ノーマルキャブレターのセッティングについて教えて下さい。
今  マフラ 446スーパートラップ・ディスクの数 12枚・KIJIMA パワーフィルター  を付けています。
季節・場所・マフラーによってセッティングの仕方で変わってくるのは分かっているのですが皆さんは メインゼットのサイズをどのようにしているのか教えて下さい。
(大阪在住です)又FCRキャブレターに変えてそんなにパワーが変わってくるのですか? 

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A 回答 (1件)

you-kenさんが何を望んでるかによってセッティングの出し方も変ってくると思いますよ。


すべての面においてベストなセッティングなんて無理だと思います。
メインジェットだけに関してなら、#30~40振ってみてプラグの焼けと、フィーリングで判断して、振り幅を少なくしていきます。
しかしメインジェットだけなら全開域付近だけしか影響ないですよ。
町乗りメインなら、ニードルジェットのクリップの調整などが一番良く効くのじゃないかな?
FCRの件ですが、フィーリング程度の変化だと思います。
4サイクルなので2ストと比べてそんなに神経質にならなくても大丈夫だと思います。
二次エアだけは気おつけてください。

少しでも参考になれば幸いです。
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Qキャブレターセッティング

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また、セッティングデータなどを知っているのでしたら教えていただきたいです。
状態は、ファンネル(フィルター付)、モリワキZEROチタンカーボンです。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こん**わ

 ジェット交換以外でですか、、、
 ファンネルのフィルター部分をガムテープでふさぐ
 なんてどうでしょうか?
 
 ガソリンが調整できないのなら他を絞るしか無いですね。本末転倒だけど(笑)

 また、セッティングデーターは質問者さんがどういう道でどういう走り方をしているか
 走る時の天候、温度等々いろんな状況で変わってきます。

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Aベストアンサー

カブに限ったことではないのですが、その手のキャブレター(VMタイプといったかな?)では、スロットルストップスクリュー(ばねの付いた方)とアイドルミクスチャースクリュー(パイロットスクリューともいう)の二つの調整ねじがあります。これはそれぞれアイドリングの回転数(アクセルがどこまで戻るかを調整)する役目とアイドリング時の空燃比を制御する役目を持っています。

さて、エンジンを十分に暖気してから止め、まずアイドルミクスチャースクリューを一杯に締め込み(力を入れすぎて無理に締めないこと)そこから3/4回転ほど緩めます。この状態でスロットルストップスクリューで規定のアイドル回転になるように調整します。

規定のアイドル回転数に調整できたら、その状態でアイドルミクスチャースクリューを半回転前後、左右に回し回転数が一番高くなるポイントを見つけます。さらにスロットルストップスクリューで規定値までアイドル回転を下げます。この操作を数回繰り返し、規定のアイドル回転数に調整します。この操作はできるだけ少ないスロットル開度で規定のアイドル回転を維持する。言い換えればアイドル回転時にもっとも効率のよい空燃比を探し出す操作です。

これらの操作でもアイドリングが不安定である場合は、キャブレターをオーバーホールした際に、組み立ての不備などにより、フロートチャンバーの油面が規定値から外れてしまっているとか、ジェットやニードルの取り付けの不備により正しい燃料の計量が行えないなどが考えられます。また、アイドリングが不安定になる要因にはキャブレターのマニホールドへの取り付け部からのエアの吸い込みや、純正と異なったエアクリーナーの使用でも起こります。

オーバーホール作業に問題がなければキャブレターの調整は上記のように行えばOKのはずです。

ただし、アイドリングの不安定の要因がキャブレターにある場合においてのみの対応です。

カブに限ったことではないのですが、その手のキャブレター(VMタイプといったかな?)では、スロットルストップスクリュー(ばねの付いた方)とアイドルミクスチャースクリュー(パイロットスクリューともいう)の二つの調整ねじがあります。これはそれぞれアイドリングの回転数(アクセルがどこまで戻るかを調整)する役目とアイドリング時の空燃比を制御する役目を持っています。

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Qキャブレターセッティング

72ccカブエンジンにPC18キャブレター付けてセッティングしています。
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Aベストアンサー

そうですね、焼き付きまでは心配しなくていいと思います。
燃料が薄いと、焼きつきの事をいう前に出力不足を感じるのが早いでしょう。

2ストでもそうですが、中回転域で焼きつくというのはあまり聴いた事がありませんね。
セッティングした人がよっぽど鈍感か、部品代をケチって落としすぎた人とかじゃないかな。

エアクリはスポーツか直キャブですか?
まだ、空気が乾燥しているのでそのままで良いですが、夏になって湿気が出てくるので今のセッティングより少し薄くしてあげてくださいね。

Qキャブレターのセッティング

私は50ccのNS50Fに乗っているのですが、先日アイドリングの調子がおかしくなってきたのでキャブレターのスローエアジェットで調整をしていたところとたんにエンジンがかからなくなってしまいました。
もともと中古で購入したもので放置していた期間も長く購入以前はレースに使用していたこともあり状態はあまり良い物ではありませんでした。
状態が悪いこともあったので他の点火系も調べたのですが異常はありませんでした。
バイクの事に関しては素人同然なのでメンテナンスの本などを読みながらなんとかキャブレターを取り外してみたところ、フロートチャンバーの辺りがかなり汚れていました。
メンテナンスの本には、フロートの扱いは慎重に行うようにと書いてあったので分解と洗浄を行う際には注意していたのですがエアスクリューの辺りにガソリンが固着していたので洗浄しようと思ったのですが、その際、誤ってメインエアスクリューに触ってしまいました。
その後、キャブレターを組み上げて取り付けてみたのですがやはりキックを蹴った程度ではまったくエンジンは始動しなくなってしまいました。
エンジンがかからない以上、調整も出来ないので押しがけをしてみたところなんとかエンジンは始動するのですが、エンジンが掛かったとたんに回転数が上がりきってしまいます。
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バイクの知識は素人同然ですので、指導の程をお願いいたします。

(バイク屋へもっていくことは前提としてなしと考えてもらいたいです。最終手段として考えてはいます。)

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Aベストアンサー

エンジンが掛かった途端に回転が上がるのは、スロットルバルブが正しく組まれていない可能性が高いです。
初心者に多い失敗です。

そのバイクがノーマルなら、セッティングは必要ありません。
サービスマニュアルにあるノーマルのセッティングがベストの状態なはずです。

バイク屋には持っていきたくないとの事ですので、まずはもう一回オーバーホールのやりなおしですね。
キャブの全てのパーツを外して、泡タイプのキャブクリーナーに浸して汚れを落としてください。
それをパーツクリーナーで洗浄してから組みます。
それでOKなはずです。

QGPZ900RのキャブをFCRやTMRなどに交換したいのですが、やはりマフラーはノーマルのままではセッティング出ませんか?

はじめまして。

GPZ900R(国内仕様A10フルノーマル)に乗っています。

ニンジャのフルノーマルのスタイルが気に入って購入したのですが、最近アクセル操作に対してダルな?純正の負圧式キャブをケーヒンFCRやミクニTMR、ヨシムラミクニTMR-MJN等の加速ポンプ付き強制開閉キャブに交換したくなってきました。

そこで問題がいくつか・・・

1.キャブ交換自体は他車で何度か経験済みなのですが、今まで乗ったバイクは、マフラー交換→ハイカム、ポート等研磨等のエンジンチューンと同時にキャブ交換を行っていました。その為、純正マフラーのままキャブを交換してしまっても良いものかが今ひとつ解らない。(どの様な不具合が出るのか?ノーマルではキャブ口径はどの程度が良いのか?等)

2.映画トップガンで見たニンジャのノーマルスタイルが気に入っているので、多くのニンジャ乗りの方が外して乗られているセンターカウル・アンダーカウルは絶対に外したくない。

3.センターカウル、アンダーカウルを外さずに装着出来るマフラーが極端に少ない。(カウルの少加工で装着出来るなら可)あっても高価。

4.スリップオンタイプのマフラーでも、FCRやTMRなんて大それたキャブを入れてしまって大丈夫なのかが不安。さらに欲を言えば、純正マフラーのまま交換したくない。(重量やバンク角等は全く気にしません)

5.マフラー換えるなら、出来れば純正と同じ迫力のある2本出しが欲しい。2本出しとなるとさらに選択肢が少ない。

6.オイル交換・エレメント交換は出来ればマフラーを外さずに行いたい。センタースタンドも外したくない。

7.ついでに書くと、キャブとは無関係ですがハンドルも定番のバーハン化はしたくない。
ニンジャのポジションは、ハンドルも遠く小柄な私にはとてもしんどいものですが、意地でもバーハン化はしないつもりです。

という全て私のワガママで偏屈なコダワリと経済的な事情が邪魔をしてキャブ交換は遠い夢のままになっています。

とは言え、やはり鋭いレスポンスも体感してみたいと思っています。

ノーマルマフラー、あるいはスリップオンサイレンサータイプのマフラーでもFCRやTMRキャブ装着して問題ないでしょうか?
ちなみに私が通っているバイク屋さんは「キャブ交換するならマフラー交換が絶対条件」と言っています。

また、↑の条件に当てはまるオススメのマフラーやキャブレータの口径等を教えていただけないでしょうか?(純正キャブ流用等も視野に入れています。)

http://www.k-factory.com/ONLINE-SHOP/kawasaki_bikes/gpz900r_images/gpz900r_quattro_fe_twin_zoom.html
↑ちなみに高価ですが私が気になっているマフラーです。

本来なら私も、この様なカスタムは「人に聞く前にまずは自分でやってみる」という姿勢でなければならないと考えていますが、高価な買い物になるので躊躇してしまってます。

どうか無知な私にニンジャ乗りの先輩方の良き知恵をお貸し下さい。
よろしくお願いします。

はじめまして。

GPZ900R(国内仕様A10フルノーマル)に乗っています。

ニンジャのフルノーマルのスタイルが気に入って購入したのですが、最近アクセル操作に対してダルな?純正の負圧式キャブをケーヒンFCRやミクニTMR、ヨシムラミクニTMR-MJN等の加速ポンプ付き強制開閉キャブに交換したくなってきました。

そこで問題がいくつか・・・

1.キャブ交換自体は他車で何度か経験済みなのですが、今まで乗ったバイクは、マフラー交換→ハイカム、ポート等研磨等のエンジンチューン...続きを読む

Aベストアンサー

ノーマルマフラーのニンジャにレースキャブを入れたことはありませんが、
ビックシングルにノーマルマフラーでレースキャブを入れて乗っていたことはあります。
私としては、セッティングは出ると思いますけどね。

そもそも、セッティングが出ない大きな理由としては口径が大きすぎることが上げられます。
キャブレターはエンジンの吸気によって混合気を作り出していますが、
エンジンの吸気量に対し口径が大きすぎれば、ガソリンを吸い上げるのに必要な負圧を作り出せず、セッティングが出ません。
キャブレターは流速が速くなると圧力が減少するというベルヌーイの定理によって作動していますから。
インジェクションだと50パイなどという大口径のスロットルも可能ですが、キャブレターが40パイ前後で限界なのは、それ以上だとガソリンを吸うのに必要な負圧を発生させられないからです。
インジェクションは強制的にガソリンを噴射していますので、そのような物理法則に左右されません。

エンジンというのはバランスが大事ですから、エンジンとキャブに10の性能があってもマフラーが8なら8の性能しか出ません。
マフラーが抵抗となっていれば、必然的に吸気量も減少します。
少ない吸気に対し過大なキャブをつければ、どんなに大きなジェットをつけても正常にガソリンを吸い上げられません。
これがセッティングが出ないといわれる症状です。
必要量に対し大きな口径のキャブをつけた場合は、どんなにジェットを大きくしてもプラグは真っ白です。

ですから、小さめの口径を選び、時間をかければセッティングも出ると思います。
だって、昔はSPレース用に純正でFCRが付いていたバイクもあるんですから。もちろん公道可。
なかなか出ない場合はスピゴットの口径を絞って流速を上げたりしますね。

ただですね、リッタークラスになると、レースキャブを入れても元に戻す人もいます。
排気量のぶんパワーがあるので、レスポンスが神経質過ぎて乗り辛くなるんです。
いきなりキャブ交換ではなく、フルパワーにする等してからでもいいのではないでしょうか。

ノーマルマフラーのニンジャにレースキャブを入れたことはありませんが、
ビックシングルにノーマルマフラーでレースキャブを入れて乗っていたことはあります。
私としては、セッティングは出ると思いますけどね。

そもそも、セッティングが出ない大きな理由としては口径が大きすぎることが上げられます。
キャブレターはエンジンの吸気によって混合気を作り出していますが、
エンジンの吸気量に対し口径が大きすぎれば、ガソリンを吸い上げるのに必要な負圧を作り出せず、セッティングが出ません。
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