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LCに明記されている"Date of expiry"が仮に2007年8月1日となっていてもし日本への貨物到着が例えば8月20日になる場合、この"Date of expiry"は変更する必要はないのでしょうか?もともとは8月1日以前に到着予定でしたが、船の遅れやスケジュールの関係で8月1日の到着になる場合などこの"Date of expiry"は日本積荷到着以降の日にちに(例えば8月25日など)アメンドするべきなのでしょうか?

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要否」に関するQ&A: 相続の協議書要否

A 回答 (1件)

L/C上のEXPIRY DATEは、買取銀行に受益者が(買取)書類を提出する期限です。

買取書類は船積日かその数日後の提出になるでしょうから、与えられているDATAだけからは、AMENDが必要かどうかは判断できません。到着日は基本的にEXPIRYと直接関係はありません。元来SHIPPER側が、間に合わないEXPIRYだと買取が出来ないかと心配し、輸入者にL/Cの延長を要求するのが普通と思います。依頼があってから輸入者はAMENDを検討すればいいはずです。
ただSHIPPER側にL/Cに詳しい人がいず、適切なAMENDをしないがためにますます船積みが遅れると困るでしょうから、AMENDの要否についてはよくSHIPPRと話しあわれた方がいいと思います。(遅くとも船積みの数日前までに)
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QL/C at sight での代金受け取り

L/C at sightの条件で輸出します。
仕向け地が南米なので着荷まで40日程度かかるので、船積書類は製品が港に着く前に入手、すぐに銀行に持ち込みますが、輸入者としては製品の着荷まで時間があるので、こちらが書類を持ち込んでも着荷まで受け取らない、つまり結果的に代金回収が出荷40日後となってしまうのではと思います。

このような場合、輸入者が銀行から書類を受け取るのを(着荷まで)待つということは可能なのでしょうか?それとも提示されたら必ず受け取る義務があるのでしょうか?どなたか経験のある方、教えて下さい。

Aベストアンサー

L/C at sightにおける銀行間の原則は、輸出者(L/C上の受益者)が銀行に書類を持ち込んだら、その銀行は輸入者の銀行に書類を送付し、輸入者の銀行はその書類に不備がなければ代金をの銀行に決済する事になっています。 (この説明は輸入者の取引き銀行がL/Cを開設し、かつ輸出社の銀行とコルレス関係にあるため輸出者の銀行がL/Cの通知銀行である場合です。 コルレス関係がなかったり、コンファームが付いている場合、中間に他の銀行が関与するケースもあります。)

また、その信用状が信頼のおける銀行の発行で、かつあなたの会社(もしくはあなた個人)に信用があれば、あなたの銀行にL/C書類を持ち込んだ時点で「買取り」を依頼する事が出来ます。 つまり、あなたの銀行がL/C書類を担保に輸出代金を実際にL/Cが決済されるまでの間貸し付けてくれるのです。 勿論、銀行も商売ですのでその間の金利や手数料はあなたの負担になります。

ただし、上記はあくまでも原則であり、一部政情不安な国や外貨が不足する国は日本の銀行から必要な書類が全て届いていても支払いが出来なかったり、政府や国自体が消滅する(たとえば最近のイラク)場合、「絵に描いた餅」になってしまいますので、第三国の信用がおける銀行(US or European First Class Bank)にコンファーム(支払い保証)を付けてもらう事をお勧めします。 これは輸入者にL/Cを開設してもらう時の条件として依頼する必要があります。

L/C at sightにおける銀行間の原則は、輸出者(L/C上の受益者)が銀行に書類を持ち込んだら、その銀行は輸入者の銀行に書類を送付し、輸入者の銀行はその書類に不備がなければ代金をの銀行に決済する事になっています。 (この説明は輸入者の取引き銀行がL/Cを開設し、かつ輸出社の銀行とコルレス関係にあるため輸出者の銀行がL/Cの通知銀行である場合です。 コルレス関係がなかったり、コンファームが付いている場合、中間に他の銀行が関与するケースもあります。)

また、その信用状が信頼のおけ...続きを読む

Q貿易の通関用インボイスと商業用インボイス

貿易で使うインボイスには主に通関用と商業用のインボイスがあると思うのですが、用途の違いはわかるのですが、どのように通関で使われるのか、又どのように流れるのかの違いがよくわからないので、どなたか詳しい方、教えて下さい。時々、海外のお客から低く金額が設定してあるインボイスがくるときがありますよね。これは、輸入用(現地通関用)としてお客に送り、エア/クーリエの場合はこっちをattach(通関でチェックされる?から、書類的には現地(海外)にいってしまうのがわかりますので、輸入用と一致させないといけませんよね?)して、支払用と日本通関用は(日本側では正規の値段をきちんと申請するとして)別途商業用インボイス(こちらの売値)を日本側の乙仲とお客に送る・・というやり方は解釈としてあってるのでしょうか?(インボイスを分けるのは違法だと思うのですが、この際は質問ということで無視して下さい。)日本の通関で使った書類もしくはデータ等は、現地に行くのでしょうか?船/エア/クーリエ、それぞれの場合どうなるのか、教えて下さい。
質問を書面にするのがなかなか難しくて支離滅裂だとは思いますが、わかる範囲・理解できる範囲で結構ですので、ご回答下さい。よろしくお願い致します。

貿易で使うインボイスには主に通関用と商業用のインボイスがあると思うのですが、用途の違いはわかるのですが、どのように通関で使われるのか、又どのように流れるのかの違いがよくわからないので、どなたか詳しい方、教えて下さい。時々、海外のお客から低く金額が設定してあるインボイスがくるときがありますよね。これは、輸入用(現地通関用)としてお客に送り、エア/クーリエの場合はこっちをattach(通関でチェックされる?から、書類的には現地(海外)にいってしまうのがわかりますので、輸入用と一致させ...続きを読む

Aベストアンサー

>エアの場合、付いていってしまうのが原則なら、輸入用のインボイスをお客に送付する必要は無いってことなのでしょうか?

その通りです。ただSHIPPING ADVICEとして、FAX/E-MAILで送ってあげた方が親切かもしれません。

>送付しなければいけないのなら、金額は、通関用と商業用で分かれる場合、attachするものと輸入用(後日送付するもの)は一致させなければいけませんよね?

違法な形でのINV使い分け(特に金額)は駄目なのは説明しました。

意味分かりにくいですが、三国間貿易(BUYER=入金先A国、貨物B国へという3国間)のときは、日本通関用のINVを貨物に添付するのはまずいですよね、元来はAからBからのINVOICEを取り寄せ貨物添付するか。通関業者明確に指示をしないといけません。この辺が初心者だと誤りやすいところで、AIR通関業者に指示がないと、Aに取っての仕入額がCにばれてしまいAの営業的にまずくなる。

>輸入用(後日送付するもの)
上で述べたとおり、AIRでは郵便等でINVOICE等を送るのは、私は大半省略しています。保険証券や他に原本を送り必要があれば別ですが。FAX/E-MAILで十分かと。(あるいは貨物添付のINVOICEで十分か)もちろん顧客が要求すれば応える必要あります。

>エアの場合、付いていってしまうのが原則なら、輸入用のインボイスをお客に送付する必要は無いってことなのでしょうか?

その通りです。ただSHIPPING ADVICEとして、FAX/E-MAILで送ってあげた方が親切かもしれません。

>送付しなければいけないのなら、金額は、通関用と商業用で分かれる場合、attachするものと輸入用(後日送付するもの)は一致させなければいけませんよね?

違法な形でのINV使い分け(特に金額)は駄目なのは説明しました。

意味分かりにくいですが、三国間貿易(BUYER=入金先A国、...続きを読む

Q3国間貿易の際のB/Lの取り扱い

全くの素人ですので、基礎からお教え願います。
現在、東南アジアにある合弁工場から日本の本社が
シッパーとなって近隣諸国へ製品を販売しようとしています。
シッパーを弊社名としたB/L等を現地工場から日本の本社に
送付してもらい、保険証書、Packing List、Invoicを客先に
送付しようと考えております。
その際にB/Lには裏書が必要なのでしょうか?
また必要な場合はどのように裏書したら良いのでしょうか?
ネットで調べているとConsigneeの欄に"To Order"の記載の
あるなしで異なるように書かれていますが、良く分かりません。
また、B/L原本送付(EMS)時に紛失してしまったら
控えのB/Lを再送付しても客先は荷物を受け取ることが出来ないのでしょうか?
質問が多くて申し訳ございませんが、何卒よろしくお願い申し上げます。

Aベストアンサー

素人の方にしては、非常によく調べられましたね。すごいです。

B/L面上には、SHIPPER, CONSIGNEE と NOTIFY PARTYを記入する欄がありますが、

SHIPPER   あなたの会社
CONSIGNEE  『TO ORDER (又は TO ORDER OF SHIPPER)』
NOTIFY PARTY 通常、販売先

とするB/Lと、

SHIPPER  あなたの会社
CONSIGNEE  販売先
NOTIFY PARTY 通常、販売先

とするB/Lがあります。(L/Cとかが絡んでくると、また違う話になりますが)

CONSIGNEEを TO ORDER や TO ORDER OF SHIPPER にした場合、裏書が必要になります。
CONSIGNEEを 販売先等にした場合は、裏書がいりません。

B/L原本の送付は、昔は B/L オリジナル2枚を郵送して、もしそれが紛失されたら 残りのオリジナルB/L 1枚を再度郵送して、最初の2枚の紛失の件を船会社に伝えれば、後で送ったB/L 1枚でコンテナが受け取れると聞きました。まぁ、最初のB/Lが紛失したということはありませんでしたが。

又、B/Lを3通ともなくしてしまった場合、かなりいやがりますが船会社が再発行してくれるようなことを聞いたことがあります。(なくしたことはないですが)

それから、出荷前に商品代金を受け取る契約でしたら、今あなたがおっしゃってる OCEAN BILL OF LADING ではなくて、 SEAWAY BILLという B/Lを発行してもらえば、先方は SEAWAY BILLなしでも受け取れます。

それから、B/L発行地にある船会社まで行って、B/Lに裏書して 『サレンダー』という手段をとれば、これまた先方さんは B/L無で貨物が受け取れます。

素人の方にしては、非常によく調べられましたね。すごいです。

B/L面上には、SHIPPER, CONSIGNEE と NOTIFY PARTYを記入する欄がありますが、

SHIPPER   あなたの会社
CONSIGNEE  『TO ORDER (又は TO ORDER OF SHIPPER)』
NOTIFY PARTY 通常、販売先

とするB/Lと、

SHIPPER  あなたの会社
CONSIGNEE  販売先
NOTIFY PARTY 通常、販売先

とするB/Lがあります。(L/Cとかが絡んでくると、また違う話になりますが)

CONSIGNEEを TO ORDER や TO ORDER OF SHIPPER にした場合、裏書が必要になり...続きを読む

QB/Lの裏書の意味

B/Lの裏書について質問です。
貿易の本を読んでいたら、下記の文句についてこんな風に書いてありました。
「”made out to order and blank endorsed”について・・・
指図式船荷証券とは、荷受欄にto order,to order of shipperと記入され、荷受人又はその指図人に貨物が引き渡されるB/Lで、裏書によって譲渡できます。」-これは、輸出者が、裏書によって誰にでも譲渡できる状態にして、この状態で銀行に買取書類として提出する(銀行が譲渡者を決める)という意味なのでしょうか?
もしこの解釈があっているのなら、なぜはじめから”to order of XXX bank”としないのでしょうか?(ほとんどは銀行が介入するのに、このように指示されてる場合が多い気がします。)
解釈が間違っていたら、ぜひご指摘下さい。
裏書の意味についてよくわからないので、詳しく教えて下さい。
ご回答お待ちしております。

Aベストアンサー

>これは、輸出者が、裏書によって誰にでも譲渡できる状態にして、銀行に買取書類として提出する(銀行が譲渡者を決める)という意味なのでしょうか?

ほぼ正しいのですが、ちょっと分かりにくいでしょうか。
>to order,to order of shipper
というのは、多分L/C条件のときのCosnignee欄の指示のおとですよね。船荷証券は、裏書することにより流通証券となる。

>◎船荷証券は、裏書することにより流通証券となる(NO.1の方の引用)
>なぜはじめから”to order of XXX bank”としないのでしょうか

上記まとめると、つまり有価証券(貨物の所有権を意味する)であるB/Lと、決済(支払い、あるいはその約束)を交換するとくことで、どんどんB/L所有者(貨物の所有権)が変わっていく(流通する)と言う下記図式です。

shipper→銀行→L/C開設銀行→輸入者→船社(揚地=輸入国)

最初船積みが終わり銀行に書類を提出する前は、B/Lの所有者はshipperです。買取と言う形でお金を支払ってくれることを前提でB/Lに裏書して銀行に提出します。元来は(AT SIGHTなら)銀行の支払いと交換で提出したいところでしょうが、渡さないと銀行も詳細なチェックが出来ないですからしょうがないです。銀行は、今度は自行に支払ってもらわないといけないので、B/Lに裏書をしてL/Cの指示に従い(多分)L/C開設銀行側に送付します。そのL/C開設銀行はさらにB/L裏書して輸入者(L/Cの開設者)から支払いの約束を受けB/Lを引き渡します。輸入者はB/Lにさらに裏書して船社に渡すことにより、船社から貨物を引き取る書類を入手できます(DELIVERY ORDER)。

このように、B/Lの正当な所有者が裏書することで、支払い(の約束)と引き換えに、順番に譲渡されていくのです。

最初から
”to order of XXX bank”だと、上記の流れが有効に働きませんね。

L/CでのB/L CONSINGEE欄の記載は、違う指示もありえますし、L/C以外の条件ではまた違う形となります。
B/Lは貿易で一番重要な書類の1つですが、そのCONSIGNEE欄と裏書は奥の深いところです。

実務をある程度経験すれば、理解もかなり進むと思うのですが----

>これは、輸出者が、裏書によって誰にでも譲渡できる状態にして、銀行に買取書類として提出する(銀行が譲渡者を決める)という意味なのでしょうか?

ほぼ正しいのですが、ちょっと分かりにくいでしょうか。
>to order,to order of shipper
というのは、多分L/C条件のときのCosnignee欄の指示のおとですよね。船荷証券は、裏書することにより流通証券となる。

>◎船荷証券は、裏書することにより流通証券となる(NO.1の方の引用)
>なぜはじめから”to order of XXX bank”としないのでしょうか

上記まと...続きを読む

Q三国間貿易時のINVOICEの作り方について

繊維関係の仕事をしているのですが、三国間貿易時のINVOICEの作り方について教えて欲しいです。
先週韓国のA社から商品を仕入れて台湾のB社に商品を売りました。A社でINVOICEを作成してもらったのですが、A社はうちに対する売値でINVOICEを作成しました。当然、うちの仕入値なので、台湾側にとったら安くなるのですが、台湾側はそのINVOICEにて通関を行ってしまい、INVOICE上の金額だけでしか、払えないと言ってきました。(決済条件はT/T送金です。)理由は台湾側の税関に申告した金額と支払う金額とに差が出てくるのがまずいのでとのことでした。結局は、修正申告で解決したのですが、通常3国間貿易の場合、INVOICEの単価はどのようにしたらいいのでしょうか?仕入先にはうちの売値を知られたくないですし、得意先には仕入値は知られたくありません。また、決済条件をL/Cの時はどうなるのかも教えて下さい。宜しく御願い致します。

Aベストアンサー

 質問者様が日本にいらっしゃるという前提で説明させて戴きます。
 三国間貿易は初めてでいらしたのでしょうか? このInvoice価額をどうするかは、三国間をやる、と決めたとき真っ先に考えるべきことだったような気がします。価額もさりながら、三国間を行なう場合、普通はA社にB社の名前を、B社にA社の名前を知られることも避けたいものですよね?(でないと、仁義を守らない・契約等の縛りがない取引先の場合は、次回から質問者様の会社を飛ばして直接取引してしまうかも知れません)
 詳しくはNo. 1の方が細かく説明して下さっていますので、私は枝葉の部分(B/Lの話)を……。
「L/Cの時はどうなるか」ですが、「どう」とは「船のB/Lをどう」するかという意味のご質問と捉えて宜しいでしょうか? B/Lは、A社からの輸入だけがL/C決済でも、B社への輸出だけがL/C決済でも、原本が必要になります。そのshipper, consignee, notify party等は、そっくり替えなければなりません。その替え方ですが、

1) Switch B/L: A社から来たB/L原本を日本の代理店にL/Gと共に差し入れて、記載事項を完全にswitchする方法です。

2) A社に頼んで、B/Lを日本発行にして貰う。: これはB社への輸出のみL/C決済の場合に使えます。A社では「仮の」B/Lのようなものを受け取るだけでB/L原本を入手せず、日本へはFAX(あるいはコピー)のみ送ってくることになります。このB/L記載内容は日本の代理店に連絡が来ますので、その代理店へL/Gを差し入れて内容を変更したB/Lを発行して貰います。

「INVOICEの作り方」についてのご質問でしたのに、それてしまいましたでしょうか。参考になれば幸いです。

 質問者様が日本にいらっしゃるという前提で説明させて戴きます。
 三国間貿易は初めてでいらしたのでしょうか? このInvoice価額をどうするかは、三国間をやる、と決めたとき真っ先に考えるべきことだったような気がします。価額もさりながら、三国間を行なう場合、普通はA社にB社の名前を、B社にA社の名前を知られることも避けたいものですよね?(でないと、仁義を守らない・契約等の縛りがない取引先の場合は、次回から質問者様の会社を飛ばして直接取引してしまうかも知れません)
 詳しくはNo. 1の方...続きを読む

Q貿易用語のFCAってどこまで含まれるの?

FCAについて色々説明が書かれていますが、
FCAの時、輸出通関は売主が行なうのか、それとも買主側?
指定運送会社の倉庫に入れるまでということは、通関費用は買主?
売主の費用負担の範囲と責任の範囲を詳しく教えてください。

あと、FCAとEX GO DOWN XXXとの違いを詳しく教えていただけませんか?

宜しくお願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。
FCAの輸出通関は売主或いはSHIPPERサイドです。
FCAで移転するのはあくまでリスク移転です。

FCAは主に、航空貨物で比較的多用されるので、
航空貨物を例にたとえます。
FCAのCAはご存知の通り、キャリアーです。
例えば、JLやCXなど。
貨物が、JLに渡った時点を境に
保険等、損害賠償の求償権が買主側に移ります。
売主(SHIPPER)は、貨物をAIR出荷しようとするとき、
直接JLやCXに引き渡すことはまずありません。
まず、事前に航空代理店(FORWADER)に引き渡し、FORWADERが
通関を行って許可が上がってから(実際はほとんど同時ですが)
CARRIERであるJLなどに貨物が渡ることになります。
ですので、通関は売主あるいはSHIPPERの負担となります。
その点では、FOBとほぼ同義と考えて良いでしょう。

尚、EXGは、インコタームズの規定にはありません。
これはあくまでも輸出を前提とした国内(或いは或内)取引で
買主の指定場所渡し というだけの条件です。
この場合、指定場所までのリスク負担は売主のものとなります。
また、通関は買主が行います。

、、、、という解釈の立場で、FCAやEXGの取引を今まで行って
きたのですが、、、もし他の方のご回答が違うようでしたら
真っ青です^_^;。
あまり詳しく書けなかったのですが、ご参考になれば幸いです。

色々、HPなどで調べられたかと思いますが、
ご参考までにインコタームズの説明のあるURLを
リンクにはっておきますね。

参考URL:http://law.rikkyo.ac.jp/97zemi/970623.htm

こんにちは。
FCAの輸出通関は売主或いはSHIPPERサイドです。
FCAで移転するのはあくまでリスク移転です。

FCAは主に、航空貨物で比較的多用されるので、
航空貨物を例にたとえます。
FCAのCAはご存知の通り、キャリアーです。
例えば、JLやCXなど。
貨物が、JLに渡った時点を境に
保険等、損害賠償の求償権が買主側に移ります。
売主(SHIPPER)は、貨物をAIR出荷しようとするとき、
直接JLやCXに引き渡すことはまずありません。
まず、事前に航空代理店(FORWADER)に引き渡し、FORWADERが
通関を行っ...続きを読む

QOn Board B/L と Received B/Lについて

具体的にどうちがうのでしょうか? またB/L上でこの2つの種類の違いが判別可能なのですか?

Aベストアンサー

On Board B/L=Shipped B/Lは、実際に貨物が船積み(Shipped)されてから発行されるのに対し、
Received B/Lは、コンテナヤードなどで運送人に引き渡した(Recieved)際に発行されます。

ただし通常、信用状による取引の場合、Shipped B/Lが要求されますので、引き渡しただけでは不十分で、"On Board Notation"(船積証明追記)をB/L上に追加することで、Shipped B/Lとすることとされます。
Recieved B/Lで、船積追記がないものは、貨物が船に積まれた証拠にはならないので信用度が低く、一般的に手形の買取を拒否される場合がほとんどです。



Shipped on board B/L: これに対するB/LとしてReceived B/Lがある。昔在来船の場合はB/Lの最初の出だしは "Shipped on board the vessel, the goods in apparent good order and condition......." で始まるshipped B/Lが殆どであったが最近はコンテナーが多いので "Received by the carrier from the shipper in apparent good order and condition ......." の如くの文言で始まるReceived B/Lが多くなっている。即ち、船会社は船積み前でもコンテナーヤードで貨物を受け取った段階でB/Lを発行する。信用状でshipped on board B/Lが要求されていたらB/L面に実際に船積みされた事とその日付を証明するサインが無くてはならない。これをOn board notationというが、Received B/LでもこれがあればShipped on board B/Lになる。また、B/LのフォームはCombined Transport B/L(複合運送船荷証券) のものが使われる場合もあるがこれもOn board notationがあればShipped B/Lとなる。厳密にはB/Lの裏面約款をチェックしておくことが望ましい。

参考URL:http://www.jetro.go.jp/jpn/regulations/export_04/04A-011232;
http://www.fureai.or.jp/~kkb/impmanual.htm#blading

On Board B/L=Shipped B/Lは、実際に貨物が船積み(Shipped)されてから発行されるのに対し、
Received B/Lは、コンテナヤードなどで運送人に引き渡した(Recieved)際に発行されます。

ただし通常、信用状による取引の場合、Shipped B/Lが要求されますので、引き渡しただけでは不十分で、"On Board Notation"(船積証明追記)をB/L上に追加することで、Shipped B/Lとすることとされます。
Recieved B/Lで、船積追記がないものは、貨物が船に積まれた証拠にはならないので信用度が低く、一般的に手形の買取を拒...続きを読む

QL/C付買取書類提出後のお金の流れについて

L/C付き買取書類を日本の銀行(negotiation bank)に提出後、書類が無事買い取られれば、4,5日後にnego bankから入金されるので、ここで輸出者側ではすぐに代金回収が済み、同時にnego bankは輸入地の銀行(opening bank)に支払いを依頼し、これで銀行側で代金の回収が済む、と思っていたのですが、この解釈はどこか間違っていますでしょうか?といのは、つい先日、LCにある船積日より2,3日船積みが遅れる事態になってしまい、上司に「どうにかAWB上に船積日を入れないようにしてもらって買取に出せないのか」と聞いたところ、上司からは「それだと実際の船積日を知ってる輸入者が何かしら文句を付けて代金を払わないと言ってきた場合、回収できない可能性がある」と言ったのですが、でもこちらは先に買取銀行から支払われるのに何でこのようなことを言うのだろう?と思いました。どちらの解釈が正しく、又間違っているのでしょうか?本を読んでもどれも同じような説明ばかりで結局わからなくて、どなたかにご指摘いただきたいと思い、書き込ませていただきました。
あともう一つ、例えば買取銀行が発行銀行からお金をいつまでも回収できなかった場合、輸出者には何かペナルティーはあるのでしょうか?
ご回答していただける範囲で結構ですので、へたな質問文で恐縮ですが、ご回答よろしくお願い申し上げます。

L/C付き買取書類を日本の銀行(negotiation bank)に提出後、書類が無事買い取られれば、4,5日後にnego bankから入金されるので、ここで輸出者側ではすぐに代金回収が済み、同時にnego bankは輸入地の銀行(opening bank)に支払いを依頼し、これで銀行側で代金の回収が済む、と思っていたのですが、この解釈はどこか間違っていますでしょうか?といのは、つい先日、LCにある船積日より2,3日船積みが遅れる事態になってしまい、上司に「どうにかAWB上に船積日を入れないようにしてもらって買取に出せないのか」と聞...続きを読む

Aベストアンサー

「最終船積日を過ぎても何とかNegoする方法」は取り敢えず措いておいて、

>>でもこちらは先に買取銀行から支払われるのに何でこのようなことを言うのだろう?と思いました。

に関してお答えします。先に買取銀行から入金されても、輸入者側が結局支払いをしてくれず、UNPAIDの意思を伝えてくれば、一旦入金された代金は銀行に回収されてしまいます。上司の方がおっしゃるのはそのことです。所謂国内手形の「不渡り」ですが、国内と違うのは、半年経ってからでさえ回収されてしまう可能性はあり、油断できないということです。

>>あともう一つ、例えば買取銀行が発行銀行からお金をいつまでも回収できなかった場合、輸出者には何かペナルティーはあるのでしょうか?

 ペナルティではありませんが、買取銀行は先に入金していた(貴社に融資していた)訳ですから、UNPAIDを喰らって回収されるまでの金利が徴収されます。

 という訳で、「最終船積日を過ぎても何とかNegoする方法」としては、No. 1の方がおっしゃる方法が良いでしょう。私がよくやるのは、輸入者に船積日が遅くなったが支払ってくれるか伺いを立て(具体的にはその依頼状に輸入者のサインを入れてFAXでいいので返送して貰い)、それとL/GをつけてNegoするという方法です。実はこの輸入者の了承サイン付き依頼状はあってもなくても大差はないのですが、一応ということで。
 尚、L/G付き買取は、「銀行にとっては取立と同じ」という目で見られるのが原則です。
 これらがどうしても嫌ならamendして貰うしかありませんが、当初の最終船積日を延ばしたamendをしてくれるくらいなら、「日を過ぎても支払ってくれる」よう約束を取りつける努力をしたほうが、銀行手数料が余計にかからずに済むでしょう。

「最終船積日を過ぎても何とかNegoする方法」は取り敢えず措いておいて、

>>でもこちらは先に買取銀行から支払われるのに何でこのようなことを言うのだろう?と思いました。

に関してお答えします。先に買取銀行から入金されても、輸入者側が結局支払いをしてくれず、UNPAIDの意思を伝えてくれば、一旦入金された代金は銀行に回収されてしまいます。上司の方がおっしゃるのはそのことです。所謂国内手形の「不渡り」ですが、国内と違うのは、半年経ってからでさえ回収されてしまう可能性はあり、油断できな...続きを読む

Q無償貨物と有償貨物の違いについて

有償貨物(Commercial Value)と無償貨物(No Commercial Value)の違いについて教えてください。

内製ソフトのCD-ROMを'No Commercial Value'として中国に輸出(発送)しました。
基本的には全て業者さんにお願いしているため、発送の詳細等は業者さん任せなのですが、中国の荷受企業から「'Commercial Value'でなければならないのでは?」と連絡がありました。
今まで他国には同様にCD-ROMを発送していたのですが、特に何の指摘もなかったために、全く意識したことがありませんでした。
そこで、'Commercial Value'と'No Commercial Value'の違いについてと、実際どうするべきなのかを教えてください。
素人の質問で大変申し訳ありませんが、宜しくお願いいたします。

Aベストアンサー

有償であれば通関金額(通関時申告金額)と決済金額が一致するという原則があります。(例外はあるが)
また経理的には、その会社の売上金額(輸出なら)と、あるいは仕入金額(輸入なら)と通関金額が一致するはずです。

輸入国側で、無償のINVOICEで輸入通関すると、決済(送金)できないことになります。無償とはそういう意味ですから。日本では外為自由化が進んでいるので、輸入貨物代金の送金といえば通関書類のチェックまで銀行はしませんが、無償輸入通関なのに送金が出えてくればおかしい。事後に税関や税務署の監査があれば、おかしいことがばれます。

逆に、輸出通関が無償になているのに入金すると上記同様おかしい。ただ監査が常時行われる大手企業と違い、小さい金額ならそこまで考えなくてもという意見もあるかもしれません。輸出の修正申告はこの意味で言いました。

Q現金引換え書類渡しって?(CAD)

輸入販売業を営んでいますが、今回は支払方法を変えようと思い取引先に提案した所、T/T(電信送金)かCAD(cash against document) でと言われました。後者のほうはいったいどのような支払方法なのでしょうか?日本でいう着払いのようなものなのでしょうか?よろしくお願いいたします。

Aベストアンサー

 質問中に「支払方法を変えようと思い」とありますので、これまではL/Cベースで取引してきたとの前提で説明します。

 結論として、「CAD」は「L/C決済と同じ手続きだが、L/Cが無いもの」と考えていただいて間違いではありません。輸出者は、船積み後、B/Lその他必要書類を金融機関に持ち込めば、代金が支払われるというものです。

 本来、輸出者は輸入者の氏素性が判らないので、金融機関に「信用状(L/C)」を発行してもらって、それを信頼して船積みするのですね。でも、取引が継続して信頼関係が高まると、L/C開設の手間や費用が無意味になってきます。そこで、今回、「L/Cは不要」と申し出があったということです。
 いわば、「これまでの取引関係から、信用状無しでも、cathsite1さん自身が信用できる」と輸出者が言ってくれたことになりますので、これは喜ばしいことです。今後もご発展されることを。

 なお、手続き的には、T/T送金のほうが手間がかからなくてすみますが、両者の間に完全な信頼関係(資本提携がある等)が無いと難しいかも知れません。


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