以前NSR50 社外CDIで高回転まで回らない
という質問をさせてもらった者です。
あとから車両を調べてみると
自作のスピードリミッター解除されているようなのです。
社外CDIで6000回転以上回らなかったのは
自作リミッター解除をしたせいなのでしょうか?
後々チャンバーなどを変えたりしたときに社外CDIをつけたほうが
速さも変わるというので気になります;;

それと関係ないのですが89年式NSR50の純正エアクリーナーボックスは
まだホンダから出ているのでしょうか?
やはりヤフオクなどで買うしかないのですか?
現在パワーフィルターがついてるのですが皆さん
純正に戻したほうがいいというので;;
こちらもあわせてご回答おねがいします;;

A 回答 (3件)

回答が遅いでしょうが許して下さい。



銀POSHはパワーバンドが6000~12000回転までですが、あまりお勧めしません。金POSHの方は、9000~12000回転までです。(親戚のNSRは7000回転からなんだけど)
親戚のNSRは金じゃないとエンジンがかかりません。銀で運良くかかっても6000回転まで。因みに岡山国際の耐久に出てこの状態です。クラッチが垂れてたので新品に変えたら銀でもバッチグー!!でした。(ドノーマルのNSRでアップチャンバー)
ボアUPしているのは良く知らないので参考程度に。

ボックスは売ってるでしょ。89年式ごろのJNが新品で手に入るので。
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言ってる事がメチャクチャ。


CDIの取扱説明書読んだ?

>自作のスピードリミッター解除されているようなのです。

????素で意味不明。
社外CDI装着した時点で解除されるハズ。

エアクリは出てるでしょう。
社外CDI付けて回転が上がらない、っつうのはノーマルCDI+パワーフィルターのセッティングが合って無いんじゃ?

ちなみにウチにあるレース用NSR50はPOSH製CDI(通称”金POSH”)・ノーマル吸気・初期型ダウンチャンバーで11000rpmは回りますけど?

この回答への補足

質問の意味をご理解いただけてないようです。
まず、社外CDIでリミッターが解除できるのは知ってます。
次に、純正CDIで少し弄ればスピードリミッターが解除できるのも有名のようです。


私が質問したのは、
以前、ノーマルCDIでは12000rpmまでまわった(パワフィル、キャブセッティング、自作スピードリミッター解除以外ドノーマル)のですが、
通称"銀POSH"と呼ばれるCDIをつけたとき
6000rpmまでしかまわらなかったので、
それはその純正CDIでスピードリミッター解除をしたからなのでしょうか?
とおききしたんですが。

補足日時:2009/05/18 21:07
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以前の質問は知りませんが、後の質問だけ。



スピードリミッターを外すということは、ここで違法行為を助長することは回答できませんから、”当然”サーキット走行が前提ですよね。
それならばパワーフィルターも外してセッティングすることをお勧めしますよ。
レースのレギュレーションによっては必要なのかもしれませんが・・・。
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この回答へのお礼

サーキットではありませんが、
公道だろうが、
スピードリミッターを外すのみの行為自体は違法ではないようです。

ありがとうございます。

お礼日時:2009/05/18 21:14

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Q正しいエアースクリューのセッティング

NS-1に乗っています。

どなたか正しいエアースクリューのセッティング方法を教えてください。
サイトによって違うので、こちらで質問しました。

どなたか詳しく教えてください><;

Aベストアンサー

NS-1と同じエンジンである、NSR50の調整方法を記しますので参考にして下さい。
(ホンダが公表している調整方法です)

------------------------------------------------------------------------------------
調整はエンジン暖気終了後に行う。

1、エアスクリューを軽く閉めこんだ状態より標準戻し回転数1回転だけ戻す。
  (標準戻し回転数1回転はNSR50の参考値)

2、スロットルストップスクリューを回して、規定のアイドリング回転数にする。
  (NSR50の参考値は 1400±100rpm )

3、エアスクリューをゆっくりと左右に回して、エンジン回転の最も高くなる位置にする。

4.再度スロットルストップスクリューを回して、規定のアイドリング回転にする。

軽くスナッピングを行い、繋がりやアイドリング回転に変動がないことを確認する。

変動が見られる場合は2~4を繰り返す。


参考資料:ホンダNSR50/80サービスマニュアル
------------------------------------------------------------------------------------

2サイクルの場合、そもそもアイドリングが安定していない為、
実際のところエアスクリューを回してみても、
なかなかエンジン回転数の変動が分かり難いと思います。

同様に、「回してもエンジン回転数の変動が分からない」という場合には、
とりあえず標準戻し回転数に合わせておけば、大きな不都合も無いと思われます。

回転数の変化があった場合でも、それが標準戻し回転数から大きく外れてしまう場合には、
他に問題がある事が考えられます。
ANo.1 さん、が書かれているように、標準戻し回転数±1/4 の範囲で調整してみて下さい。

また、NSRとNS-1は基本的に同じエンジンですが、セッティングの違いや
バイクの年式等により調整値が変わっている場合があります。

万全を期すのであれば、
ホンダの客相へ年式や車体番号を伝えて、
「規定アイドリング回転数」と「標準戻し回転数(エアスクリュー)」についての
正確な情報を問い合わせる事をおすすめします。

NS-1と同じエンジンである、NSR50の調整方法を記しますので参考にして下さい。
(ホンダが公表している調整方法です)

------------------------------------------------------------------------------------
調整はエンジン暖気終了後に行う。

1、エアスクリューを軽く閉めこんだ状態より標準戻し回転数1回転だけ戻す。
  (標準戻し回転数1回転はNSR50の参考値)

2、スロットルストップスクリューを回して、規定のアイドリング回転数にする。
  (NSR50の参考値は 14...続きを読む

QNSR50 社外CDIで高回転までまわりません;;

今日 C.F.POSH製レーシングCDIスーパーバトル HONDA~‘90NSR50/NS50F用を買いました。
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エンジンは始動したのですが、ニュートラルで空ぶかししてみたところ6000回転ぐらいからまわらなくなりました;;
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Aベストアンサー

文面を読めば読むほど排気系です。
排気音が静かでないですか?
ただ、他に可能性もあるので、簡単なチェックをまずどうぞ。
チャンバー、サイレンサーをセットした状態で、片側から息を思い切り吹く。かなり口をすぼめた状態と同じ位、肺に抵抗がある(文面だとマクドナルドのストロー位かも)なら詰まり。
汚いとか、口が黒くなるのが気にならない人におすすめ。
チャンバーをはずしたついでに、EXポートも目視チェック。粗悪オイルや低速多用でカーボンの壁がシリンダー側に出来ていることがあります。

以下、適当に読んでください。
チャンバーは内部は2重構造になっています。高周波音を抑えるためにグラスウールがメッシュ板で貼り付けてあります。燃やすのは、通路が狭くなっているところのカーボン落としだけでなく、ここのタールも燃やしてくれます。昔は古タイヤや焚き火に数時間投げ込んでいましたが、なかなか最近はできません。トーチも焼却炉もいいかも。
家庭用コンロで2時間も位置をずらしつつ焼くとそこそこいい感じになります。目安は両端から白い煙(オイルの気化したものです。燃えます!)が出なくなるまで。家のなかでやると、半日くっさーい世界に悩まされるので注意。
サイレンサーのグラスウールは焼くことで繊維が確実に劣化します。純正で交換パーツが出ているものが多いですのチェックを。
チャンバー内部は前述の通り、見た目と違います。要するに外観イコールのレーシングマシンと別物です。後部はパイプと小部屋に別れたもので、サイレンサーはずしたのに通りが悪いぞ??ということも有です。
焼いた後も、中のカーボンに注意を。ようするに炭(スミ)です。
火種が残っていれば、一晩おいても熱いままです。エアでカーボン飛ばそうと思えば、徐々にチャンバーが赤熱しますよ。火事にならないように。
では、まずトランペットの演奏を。

文面を読めば読むほど排気系です。
排気音が静かでないですか?
ただ、他に可能性もあるので、簡単なチェックをまずどうぞ。
チャンバー、サイレンサーをセットした状態で、片側から息を思い切り吹く。かなり口をすぼめた状態と同じ位、肺に抵抗がある(文面だとマクドナルドのストロー位かも)なら詰まり。
汚いとか、口が黒くなるのが気にならない人におすすめ。
チャンバーをはずしたついでに、EXポートも目視チェック。粗悪オイルや低速多用でカーボンの壁がシリンダー側に出来ていることがあります。

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QCRM50、リミッターカットの方法

ホンダCRM50にのり始めましたが、リミッターが邪魔で邪魔で(もちろん敷地内でですよ、、、、?)。
どなたか、リミッターカットに詳しい方、教えてください。
社外CDIに交換というのをよく耳にしますが、ものによっては対して効果がないものもあるみたいで、、
ちなみに僕のCRM50は年式は分かりませんが、前がディスク、後がドラムブレーキのタイプです。

Aベストアンサー

No.3です。
AD10-100001~が初期型。CDIでリミッター制御していないモデルです。シフトセンサーのピンを抜くことで解除されますが「キタコ」から復刻版REVブースターが販売されています。750-1011000番で4000円です。
AD10-110001~1201402であればCDI交換でリミッター解除できます。沢山販売されていますがキタコなら766-1060000番、5800円です。
ちなみにAD10が後ろドラムAD13がディスクです。
初期型100001~ならピンぬきが簡単!!すぐ元に戻せますよ。4000円もったいない。

Q【キャブ調整】アクセルを開けすぎると失速する症状

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて最近、排気側のリストラクターを外しました。
チャンバーのフランジ部分に付けられていたインナーパイプです。
排気側の径が5mm程広くなったので、MJを140番から145番に上げてみたのですが…
低回転域、中回転域では調子がいいものの、高回転域まで来たところでフルスロットルにすると、逆に回転が下がり失速します。
この症状は、排気側のリストラクターを外す以前はありませんでした。

参考:http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1447690799

◆質問
フルスロットルで回転が下がる症状は、濃い状態でしょうか?薄い状態でしょうか??
フルスロットルにせず、アクセル開度8分目くらいのままにしておけば、レッドゾーンまで回りきります。

その後、MJを155番まで上げてみたところ、「ヴァヴァヴァ、ヴァヴァ、ヴァヴァヴァ…」と排気音が途切れ途切れになり、レッドゾーンの半分の回転数で頭打ちになってしまいました。
じゃぁ、とMJを142番にしてみたところ、アクセル開度8分目程にしておけばレッドまで回るものの、フルスロットルにすると失速する症状は相変わらずです。

これは濃いのか、薄いのか、はたまた、排気側の径が太くなるとフルスロットルがシビアになるのか・・・
原因はなんでしょうか?

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて...続きを読む

Aベストアンサー

NO2です。
折角なのでもう少しお節介を書きます。

まず、エアクリーナーボックスのリストリクターを外した=空気量が増えるというのは間違いです。単にエンジンが必要とする空気量が確保できるだけです。空気量が足りなくなる症状は、全開最高速付近でのみ顕著に現れます。逆に言うと、それ以外の速度・回転域ではほとんど影響しません。従って、もともと足りていた(もしくは全開・最高速付近の走行をしない)のなら、その行為が直接セッティング(及び性能)に影響するわけではありません。

とりあえず、MJ142で走るようになったのなら、テスト的にもう少し薄くしてみましょう。薄くする時は慎重さが必要ですが、最高速付近での連続走行でもしないかぎりそんなに簡単には焼きつきません。

今回の件も自分バイクのベースセッティングがどれくらい濃い目かがわかっていれば起こらなかったと思います。一番怖いのは、薄くしすぎて焼きつくことではなく、バイクのベースセッティングを把握せずに、間違った知識で適当なセッティングでエンジンを壊すことです。

QNSR50の谷について

89年式NSR50をリップスの65ccステージ1プラスでボアアップしたのですが、キャブセッティングがなかなか出ません。
なぜか6000回転あたりでゴボついて加速してくれません。
ニードルのクリップ位置を変えてもダメです。

ちなみに仕様は
リップス ボアアップ専用チャンバー TYPE B
キジマ パワフィル
純正キャブ
オイル 分離+混合仕様

現在のキャブセッティング
MJ 110
SJ 40
ニードルクリップ位置 上から2段目(真ん中)
エアスクリュー 1回転半戻し

Aベストアンサー

高速ギヤの低回転からの全開はエンジンにはとても負荷のかかる状態です。セッティング法としては正しいですけど、65CCですから、乗り方の問題のような気がします。もともとトルクが弱いので吹けることができない状態じゃないでしょうか。通常、トルクのない原付で5速3000回転から全開なんてしないでしょう。素直にシフトダウンすべきでは?

これだけでは身もフタもないので、ゴボゴボいうならまずニードルを標準設定に戻し、メインを少し絞って様子を見てください。または、スプロケットを少し低速よりにするとか。最高速は落ちますけど、チャンバー効果で上が伸びれば相殺されます。

Qフューエルフィルター取り付け方 NSR50

教えてください。NSR50前期に純正4.5パイのホースを切ってフューエルフィルター(キタコ社製内径5パイ)を取り付けました所、燃料が落ちてきません。色々錯誤してみましたが(ホースを外してタンクコックをONで燃料は出ます)、フィルターの向きが逆なのか?(三角形の底辺がキャブ側)キャブがおかしいのか?ジョイントホースを止める留め具が悪いのか?分かりませんでした。解決法を教えてください。

Aベストアンサー

写真がないので、どのようなフィルターかわかりませんが
フィルターって初めて使うときはそんなものです。
理由はよくわかりませんが、表面張力とか気体と液体の
何かが関係しているようです。
一回ガソリンで内部を満たすと、次から(一度空気がはいっても)
流れるようになります。
指とかどらいばーの柄(ブリップが柔らかいもの)などで
コンコン叩いてみてください。
(なお、入り口は出口より上を向いてないと、金輪際でないかもしれません。
一般的に液体は高いところから低いところに流れ、気体と置換します)

Qエンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せ

エンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せないものなのでしょうか?

エンジンが焼きついたまま走るとどのようになるのでしょうか?またそのためにエンジンが焼きついた時の症状を教えてください。

また私には無理でしょうが、バイク屋に修理を頼まなくても自分で修理できるものなんでしょうか?
できるのであれば方法が載っているサイト等も教えていただけると助かります。

Aベストアンサー

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因を特定しないと修理しても短期間で再発するでしょうし、2ストなどクランクまでダメージが有ることも・・・

又4ストでも同じで時には修理よりもエンジン載せ替えを洗濯する方が安くなることも有ります(カブのエンジンで知人の場合そうなりました)なお、バイクのエンジンから車のエンジンまで色々と修理経験は私も有りますがオーバーヒートや焼き付きは非常に高価な修理に成ることも有ります(時にはヘッドの交換まで)この辺りまで来ると付け焼き刃で修理なんてしない方が良いと思います(返って高く付くかも)

もし質問者が勉強だと思い実施されるならそのエンジンに寄っては色々と特殊工具なども必要になりますからきちんとした工具からそろえることになり、それだけで修理費用を上回る可能性も有ります(エンジンにも寄りますが)カブなどの単気筒ならともかく4気筒などは敷居が高いですよ(私も今では他の仕事をしているため触りたくないくらい)

なお、現在は自分の大型バイクの修理は(外車)していますが今までそろえた工具では駄目なことも有り時には工具探しからすることも有ります(今のところ大きいトラブルはないけど)簡単に書きましたが焼き付きといってもその原因も複数、トラブルの箇所も見ないと全ては特定しきれませんから少しづつ簡単な事から勉強した方が良いです。

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因...続きを読む

Q混合オイルと

お願いします。

2st(NSR50)にて混合にしようと思うのですが、お勧めのオイルがあれば教えてください。

また、混合の場合ガソリンはレギュラーの方が良いのですか?
ハイオクにする必要はないのでしょうか。

申し訳ありませんが、知識ある方いましたらご教示ください。

Aベストアンサー

皆さんまじめですねぇ。
本人が趣味の範疇で楽しんでやろういうのであれば、一般論的なメリットやデメリットなんて関係ないんですけどね。

さてガソリンですが、表記されている仕様ぐらいならレギュラーでも十分セッティングは取れると思います。2サイクルエンジンは実圧縮が低いですから。ハイオクにしたオマケ(セッティングしやすい・パワーがでる・壊れにくい)は少ないと思いますね。それよりもセッティングです。

街乗り仕様でPWKだとセッティングが少し難しいかもしれませんね。
できれば、エアBOXがほしいところです。そうすれば、セッティングは安定するんですけど。純正のエアクリーナーボックスでは容量が(PWKには)小さいかもしれません。容量(容積)は出来る限り大きくしておいて、エアBOXの給気口は少し小さめにして吸気抵抗を付けとくとセッティングは安定します。

オイルはA747はお勧めしません。皆さんおっしゃるように混ざりにくいオイルなんで攪拌が大変です。混ざりやすいオイルを使えば、街乗り仕様でも使えますよ。実際やってましたし。どのオイルが混ざりやすいかは残念ながら今の情報はないです。(ワコーズあたりか・・?)

皆さんまじめですねぇ。
本人が趣味の範疇で楽しんでやろういうのであれば、一般論的なメリットやデメリットなんて関係ないんですけどね。

さてガソリンですが、表記されている仕様ぐらいならレギュラーでも十分セッティングは取れると思います。2サイクルエンジンは実圧縮が低いですから。ハイオクにしたオマケ(セッティングしやすい・パワーがでる・壊れにくい)は少ないと思いますね。それよりもセッティングです。

街乗り仕様でPWKだとセッティングが少し難しいかもしれませんね。
できれば、エアBOX...続きを読む


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