが、パーツの柔軟性が挙げられます。
ノーマルパーツは転倒等の強い衝撃を受けると折れてしまうことが多いですが、
(又は曲がった部分を強引に戻すと折れる場合が多いですが)
レースを見据えて作られているバックステップは、強い力が掛かっても
曲がるだけで済むような柔軟な素材が使用されていることもあります。
なので、転倒→即走行不能に陥る最悪の事態は、ノーマルステップよりは少なくなると思われます。
また、コスト度外視で作成されているものは、質感が...続きを読む

Qセパハンでキップ切られました…(涙

いつもお世話になっております。
GB250をセパハン、バックステップにしてます。走行してたらパトカーに停められキップを切られました。理由が整備不良で「ハンドル整備不良車運転」と書いてあります。警官の言う通り、「ハンドルをフルで切った時、ガソリンタンクとの距離がギリギリで、隙間に手が入ってスイッチング操作ができない」という点は納得です。(個人的にはフルでハンドルを切ることもないし、そんな時にスイッチング操作もしないので、好みで干渉しない程度にしていました。)

そこで「もう少し角度を開いたらいいのですね?」と質問したら返事を濁してました。他にもトップブリッジがノーマルで、パイプハンドルを挟む部分が出っ張っているのでそれもダメ。フラットなトップブリッジに変えなさいと言ってました。さらに他にも、ハンドル周りのケーブルがヘッドライトステーにぶつかってはダメ。ハンドルストッパーは角度が狭まって小回りがきかなくなるからお勧めできないとも言ってました。

どこからが法に触れて、どこからだお節介なのかわかりません。バイクパーツ屋さんのWebを見ても、セパハン使用時には、トップブリッジ変更とハンドルストッパーの使用を推奨します、としか書いてありません。義務のように思えないのですが、ハンドルがタンクにぶつからず、さらにスイッチング操作の支障がきたさない範囲の角度なら、ハンドルストッパーを使わなくてもいいのでしょうか?
セパハン仕様の方、道路交通法や整備に詳しい方、ご教授お願い致します。

(以前、ヘッドライトがついてない状態で走行してたので、白バイに呼び止められ注意を受けた時にはセパハンなどについて、何も言われませんでした…。)

いつもお世話になっております。
GB250をセパハン、バックステップにしてます。走行してたらパトカーに停められキップを切られました。理由が整備不良で「ハンドル整備不良車運転」と書いてあります。警官の言う通り、「ハンドルをフルで切った時、ガソリンタンクとの距離がギリギリで、隙間に手が入ってスイッチング操作ができない」という点は納得です。(個人的にはフルでハンドルを切ることもないし、そんな時にスイッチング操作もしないので、好みで干渉しない程度にしていました。)

そこで「もう少し角...続きを読む

Aベストアンサー

大掃除で資料を捨ててしまったので(笑)、正確なことは言えないのですが、
車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。

セパハンにした場合関係ありそうなのは、
最小旋回半径、
ハンドルを切った状態の安全性、
シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。

今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とされたと思いますが、
それ以外は関係無いと思いますけどね。
ハンドルロックにしても、防犯装置を備えていないといけないという決まりがあるだけで、実際にはハンドルロックでなくても、ワイヤーロック、U字ロックを常に携帯するのでもOKです。
実際、逆輸入のオフロードバイクにはハンドルロックは無いですが、車検取れます。

ハンドルクランプが出っ張ってるなんて大きなお世話ですね。
だったら、ハンドルクランプを付けておけば良い。

>ハンドル周りのケーブルがヘッドライトステーにぶつかってはダメ。

ノーマルでもそんなバイクは多いですけどね。


私は、今のように法解釈がやさしくなる前の10数年前に、SRをセパハンにして改造申請を取りました。
きっかけは、スワローハンドル(若い子は知らないだろうな・・・)でキップを切られた為です。
NSRなどもっと低いハンドルのバイクが走っているのに、SRのバーハン(スワロー)が何故いけないのか!というのが発端でした。
頭に来たので、もっと低いセパハンで車検を取ったのです。

ハンドル切れ角を変えると申請項目が増えるので、ハンドルを広めにセット。
タンクに当たる部分はタンクを凹ましました。
昔の英車やイタ車にはそうしたタンクのバイクもあったので、違和感はありませんでした。
陸運局に電話して、何度も足を運んで相談して、実際の車両検査はあっけないほど簡単でしたね。


実際問題として、バイクを改造には法律と安全性は避けて通れない問題です。
こけてセパハンに親指を挟まれ、骨折した人もいますし。
まぁ、いろいろと勉強するのが良いのではないでしょうかね。

大掃除で資料を捨ててしまったので(笑)、正確なことは言えないのですが、
車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。

セパハンにした場合関係ありそうなのは、
最小旋回半径、
ハンドルを切った状態の安全性、
シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。

今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とさ...続きを読む

Qヘルメット ミラーシールドの利点は?

現在アライのフルフェイス(RX-7 RR4)をかぶっています。
シールドは標準のものを使っていますが、たまに
日差しがまぶしく、信号の色を見分けるのに神経を使います。
危ないので、標準と、スモークかミラーシールドを持ち歩き
使い分けようと思っています。
勉強不足で申し訳ないのですが、ミラーシールドの利点って、何ですか?
物によって、UVカットや曇り止めといった特徴があるとして、何故ミラーになっているのでしょうか?
また、スモーク(もしくはミラー)による危険性、注意点等ありましたら
教えて下さい。
よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

私に関しては両目の視力が1.5ですが、ミラーシールドでの夜間走行は怖くてしょうがないです。

利点としては、自分の顔が見えないので人目を気にすることなく好きなところを凝視できることですね。例えば信号待ちで気になった看板があったけど、ほぼ同じ位置に人が立ってたりして、目が合ってきまずいなんてこともありません(笑

逆に、目でものを言うことができなくなります。目は口ほどにものを言うという言い伝えどおり、運転においても目でものを言う機会ってのは案外多いもんです。

傷にもすごく気を遣います。ここはスモークやクリアも同様なんでしょうが、値段が倍以上するだけにヘルメットを落としたりした際の精神的ショックというのは非常に大きいです。通常のシールドの上に捨てシールドがつけられるレース向けのヘルメットなら大分安心でしょう。CDの表面のごとく些細なことで傷が入ってしまいますので気をつけましょう。

QCBR600のRR、F、F4iの違いは?

現在CB400SFに乗っています。
大型免許取得中で、いずれCBR600に乗り換えようと思っているのですが、RR、F、F4iの違いって何でしょうか?
恥ずかしながら、Fは座高が高くハンドルが低いといったことぐらいしか知りません。勉強不足ですみませんが、教えて下さい。
それから実際に乗っている方がいましたら、乗り心地、利点、難点等教えて下さい。
どうぞよろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

RR乗りです。

なのでRRの特徴をいろいろと。
・センターアップマフラー:リアブレーキ等のメンテがしやすかったり、バイクカバーがかけやすかったりします。でも右から回り込んでいるので右足はかなり暑いです。

・ダミータンク:一見ガソリンタンクっぽいあれです。実は樹脂製のカバー。マグネット式のタンクバッグは使えません。本物のタンクは内側にあるので給油は普通に出来ます。

・マスの集中:重い物が車体のできるだけ中心に置いてあるので慣性モーメントが小さい→カタログ上の重
量に比べて軽く感じます。

・ポジション:慣れるまでは手首や肩に力が入ってしまうかも。慣れてしまえば意外と楽です。でもZZ-Rのようなツアラーと比べると長距離は・・・。シートが高いので足付きはいまいちです。

・シート:固いです。長時間乗っていると尻が痛くなります。

・旋回性能:軽いのに非常に安定して曲がれます。初めて乗った時は少々驚きました。ハンドルの切れ角が小さいのでUターンはしにくいです。

ガンガン攻めたいのならRR(もしくはF4i)
まったり乗りたいのならF
が良いのではないでしょうか。

ちなみにFの方がシートは低いです。

RR乗りです。

なのでRRの特徴をいろいろと。
・センターアップマフラー:リアブレーキ等のメンテがしやすかったり、バイクカバーがかけやすかったりします。でも右から回り込んでいるので右足はかなり暑いです。

・ダミータンク:一見ガソリンタンクっぽいあれです。実は樹脂製のカバー。マグネット式のタンクバッグは使えません。本物のタンクは内側にあるので給油は普通に出来ます。

・マスの集中:重い物が車体のできるだけ中心に置いてあるので慣性モーメントが小さい→カタログ上の重
量に比べて軽...続きを読む


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