No.18
- 回答日時:
>ギアが何段も付いた自転車がありますが、そのギヤが細かく多くなっていき、最後は無限についているのうな構造がCVTでしょうか?そしてエンジン回転数が自転車で言えば足でペダルをこぐあの回転数になるのかな、と思いました。
近いですね。ペダルの回転数=エンジン回転数は正しいです。
自転車の例えも、イメージとしては正しいですね。
絵で判ると思うのですが、CVTのプーリーは2枚のお皿を背中合わせにしたような構造です。その皿の間にベルトを通しています。
皿の背中は傾斜がありますから、2枚の皿がぴったりとくっついていると、ベルトは一番外側にしか通りません。
2枚の皿が互いに離れると、ベルトが通る位置は徐々に皿の中心近くになっていきます。
これがギア比を無段階に変える仕組みです。
無段階変速はこれで可能として、問題は車が止まっているときにエンジンを止めないという課題をどうやって解決するか、ということです。
CVTのみではエンジンが回っている限り、車軸の回転数をゼロにはできませんから。
これに対し、電磁クラッチを付けて停止中はミッションから先を切り離すやり方と、トルコンを使う方法があるわけです。
トルコンを付けた場合、伝達ロスが大きいですから(その伝達ロスにより、車軸を止めることができるわけですから)、走り出したときにトルコンが生きているのは、邪魔以外の何者でもないんです。
なので走り出したらすぐロックアップを効かせて直結する。
要するに、トルコンも電磁クラッチもMTのクラッチ替わりなんですよ。
ま、発進特性のために電磁クラッチを使っているかトルコンを使っているかなんて、普通はその車に乗っているオーナーにも判りません。それに走り出したら関係ないので、別に重要なパーツでもありませんし。
私も、たまたまR2を買ったときにメカニックといろいろ話をしたから知っていただけですから。
今回は、CVTの特性から来る違和感をトルコンのせいだと勘違いした人がいたので、話がちょっとそれてしまいましたが(でもそのおかげで勉強になりました)、そのあたりの機構は忘れても良いでしょう。
CVTの構造と特性さえ頭に入れば、これからCVT車に乗るときに戸惑わなくて済むし、積極的にCVTを生かした走り方もできると思います。
No.17
- 回答日時:
話がだんだんマニアックになっていきますが・・・
のような気がしますね
CVTはトロイダル式は280馬力のハイパワーに対応するために開発されたものですね
まあ、値段が・・・で鋼板価格のUPの他の材料の値段の高騰により消えたのか?
それとも金属ベルトのCVTがオデッセイに搭載されたことによりさらにパワーに耐えるようになったせいなんでしょうね?????
ご質問者より原付のCVTの話が出てますので・・・・・・・
原付のCVTには自動遠心クラッチが使われてます
まあ、単純な・・構造で我が家のラジコンにも自動遠心クラッチが・・
パワーが無いので・・・・自動遠心クラッチが使える・・・
ホンダマルチマチックS+7スピードは固定の7速ですね一気にまるで手動のように変わります
(実際は微妙にプリー比を変えてる・・でも乗ってる私には判りません )
でも、このCVT頭がいいですね(私より
たぶんR2は着いてないですが
加速センサー(たぶんジャイロ)が入ってるので車がどの位、坂道を走っているのかが判ります
したがって、アクセル踏み足さなくても、上りではエンジン回転数が自動的に上がります
下りはアクセルOFFにすると自動的にエンジンブレーキが掛かる
優れも
個人的にはマニアル車が欲しかったが・・・・加速センサーのせいで仮想手動7速は・・・・・・・余程のくだりの坂道でエンジンブレーキを使う以外は封印ですね
ぎゃ話がそれてきた
まあ、この辺でどんどん話がそれるので・・・
この辺で質問を締め切り下さい
ありがとうございました
PS、オートメカニックは役に立つ
No.16
- 回答日時:
マメな"お礼"をありがとうございます。
話がだんだんマニアックになっていきますが・・・そもそも最初のCVTはトルコンなんて付いていませんでした。
それも当然といえば当然の話で、そもそもトルコンATの効率の悪さを何とかしようと開発されたのがCVTだったわけですから。
ただ、CVT特有の違和感は良いとしても、極低速のぎくしゃく感はやはりかなり嫌がられまして、そのうち確か日産のマーチだったと思いますが、「トルコン併用CVT」というのが出てきました。極低速はトルコンを効かせてぎくしゃく感を解消しよう、というわけです。
でも、これって変な話ですよね?技術的には退行みたいで。
このトルコン併用CVTの話を最初に聞いたとき、なんだか「せっかく進化して首が長くなったのに、今度は足が短くなってしまったキリン」のような違和感と滑稽さを感じたものでした。
今では電磁クラッチの制御も上手くなってきたので、トルコンなしで自然な極低速の制御ができる車も多くなってきました。でもまだ「極低速域はちょっとぎくしゃくする」なんて雑誌に書かれるCVT車もありますけどね。
CVTの構造ですが、下記サイトの絵がわかりやすいかと思います。ホンダのサイトですが。
実はCVT、車に使われる以前から50ccのスクーターに使われていました。原付スクーターはトルクが小さいのでゴムベルトなのですが、こういう「合わせ皿」のような構造でトルクを伝えているわけです。車は金属ベルトですけどね。
なお、nrbさんも紹介されていたカム方式のCVTはトロイダル式と言うのですが、あまりにも高くなるため(これが付くだけで50万円高くなった)、今では絶滅状態です。今の日産で採用している車種はないはずです。スカイラインに付ければ良いのに・・と誰もが思うのですが。
原付バイクはアクセル捻るといきなりエンジンが吹け切るまで回転が上がり、車速はそれからゆっくりついてきます。つまりR2の動作と同じCVT特有の現象です。
原付バイクではこれを「違和感」という人は誰もいなかったのですが、車になると違和感が、って言うんですよね。
ま、一度原付バイクのミッションを分解してみると、構造と理屈がよく判ります。プーリーの大きさという制限もあるのですが、理論的には「ひとたび発進したら、どんな速度でもエンジン回転数は5,000rpmからピクリとも動かさないぞ!」みたいな制御も可能です。
分解してみるとよく判るのは、CVTは基本構造がとてもシンプルだということです。MTやトルコンATは変速数だけの歯車が必要ですし、それを切り替えるアーム類なども必要なのですが、CVTは基本的には2つのプーリー(合わせ皿)が必要なだけです。それで後はソフト(制御)さえ変えれば7速どころか12速マニュアルモード付きCVTだって作れてしまいます(意味があるかどうかは別にして)。
こういうシンプルな構造のミッションに、トルコンのような重量も嵩もある機械を付加させるのは・・・機械としては美しくないですね。ほんとに「足が短くなったキリン」みたいです。
まあスバルは電磁クラッチの制御に劣るのか、もしくはあくまでスムースな極低速特性を持たせたかったのか。
スバルはこういう「オーバークオリティ」なところがあって、軽自動車でも4気筒エンジンや4輪独立サスに拘ったりしてます。そういうところがスバルの好きなところでもあり嫌いなところでもあり・・・といった感じです。
でも、「見切り」が上手くないとコンパクトカーは作れないと思うんでけどね。
参考URL:http://www.honda.co.jp/tech/auto/transmission/cv …
毎度、ご回答ありがとうございます。
CVTは変速ショックを無くしたい事のみで開発されたのだと思ってました。HONDAのサイトを拝見致しました。絵をみて何となくイメージしたのは、ギアが何段も付いた自転車がありますが、そのギヤが細かく多くなっていき、最後は無限についているのうな構造がCVTでしょうか?そしてエンジン回転数が自転車で言えば足でペダルをこぐあの回転数になるのかな、と思いました。原付バイクには乗る機会がありますが言われてみれば確かにCVTのフィーリングに似ています。原付とはそういうものだと思っていました。物に対する勝手な思い込みを痛感致しました。ちなみに私の場合は、R2を購入する時に4気筒エンジンと4輪独立サスが一番の決め手でデザインはその次でした。
No.15
- 回答日時:
旧ストリームですか?今のストリームにはアブソルートはありませんものね。
ホンダのサイトを見てみたのですが、現在ホンダが持っているCVTは3種類。その中で「ホンダマルチマチックS」と「ホンダマルチマチックS+7スピード」の2つは、どうやらトルコンを持っていないCVTのようです。
トルコン併用のCVTは「トルクコンバーター付きCVT+7スピード」というやつですね。
でもこれ、サイトの説明文では「発進時以外のほぼ全域でのロックアップが可能なため低燃費化にも貢献」と書かれています。また駆動力とエンジン回転数曲線が掲載されているのですが、これを見る限り加速時のロックアップ解除はしていないと思います。このページのどこを見てもトルコンの効果は「発進特性」としか書かれていない。
また、このCVTは2.4Lエンジン専用の様な書かれ方です。搭載車種も2003年以降のオデッセイとしか書かれていないし。
ま、旧型の車種についてはどこにも記載されていないので確定はできませんが、ストリームに載っていたのはほぼ確実に「トルコンなしのCVT」の方でしょう。すなわち「マルチマチックS+7スピード」です。あ、nrbさんもそう書かれていましたか。
何度も書きますが、「CVTの違和感」はトルコンによるものではないでしょう。理由は単純で、一般的なATが全てトルコンを用い、加速時のロックアップ解除の動作は同じなので、トルコン付きCVTが同じ動作をしてもそれは「違和感」にはならない、ということです。
CVTの違和感はCVTの機械的な特性、すなわちギア比を連続的にいつでも変化させられることによる、「エンジン回転数だけが先に上がり、その後回転数はあまり(ほとんど)変化しないのに車速が伸びていく」という現象にあるのではありませんか?
これはトルコンでは絶対に出せない現象ですから。
また繰り返しになりますが、ロックアップ解除によるエンジン回転数と車速のズレというのは一瞬です。しかもこれは普通のATに乗ったことがあれば、しょっちゅう、おそらく数十秒に一度は起きる現象です。
AT車の時はこれに違和感を憶えなくて、CVTに乗ったときに違和感を憶える、というのはありえませんよね?
ですから、
>ECVTにはトルコンは無く電磁クラッチで発進時に制御して行うのでこれは全く違和感は無い分けです
これもおかしいです。違和感を感じるか感じないかはトルコンの有無に依りません。CVTのセッティング次第でしょう。ただし、まったく違和感を感じないセッティングにすると、せっかくのCVTの高効率をスポイルすることになる、ということです。
ホンダのトルコン付きCVTも多分加速時のロックアップ解除はしていないことがサイトの記事からは読みとれますが、そもそもよく考えてみてもトルコン付きCVTで発進時以外にロックアップを解除する必要性が私にはどうしても考えつきません。
通常のATが加速時にロックアップを解除する必要性と、その理由がCVTには成立しないことはNo.13に書きました。
トルクにロックアップ機構が耐えることができない、というわけでもないそうです。電話では「だったらMT車のクラッチも成立しませんよね?」と言われました。まあ現にターボ車とか5L車とかの大トルクにも耐えているわけですから、2000ccのNAエンジンのトルクに耐えられないわけもなし。
なお、アブソルートのCVTの7速モードで変速ショックがないのは、トルコンがどうのではなく(そもそもアブソルートのCVTはトルコンなしのタイプだと思うのですけど)、CVTの機械的な特性によるものです。というかあったらびっくりする。
7速モードでも「連続的に」ギア比を変えているのですから。
ご回答ありがとうございます、というかお二人の話にあんまりついていけてません。でも非常に参考になります。トルコンが無いCVTというのも初めて知りました。それと少しだけアクセルを踏んで一瞬のズレを発見してみようと思います。それにしてもCVTって難しいなあ・・・。
No.14
- 回答日時:
いやいや車も機構は各社違いますがありますね
うちのCVTは加速時にはロックアップは、外れます
ホンダのストリーム アブソルート 2000cc
本田さんのCVTはマルチマックCVTです
スバルのR2はiーCVTと呼ばれるものですね
昔はECVTでした
ECVTにはトルコンは無く電磁クラッチで発進時に制御して行うのでこれは全く違和感は無い分けです
iーCVTは電磁クラッチうをやめてトルコンを装備したCVTですね
No.12さんが聞いたときは、スバルの人が通常のAT車と混同していたのでは・・・?
そんはバナナ・・・・・・
R2のCVTの話ですけども・・・
でECVTどう違いがあるのかって聞いていったんですけどね
個人的にはR2のパワーではロックを外す必要も無いかもしれませんね
ちなみにフルパワーで加速するとどうなりますか・・・・・・
これが実際にやって欲しいですですね
さてはうちのCVT仮想7速にマニアルになるから・・・外れるのか・・・・
変則ショック無い・・・・・・・・・
それとも重ささが1.5tにあるから加速時には外れるのか・・・
謎だ・・・・ホンダの聞いてみよう
R2 600kだし
でもロックアップの機構は面白いね
流体の流れを変えて ロックアップクラッチで落ちつけるんだ
でもこれはトヨタだな
スバルはどうしてるんだろう?????
勉強しよう・・・・・・・
度々のご回答ありがとうございます。
CVTにもいろいろな種類があるのですね。ちなみに参考にならないかもしれませんがR2のグレードRでは急な坂道はフル加速しないと後ろに迷惑がかかるので結構加速していますが違和感が最大になります。いろいろなCVT車にも乗ってみてフィーリングを磨きたいと思います。
No.13
- 回答日時:
スバル車はレガシィを3台乗り継いでカミさん用にR2も買ってますので、スバルのセールスやメカニックとはけっこう親しくしています。
で、CVT車はR2が初めてだったので買ったときにメカニックにCVTのことをかなり根掘り葉掘り聞いたことがあったんですよ。
その時に、CVT車のトルコンは走り始めたら常時ロック状態になる、と聞いていたので、No.12を読んで、これはメカニックが勘違いしていたのかと・・・
なので深夜にも拘わらずカミさんに「R2をちょっと貸せ」とミッションの動作に注意しながらしばらく走り回りました。でも加速時にロックが解除されている気配はなし。
ということでやっぱり私もスバルコールに電話して聞いてみました。
結論はやはり「CVT車は走行中、トルコンは基本的に常時ロック状態」ということでした。
No.12さんが聞いたときは、スバルの人が通常のAT車と混同していたのでは・・・?
まあそもそも、よく考えてみれば加速時にロックアップを解除するような制御をしたら、CVTの意味が半減してしまうのですが・・・
元々動力伝達効率では、AT < CVT < MT という順なのに、CVTがトルコンを生かしてしまうと効率は CVT < AT < MT になってしまいます。
トルコンのロックアップが解除される時は、エンジン回転数が瞬間的に500~700rpmほど上がりますが、それは一瞬だけでその後はエンジン回転数に対して車速はリニアに上昇します。(エンジン回転数と車速が同調して上昇する)
それは通常のトルコンを使用したAT車全てに共通する動作です。なので仮にCVT車で同様の動作をしたとしても、それが「違和感」として感じられることはないでしょう。
トルコンのロックアップ解除とは、普通のAT車に乗っておられる方は全て常時体験しているのですが、例えば60km/hで定常走行しているとして、その時のエンジン回転数が1,500rpmだとします(私のレガシィはそんなもん)。
そこから軽く加速しようとアクセルを踏んだ瞬間、タコメーターの針が瞬間的に2,000rpmあたりまで跳ね上がります。これがロックアップが解除された瞬間です。この時、車速はまだまったく変わりません。アクセルを強く踏むと次の瞬間に加速が始まるので、ほんの軽くアクセルを踏むとこれがよくわかります。
ロックアップされる瞬間は、アクセルを抜いて定常走行に戻って1秒くらい経つと、社則が全く変わらないのに回転数がスッと落ちます。
なのでロックアップは解除もかかるのも「瞬間」なので、これを違和感として感じている人はいないと思うのですが・・・意識しないと判別することもできない程度のものです。
通常のATで加速時にロックアップが解除される理由も聞いたのですが、
1.エンジン回転数を上げた方がトルクが出るので効率が良い
2.ロックアップしたままだと変速ショックが大きい
の2つの理由によるものだということでした。
CVTだと、エンジン回転数はロックアップを解除しなくても瞬時に上げることができますし、変速ショックもないので、そもそもロックアップを解除する理由がない、ということになります。
ちなみにレガシィのATは、2速から上のギアでロックアップが効くそうです。
でもそれも完全にロックするのではなく、半ロック(スリップロックアップというのだそうな)してみたり、かなり細かい制御をしているそうです。
つまり、低いギアで高回転域を使って加速している最中にも、半分ロックがかかったりちょっとだけ解除されたりということを繰り返しているのだそうで、これはいくらなんでも「体感で判る」代物ではないなぁ。
で、CVT車に関しては、一定以上の車速(確かにおよそ20km/h以上だそうです)でロックするだけ、の極めてシンプルな制御なんだそうです。つまり走り出してしまえばトルコンは邪魔、という設計思想ですね。私も当然そう思います。
さらにターボ(スバルはスーパーチャージャー)や大排気量(スバルはありませんが)のCVT車で「違和感」が少ない理由については、トルクバンドが広いエンジンでは、加速時にエンジン回転数を一定に保つ必要性は薄く、ある程度広い回転域でギア比を固定してエンジン回転数に対して車速をリニアに上昇させるような制御が可能だから、ということでした。
軽のNAのようなトルクの薄いエンジンでは、有効なトルクを発生し燃焼効率も良い回転域が非常に狭いので、「エンジン回転数は一定なのに車速だけが伸びる」という制御になるのだそうです。
というわけで今回は私も非常に勉強になりました。みなさんありがとうございました。
何度もありがとうございます。
もはや私の知識の範疇ではございませんが、自分なりに理解致しました。かなりお手数をお掛けしたみたいでどうもすみません。全く関係ないかもしれませんがTOYOTAの新カローラフィーダー1.8CVTに試乗してきました。私程度ではR2にあるような時間差を感じることはできませんでした。これから先はATの様なフィーリングのCVTでも個人的には問題ないかな、と思いました。それにしてもJagar39さんはスバル好きなのですね。今度、スバルにも試乗に行ってみたいと思います。
No.12
- 回答日時:
話がおかしいのでスバルに直接聞きました。
その結果はCVTでは走り出したらトルコンが必ずしもロックされるされるのは、間違いです
CVTでは走り出したらトルコンがロックされるのには条件があります
・定速走行の状態になるとトルコンのロスをを防ぐために
トルコンがロックされます
スバルのR2は最低20Km以上で定速走行になれば、トルコンがロックされます
加速時にはトルコンがロックは解除されてトルコンでの走行となります
したがって、アクセルを踏むと先にエンジン回転数がぐぐーっと上がってその後じわじわっとスピードが上がっていくことに成ります
なお、他社のCVTにはベルト使ってないギアータイプのCVTも存在します
http://www.nissan.co.jp/CEDRIC/Y34/0112/MECHA/
再度のご回答ありがとうございます。
かならずトルコンがロックされるわけではないのですね。わざわざメーカーにまでお問い合わせ頂き、恐縮です。CVTの違和感は構造をある程度イメージできるようになりましたので以前より納得しながら乗ることができるようになりました。
No.11
- 回答日時:
たびたびすみません。
No.9再びです。お礼と回答が行き違いになってしまいました。>ひとつ分からないのは、CVTでは走り出したらトルコンがロックされる事です。あとはCVTのベルトのみを使って変速しているのでしょうか?
そのとおりです。トルコンは発進のためにだけ使います。
というのは、クリープがないと不自然に感じるというより「不便」なため、クリープを起こさせるためにトルコンを使っています。また、CVTは極低速域での加減速がぎくしゃくしがちなため、その領域をスムースにする効果もありますから。
CVTはオイルで動力を伝達するトルコンATよりは動力の伝達効率は上ですが、ギアで噛み合わせるMTよりは下です。動力の伝達が「摩擦」ですし、大きな"お皿"を2つも回すロスもバカになりません。
ですが、構造的に動力の伝達効率が低いのは、無段階にギア比を変動できる特性を生かし、常にエンジンの効率の良い領域を使うようにできるのでカバーできます。
よって総合するとCVTは燃費の良い車を作りやすい、ということになりますね。
再度のご回答ありがとうございます。
伝達効率の悪さもエンジン効率のよい領域を常に使う事でtotalの燃費はよくなるのですね。理解できました。
No.10
- 回答日時:
No.9再びです。
>CVTは連続的に加速するけど、MTやATは加速している時としていない時があるから単位時間あたりの加速が緩やかであるということでしょうか?
理屈ではそうです。CVTは常に一定の加速度で加速することが可能ですが、MTやトルコンATではエンジンの回転数が低いうちは加速が鈍く、回転が上がると急加速しますので、仮に10秒かけて50km/hから100km/hに加速する、という条件の場合、加速度の最大値はCVTの方が小さい、と言えるでしょう。
しかし。
仮に50km/hから100km/hまで加速するという条件だけを設定した場合、CVTの方がエンジンのトルクのある領域だけを使えるため、MTやトルコンATより短時間で加速できます。つまり加速は急、ということです。
MTやトルコンATと同じ秒数をかけて同じ速度差を加速する場合、CVTはわざとアクセルを緩めに踏まなければなりません。
ま、それは理論的なセッティングでの話です。
CVTを最初に搭載した国産車はスバルのジャスティでしたが、あれはまさに理論的に最高の効率を稼ぐようなセッティングでしたので、違和感炸裂モノでした。
それに比べればR2の違和感は非常に小さいです。
ただ、「違和感が小さい」ということは、アクセル開度とエンジン回転及び車速がリニアに(感覚的に)連動する、ということなので、CVTの大きな利点である「エンジン回転数を固定したまま加減速ができる」というメリットを自らスポイルしていることになります。
それに最近流行の7速マニュアルモード付きのCVTというのも、無断変則のCVTをわざわざ段を切っているわけで、ちょっと邪道っぽい感じがしますね。WindowsのMS-DOS窓みたいな存在か?
ほんとは、例えばスポーツモードに入れたらどれだけ加速しようが減速しようがエンジン回転数は最大トルク発生回転数のまま微動だにしない、というのが最も速く走れるはずです。また同じ速さで走ったときの燃費は最も良いはずです。
No.9
- 回答日時:
私のカミさんの車がR2です。
グレードはよく覚えていないのですが、確かiだったかと。やはりCVTですので、現象としては同じです。
その理由は、トルクコンバータとは関係ありません。トルコンは発進時にのみ使うようになっていて、走り出したらロックされてしまいます。ま、でないとCVTの意味がありませんが。
アクセルを踏むとエンジン回転だけが上昇する理由は、「その方が効率が良いから」です。
一般的なマニュアルミッションやトルコンを使ったATが「○段変速」というように、何段かの用意されたギア比を切り替えて変速するのに対し、CVTは「無段階変速」です。連続的にギア比を変えることができるというわけです。
なので、加速時にはエンジン回転数を最大トルクを発生する回転数に保持したまま、ギア比を連続的に変えて車速を伸ばすようにした方が、加速も良くなるし燃費も良くなるという理屈です。
ま、違和感は確かにあるのですが、それを違和感を少なくなるようなセッティングにすればするほど、燃費や加速力は普通のMTと変わらなくなっていきます。
R2は確かにそういう意味では「CVTらしい」セッティングですね。
エンジンが非力な割によく走るし燃費も良いのは、このCVTのセッティングが大きいと思っています。
ま、エンジン音やCVTの音がうるさいのはご愛敬かなと。
この回答への補足
ご回答ありがとうございます。
効率をよくする為に一気に最大トルクを発生できる回転数まで上がってスピードが上がってくるのを待つ、という事ですね。
ひとつ分からないのは、CVTでは走り出したらトルコンがロックされる事です。あとはCVTのベルトのみを使って変速しているのでしょうか?(とんちんかんな質問でしたらすみません。)
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