北陸新幹線が、全線開通したら、ＪＲ東海の独占営業に対抗できるものができ

北陸新幹線が、全線開通したら、ＪＲ東海の独占営業に対抗できるものができるので、新幹線の交通費が安くなるとおもいませんか？
東京大阪約14000円で、こだまとかを利用しても10000円ぐらい。
ＪＲ東海はぼろもうけしているので、自費で中央新幹線も作るという状態。

東海道は510キロ、北陸は600キロと、多少距離の差はありますが、
優れた車両をＪＲ東日本と西日本が開発すれば
時間差も少なくなり、値段に差があれば、東京の人も利用すると思う。
少なくとも、埼玉の大宮以北の人は、現状の東京乗換えがある状態なら、北陸新幹線ができたら、大阪行くのに利用するのではないでしょうか?もちろん、値段を営業距離に準じての設定だと厳しいと思いますが。
ちなみに私は以前、大宮に住んでました。


わかりにくくなってすいません。
つまり、北陸新幹線のメリットは、従来言われてる、沿線沿いの人々へのメリットや震災時などの代替経路だけでなく、東京大阪間の鉄道輸送に競争をうみ、値段という点で、国民に還元されるのではないかと思うのです。
たとえば、インテルがAMDのCPUの存在のおかげで、CPUを高くできないように。

あまりこういう、論議を聞いたことがないので、質問してみました。
北陸新幹線、賛成派反対派、どちらのかたも、この考えたかに関して、意見をください。

No.18 回答者： hoshi0033 回答日時： 2010/02/22 06:32

ご質問については「ならない」と回答します。

直接的な回答はここまで、後は補足になってしまいますが。

質問者さまは運賃の値下げでさらに便利になって欲しいという念をお持ちのようですが、
仮に値下げした場合、それが必ずしもメリットばかりではないことをご説明しましょう。

１、東海道新幹線だけが安くなってしまうと、他の路線が割高に感じてしまう
ＪＲは全国共通（一部例外あり）なので、東海道新幹線だけが安くなってしまうと、他の新幹線や
在来線が割高になってしまい、不公平感が出てきてしまう。
利用者が少ない路線はこれ以上値下げができないので、より客足が遠のいてしまいます。

２、ＪＲ東海は国鉄の借金返済の役割が他社より大きい
ＪＲ東海は質問者様の仰る通りかなりの利益を上げているのですが、
それは私腹を肥やすためではなく、大部分が国鉄の借金返済に充てられています。
しかも、２兆円はＪＲ東海のエリア外の負担であり、主に東北・上越新幹線の建設費などです。
在来線の利用者が多いＪＲ西日本よりも借金の負担額が大きく、
いわば国鉄の借金を返すエキスパート的な存在となっています。
質問者様はＪＲ各社が競争していて各社それぞれの利益を奪い合っていると思われているようですが、
実際には共同で借金を返済するというグループ会社です。
仮にＪＲ東海の利益を他のＪＲを奪ったとしたら、借金返済のバランスが崩れるので
東海の借金を他社が請け負わなくてはいけなくなり、結局自分の首を締めるだけです。

３、割引きっぷは本来ならば望ましくないこと
割引きっぷは利用者としては嬉しいものですが、本当にメリットばかりでしょうか？
正規運賃を割り引かないということはそれだけ経営に問題があるということですし、
安くした分の利益を回収できない場合は損をしてしまうので、
その埋め合わせで逆に運賃やサービスが悪化する可能性が出てきます。これは今の航空業界そのものです。
また、割り引くことで何かがその分犠牲になってしまう可能性があります。
割引きっぷには禁止事項や乗り遅れに対する救済措置が皆無など、多数の制約があります。
このように企業としても利用者としても、かなりリスクが大きいのではないでしょうか？

４、ＪＲ東海にも割引「商品」は存在する
他の回答者様の回答とのやりとりで、質問者様もいくつか勘違いしていた点があったようですが、
その他にも、ＪＲ東海ツアーズの旅行商品としては格安なプランが多く存在します。
ＴＤＬなどホテル宿泊と一緒になったプランについてはかなり安いと感じますが、ご存知でしょうか？

５、北陸新幹線はむしろ東海道新幹線にとってはプラスである
＞ＪＲ東海にとっては、ほとんどメリットがのない北陸新幹線だと思います。
質問者様は上のように仰っていますが、それは間違いだと思います。
まず、鉄道は網の目のように張り巡らされているので、単体だけで利益を生むということは考えにくいです。
各々が常に影響しあって連携していくものです。
例えば、富山からはＪＲ東海のワイドビューひだという高山線の列車があります。
北陸新幹線が開通すれば、長野や群馬から岐阜への観光客も増えるのではないでしょうか。
質問者さまは東京―大阪というごく一部だけに注目しすぎて、広域的なメリットに気づいていないのかなと思います。

６、そもそも東海道新幹線の運賃は高いのか？
これは個人的な意見ですが、私はそれほど新幹線が今の値段で高いと思ったことはありません。
輸送距離に対するサービスの対価としては、この程度が妥当ではないかと思います。
むしろただでさえパンクしそうな状況でこれ以上値下げしてしまうと、深刻な輸送力不足が懸念されます。
東京―大阪で１万５千くらいなら、一般的な社会人の金銭感覚ならさほど抵抗は感じないと思います。
また、出張などで利用するサラリーマンは基本的に会社から交通費を支給されるので問題ないですし、
企業としてもこの程度の経費ならそこまで高いとは思わないと思います。
むしろタクシー代や車の購入・維持に掛かる費用の方がはるかに高いと思います。

あと、個人的意見の補足としてNo6での「ぼろ儲け」という表現はやや棘がある表現だなと感じました。
ちょっと部分的に質問者様のＪＲ東海に対する敵意を感じてしまうのですが、気のせいでしょうか。
このような表現は本来良くなって欲しいというせっかくの思いを台無しにしてしまうだけではなく、
鉄道会社の方に対して失礼ではないかなと思います。

No.17 回答者： yohneda 回答日時： 2010/01/27 11:45

一つお忘れかと思いますが、2013年には東北縦貫線が開通し、

高崎線・宇都宮線が東京駅まで直通します。
大宮-東京は縦貫線で30分。ということは、

北陸新幹線の所要時間-東海道新幹線の所要時間＝　1時間以上　

では競争できないでしょう。　高崎とか長野あたりの人なら北陸新幹線
周りの方を選ぶと思いますけどね。

No.16 回答者： merde_abc 回答日時： 2010/01/25 18:29

北陸新幹線建設の理由として、東京～大阪間における東海道新幹線の代替輸送というのがありますが、これは中央リニア新幹線ができれば問題なくなります。

また、東海道新幹線も中央リニア新幹線もJR東海だから独占だから値下げされない云々の問題もあります。しかし鉄道、新幹線以外にも飛行機が大きなシェアを占めているわけで、完全に競合相手がいないわけではありません。
仮に北陸新幹線を建設したとしても、東京～大阪間では東海道新幹線と比べて100km以上長くなってしまいますので、競合するには厳しいと思われますから、東海道新幹線の運賃の大幅な値下げは期待できないと思います。
「代替」としては機能しても、「競合」にはならないかなと。
なので、北陸新幹線というのは北陸地方の東京方面や西日本方面への利便性向上というのが一番大きいと思います。
現状のはくたか号の越後湯沢乗り継ぎや、サンダーバードと比べてどれだけ時間短縮効果が見出せるかが肝心です。

No.15 回答者： pullmandsg 回答日時： 2010/01/23 19:17

　１２です、お礼ありがとうございます。

　お礼の中にあった意見について、北陸新幹線建設による北陸地方活性化効果と東海道新幹線の競合のメリットは別個に論じるべきでしょう。

　先に示した数値例「１兆円と１０００万人」というのは、北陸新幹線に東海道新幹線と競合できる能力を追加した時に必要な追加コスト（米原・あるいは京都北部～大阪の別線建設費）とそのメリット（東海道新幹線から獲得できる利用客数）を示したもので、北陸新幹線区間の費用や独自の利用客数を論じたものではありません。
　高崎から米原まで北陸新幹線を建設するとして、その建設費は約３兆円、北陸新幹線内の利用客数（北関東から関西への利用客なども含みます）は２０００万人と予測されていますが、上記の数字とは別個にかかる費用、得られる利用客です。北陸地方活性化効果も、この建設費に付随して得られるものと解釈したほうがいいのでは、と考えますし、こちらに補助金を投じるのは意味があることかと思われます。

・・・なんだか硬い言い方になりましたが、CPUでも、インテルのCPUとピン互換のもの（同じマザーボードが使用可能）を作ればより競争力が増してシェアも奪えそうなのに、最近のAMDはそういうものを作らず、別々のマザーボードが必要なやや不便なものしか作ってませんよね。これも同じマザーボードが使えるようなCPUを使る開発費（特許権侵害と訴えられないための対策費も含む）と得られる収入増を考えると割に合わないから、と考えるのが適切・・・みたいな話と同じかと思います（これは喩えなので、「ピン互換のものを作ってもシェアは奪えない」的な批判はあるかもしれませんが却下（実際どうなのか私は知らないので））。

　ちなみに
>ただ、エネルギーのない日本の将来、中心となるべき乗り物は、現状の人類の
>技術力からは、電車にすべきだと思います。

　意見としてはいいんですが、どうせ電気の価格も高騰するだろうし、石油（or代替燃料）－電気間の変換技術も進むだろうから、効率という観点からは疑問符がつくのかなあ、とか思ったりします。まあ、この点については別の機会にでも議論できたら、と思います。

No.14 回答者： dec3111 回答日時： 2010/01/23 03:09

今まで回答された方はどちらかというと競争にならないという意見が多いように思いますが、北陸新幹線が米原経由に「ならなければ」必ず少しは競争が生まれるように思います。

ただ、個人的な印象としては「ぷらっとこだま」が今よりももう少し安くなる程度ではないかと思います。北陸新幹線がのぞみに対抗するのは難しいでしょうから、北陸新幹線対こだま、という構図になる気がします。

それと、米原経由となるかどうか以外に、大きな影響を持つと思われるものが2つあります。1つは以前にも言及されていた雪の影響ですが、もう1つ指摘したいのは運営会社が2つに分かれていることです。
JR西日本の立場からしてみれば、山陽新幹線と東海道新幹線の相互乗り入れは経営上、非常に重要なのではないでしょうか? とすると、JR西日本にとってそのような関係を揺るがしてまで北陸新幹線をディスカウントする理由はあまりないように思います。
いかがでしょうか?

この回答へのお礼

お返事ありがとうございます。

はい、私も競合的な意味では、ぷらっとこだま対北陸新幹線という構図は的を得ていると思います。

興味深い意見ありがとうございます。
ＪＲ東海にとっては、ほとんどメリットがのない北陸新幹線だと思います。
かりに北陸新幹線が小浜経由などで完成し、山陽新幹線から北陸新幹線への直通安売り切符をＪＲ西日本がどんどん販売したら、ＪＲ東海との関係は悪くなり、いろんな障害が出てきそうですよね。
わたしは、ＪＲ東海に噛み付いてほしいな、と思いますがね・・。無理っぽいな。

お礼日時：2010/01/25 19:03

No.13 回答者： fu2004 回答日時： 2010/01/21 22:30

同じく鉄道ファンの俺から。

「まず間違いなく無理でしょう。」
理由としましては

(1)本州JR各社の料金体系は共通ということ

(2)北陸新幹線は当面の間260km/h運行が基本のため、
路線の地盤が安定する前に、さらに距離の短い、
中央リニア新幹線が開業する可能性あり。
さらに敦賀～大阪の間は路線が決まってない。
場合によっては湖西線利用のミニ新幹線になる可能性があるため
時間短縮の効果が期待できない可能性がある。
ミニ新幹線の車両は製造コスト・維持費がかなり高いため、
安くするとは考えにくい。
また、東海道新幹線に米原から直通運行になる場合、
JR東海に路線使用料を払う必要があるため、
安くする事は考えにくい。
小浜ルートにするにしろ、わざわざ巨費をはたいてまで、
京都や山陽新幹線のアクセス向上が出来ない路線を取るとも思えない。

(3)もともと新幹線は国に借金をして建設されている。
東海道新幹線に対抗するとなると、
相当安くする必要があると考えられる。
人口減が進む北陸で、東海道新幹線に対抗できるほどの利用客が
今後確保できるかと言うのは疑問。

(4)(2)(3)と被るかもしれないが
東京大阪よりも、
北陸→首都圏or関西となる可能性が高い。
もし山陽新幹線直通になれば、
そこに中国(特に山陽)地方の利用者も絡む。
ストロー現象で利用者が減る可能性がある中、
そこまでして料金を下げる必要があるのか。

この回答へのお礼

お返事ありがとうございます。
好きな方でも、難しいと考えるぐらい、困難は大きいのですね。

ご意見にかんして、私の意見を書かせてもらいます。
＞（1）
現状でも、ＪＲは各社早割などのとく切符を販売していますので、そういうものを利用すればその理由は成り立たないとおもいます。
＞（2）
予算はともかくとして、私の意見の大阪東京間新幹線の値段競争力への期待を考えるのでしたら、小浜ルートしか成り立たないと思います。
これには、莫大なる建設投資が必要なので、それが大きな枷だと思いますが。
そのルートだと、北陸からの京都名古屋へのアクセス向上につながらないので・・・という意見が出そうですが、今回はそちらより、大阪東京間の別ルート建設で東海道新幹線の東京大阪を利用する現存客を北陸新幹線に引っ張ってくるとどうか？という意見です。
そちらのほうが、採算性が取れるのではないかと考えたのです。つまりＪＲ東海の売り上げを他にまわすということで、成り立たないかという意味です。
＞（3）
これから、高齢化社会そして、人口低下が予想される日本で、北陸地方は・・・。という懸念はあります。
ただ、これからの日本を現在のように東京一極国として、地方をないがしろにし続けるのでしたら、作らないと思いますし、これ以上の衰退や、東京を縮小しても地方を発展させる気があるのでしたら、作ることも大いに検討すべきだともいます。

＞（4）
当然、北陸から東京大阪のかたも多く利用されると思います。
中国地方の利用・・・
すいません。意見の意図が理解できないので、申し訳ないですが、わかりやすく教えてもらえないですか?


よろしくお願いします。

お礼日時：2010/01/23 10:57

No.12 回答者： pullmandsg 回答日時： 2010/01/20 21:06

　鉄道ファンや一利用者の立場としては、

　路線が並行⇒競争⇒価格の低下
　というのを期待したいところですが、他の方がいうようにCPUのようには簡単にいかないというのが実際のところでしょう。

　まず、競争による価格の低下といっても費用以上に価格は下がりません。東海道新幹線のほうは費用は運賃の半分以下とも噂されているので競争相手がいれば値下げの余地もあるのでしょうが、問題は北陸新幹線。競争を促進するために米原あたりで延伸を止めるのではなく、市街化が進んでいる京都・大阪に直通する路線を建設するとすれば数兆円規模で余計に建設費がかかります。
　建設費の正確な予測は出ていないようなので、仮に１兆円余計にかかるとして、これを２０年で返済するとしたら年間５００億円。東海道新幹線の利用客が年間３０００万人だそうなので、このうち１０００万人が北陸新幹線を利用するとしたら１人あたり負担は５０００円。これだけみると片道１３０００円の現行の東海道新幹線よりも安い運賃を設定できそうですが、実際には、保線、車両の購入・維持、人件費等で相当経費がかかってきますし、建設費の超過分とか１０００万人の利用者の移行を実現するためのスピードアップへの経費とかを考えると、現行の東海道新幹線に比べて魅力的な運賃を設定し、なおかつ原価割れを防ぐのはほぼ不可能といっていいでしょう。勿論、建設費に税金等で補助金を入れれば運賃は安くできますが、結局税金として国民の負担になるのと、そんな事をするなら東海道新幹線利用者に運賃補助をしたほうが効率的だということになるので、あまり意味はありません。

　また、本当にJR東海が独占で「ぼろもうけ」をしているのであれば、国もいろいろ対策をするでしょうが（値上げを認めない、国鉄債務の追加負担を要求する等）、極端に儲かっているわけでもないので、そういった極端な対策を行なわないという面もあります。
　例えばJR東海の２０１０年３月決算の見込み売上は約１兆５０００億円で営業利益（見込み）は２５００億円（よく言われる多額の内部留保分もこれに含まれます）、

http://company.jr-central.co.jp/company/achievem …

　これは利益率でJR東日本などの1.5くらい（なはず）ですが、他業種に比べて儲かっているのかというと微妙なところ。
　例えばインテル社と比較すると、インテル社の2008年の売上は1ドル90円として売上3兆3000億円に対し営業利益は8000億円、景気変動等を考慮すると、極端な差はないということになりますが、「競争があるCPUにくらべて東海道新幹線は暴利を貪っている」とはいえないことがわかるかと思います。

http://files.shareholder.com/downloads/INTC/8249 …　（ごめんなさい、英語のしか探せませんでした）

　というわけで、この程度の経営体力では、独占状態が崩れて競争状態になったところで、利用者にとって大幅なメリットがあるような変化を期待するのは難しいと思われます（ですので、リニア建設は「経営悪化⇒JALのように国に経営支援を求める」の原因になりかねないので、政府は簡単に認可しないほうがいいような気もするのですが、これは機会を改めて議論する事にします）。

この回答へのお礼

御礼が遅くなって申し訳ございません。

非常に、わかりやすく、説得力のある回答をいただき、ありがとうございました。
私の考えの安易な点を鋭く、突いてもらえましたので感謝いたします。

ただ、一部、意見を言わせてください。
＞東海道新幹線の利用客が年間３０００万人だそうなので、このうち１０００万人が北陸新幹線を利用するとしたら
　もし、このように考えるのでいたら、北陸新幹線利用者はもっと多いと思います。
北陸新幹線沿線の今まで在来線特急や飛行機の利用者たちの追加です
東海道の3000万のうち1/3の移動というのは、難しいかもしれませんが、これがかなうのでしたら利用者的には、足りるのではないかな？と思います。

＞勿論、建設費に税金等で補助金を入れれば運賃は安くできますが、結局税金として国民の負担になるのと、そんな事をするなら東海道新幹線利用者に運賃補助をしたほうが効率的だということになるので、あまり意味はありません。
　これも、少し言いすぎだと思います。確かに、補助でほとんど成り立つような現在の第三セクター的な経営しかできないのでしたら、作るのは絶対やめたほうがいいと思う（第3セクターへの補助を否定してるのでありません。生活の足なのである程度は必要経費と考える人間です）。
　北陸新幹線は、赤字を増産すると多いに見込めるものでしたら別ですが、作る主な理由は、今まで新幹線の設置ができなかった北陸地方を活性化させることだと思います。失礼を承知で言いますが、同じ地方の静岡岐阜名古屋と金沢石川の戦後の発展の違いを考えると、新幹線の存在はある程度は否定できないと思います。私は北陸新幹線が東海道新幹線完成後の20年以内にできていましたら、それらの地方の状況は変わっていたと思います。
　何がいいたいかといいますと、私は、地方の将来への発展、国の政策が遅れた結果として衰退していく地方への補助という意味で、北陸新幹線は作るものだと思います。ですので、赤字が大幅で税金を多量に注入するということでないのでしたら、作ってもいいのではないかと、考えます。
　

話はずれますが、私は関東出身者ですし、北陸地方なんて二回しかいったこともありません。
旅行も、電車飛行機車、便利なものでいきますし、電車マニアということもないと思います。
ただ、エネルギーのない日本の将来、中心となるべき乗り物は、現状の人類の技術力からは、電車にすべきだと思います。

　競争原理から、安くなり客も増えるのでは？という趣旨の私の質問なのに、ほかの内容を持ち出したこと、お詫び申し上げます。

お礼日時：2010/01/23 09:51

No.11 回答者： SPS- 回答日時： 2010/01/20 17:46

こんにちは。

No.5で回答した者です。お返事ありがとうございます。

大変失礼致しました。東海道新幹線で利用できる現時点の割引きっぷは御存知でしたね。質問文を読み違え、申し訳ありません。

さて、質問者さんが出しておられる

>>ＪＲ九州やＪＲ西日本などは、東京や大阪いき、とくとくの往復切符などをかなり販売してます。

とのことですが、、、

参考URL:http://www.jrkyushu.co.jp/tabi/ticket/tokyo.jsp

例えばJR九州が販売している東京往復割引きっぷですが、熊本発の東京往復割引きっぷの値段が42800円。
これを正規料金と比べてみると、

○熊本→東京都区内
・往復乗車券:26220円

○熊本→博多
・指定席特急券:930円(乗継割引適用)

○博多→東京
・指定席特急券:8880円(のぞみ)

合計すると45840円となり、東京往復割引きっぷの42800円は正規料金の約93％の価格。同様に鹿児島中央発で約87％、長崎発で約91％、宮崎発で約86％です。

参考URL:http://www.jrkyushu.co.jp/tabi/ticket/osaka.jsp

大阪往復割引きっぷで比べてみても、熊本発で約85％、鹿児島中央発で約78％、長崎発で約83％、宮崎発で約79％。

良くて2割引前後の割引率です。

東京～新大阪の北陸新幹線を約700キロとした場合、運賃・特急料金合わせても正規運賃・料金は16000円程度かかります。
2割引で12800円、3割引いても11200円です。
北陸新幹線経由で東京～新大阪を3時間程度(ひかりと同等)で結べるのであれば、3割引で勝算があるかもしれませんが、3時間で結ぶのは無理でしょう。
実際は4割近く引いた片道1万円程度(ぷらっとこだまレベル)にしないと敢えて北陸新幹線を利用する人は出てこないのではないでしょうか？

で、いくらJR東や西と言えども4割引きのきっぷを売り出すとは到底考えられません。
JR西日本には二人以上の方が同一行程で旅行する際に5割近く割り引いたきっぷを販売していますが、これはあくまでもグループ利用が目的であって、決して一人での利用を想定したものではありません。(そもそもJR西日本は一人用の割引きっぷの販売経験がそれ程ありません)

まあ、質問者さんが仰るように、北関東からだと勝算はあるかもしれませんが、北陸新幹線が全通する頃になると、東京～名古屋のリニアが開通している可能性もあります。
名古屋までリニアが開通した時点で東海道新幹線東京～名古屋間の輸送形態も変化しますので、東海道新幹線の料金も安くなるかもしれません。

この回答へのお礼

何度もお返事ありがとうございます。
しかも私の質問の趣旨をもう一度ご検討のうえでの、丁寧なご回答ありがとうございました。

実際、割引切符お得だなあと、思ってましたが、ご指摘いただいた何割引という考え方は、恥ずかしながらあまりしたことがありませんでした。２万円近くやすくなる、とか、そういう風に判断しておりました。
私も、知ってる範囲でとく切符と正規運賃の比較をしましたが、おっしゃるとおり、大半が2-3割引というところが、妥当な判断だと感じました。
そうかんがえると、正規運賃の４割引５割引の切符というのは、難しいですね、確かに。


北陸新幹線、全線開通を目指すなら、埼玉県民の大半と東京の一部の利用を魅入る物にできえば、どうかなあと考えて・・・
そのために、値段は東海道よりなるべく安く、時間は東海道にどこまで近くできるか、と考えましたが、なかなか現実は厳しそうですね。

お礼日時：2010/01/21 10:44

No.10 回答者： toraayuyur 回答日時： 2010/01/20 00:54

自分は名古屋ですが、大阪－名古屋は主に近鉄を使います。

早さよりも値段で選んでいます。

値段が東海道新幹線の３／４程度なら、勝負できるかも知れませんが、同じＪＲでそこまで安くすることは無理でしょう。

この回答へのお礼

お返事ありがとうございます。

そうですね、確かに大阪名古屋の近鉄の存在って選択肢がある意味でとてもうらやましいなあ、と感じますね。

東海道の3/4ですか、でしたら、目指すは8000円ぐらいで、３時間ちょっとぐらいというところですかね。
それで採算をとる乗車率を維持するのは、難しそうですね。

お礼日時：2010/01/21 10:49

No.9 回答者： townser 回答日時： 2010/01/19 23:53

たしかにJR東海はボロもうけしていますよね。

なにしろ会社発足時にあった5.3兆円近い借金（国鉄債務）を20年かけて3.1兆円まで減らしてますからね。もっとも利率が3%くらいなので、利息だけで毎年900億近くありますから、借金の完済まであと30年以上かかりそうですが。
http://company.jr-central.co.jp/company/achievem …
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question …


中央新幹線も、稼ぎ頭の東海道新幹線が老朽化を迎えているにも係わらず集中保守工事ができず、このままだとコンクリートとかの崩壊の危機に直面しかねないから、そのまえにバイパス線をつくってそっちに旅客移動させて、保守の時間を取りたい、というだけで作りますからね。


ただまあ、北陸経由だと雪のシーンは遅れが恒常化しかねないので、それに対応する必要があるかと思います。質問者さんのおっしゃるとおり、時間差30分で、東海道より安いなら、北陸経由を選ぶ人はいるでしょう。ただそのころには中央新幹線ができているかもしれないので、高くても速達性を選ぶか、遅くても安いのを選ぶかと言うことで、棲み分けがなされるかもしれませんね。