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FF車にLSDと付けると、どんな効果があるんですか?

コーナーの立ち上がりで片輪が空転するような場合、それを抑える効果があるというのは分かりますが、それってサーキットとかでの話ですよね。

峠道をちょっと飛ばしぎみに走行するような場合でも、LSDの効果あってあるんでしょうか。

つまり、タイヤが空転しない程度にスポーティ?に走行する場合でも、LSDを装着する意味はありますか?

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A 回答 (12件中1~10件)

タイヤが空転しない程度にスポーティー気分で走りたい程度なら付けない方が良いです。


お金の無駄です。
峠を快適にとばす程度なら、必要ないものです。
ハンドルが重くなるだけでなんの意味もありません。

『どうしても必要だ』と思ったらつけてください。


で、FFにデフ入れた場合の効果ですが

まず、FFはある程度の速度でコーナーに突っ込むと、内輪の荷重が抜けて空転し、外輪の駆動が抜けます。
そして、その状態で通常よりはるかに大きい荷重がかかった外輪が、タイヤ1本だけで曲がろうとします。
で、その状態が続くと、タイヤが横方向の摩擦力の限界を越えて滑り出し、ガードレールにまっすぐ吸い込まれてぶつかります。アンダーステアというやつです。
(あくまでも『ある程度以上の速度』が出ていなければアンダーステアは起きません。タイヤと足の許容範囲なら普通に曲がっていきます。)

LSDが付いていると、片輪の荷重が抜けても駆動できるので、そうなる前に、事故の回避が可能です。要はアンダーが出て曲がらなかったものを、力押しで曲げることができるようになります。

ただし、峠では明らかな速度違反であり、また機械式のデフでなければ効果はないです。
デフ入れると曲がりにくくなりますが、あくまでも駆動をかけて力で曲げるのがLSDの使い方だとは思います。
LSDができるだけ効かないように、LSDを使うのが正しい使い方ですが、それはなかなか難しいですね。

峠を攻めるのにLSDを使いたいのであれば、事故らずに無事に帰ってくるために、っていう保険の意味でならば、LSDはあった方がよいのかなと。ガードレールに刺さるとサクッと崖下に落ちますからね。


次に、雪道や山道の場合。軽トラや4駆がデフロック使うのと同じ使い道です。駆動が抜けないので、轍から抜け出せます。もともとFFは比較的雪に強いですが、さらに強くなります。

また、緊急時の物として、ドライブシャフトが片方折れても自走できるようになります。これはFRでも同じですがFRは操舵をしないので滅多に折れません。FFのドラシャはわりと折れやすいので、サーキットを走る人なんかはたまに経験します(ヘルメット、グローブ、ドラシャの3点セットがサーキットを走るFF乗りの基本装備です(笑))


で、LSD入れた場合の欠点として

・ミッションオイル管理がすごくシビア。
LSD無しならとりあえず入ってればいいですが、LSDが入ってると、油次第で効かなくなったり効きすぎたりして、使えるオイルの選択肢が狭くなります。オイルによってはミッションを破壊します(どことは言いませんが、某有名メーカーの油はクソなことでも有名です。)また、交換頻度も、車検の時程度でよかったものが、エンジンオイルと同時交換が当たり前になります。ビスカスやトルセンなら気を使わなくて良いですが、それらは果たしてLSDと呼ぶに値するのか疑問です。

・導入費用が高い。
ディーラーでやってもらいましたが、工賃込みで10万円也。

・タイヤがもたなくなる
LSD無しなら空転して逃げれたものが逃げれなくなるので、タイヤの消耗が早くなります。



まぁ、一般道を普通に走ってる分にはいらない装備ですね>LSD

長文失礼しました。
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たとえば50キロ制限の峠道で直線50キロ、カーブはそこから減速して曲がるような場面では意味ありません。


ちょっと飛ばし気味といっても人によって違うわけで、サーキットじゃなくても欲しくなる人もいるし、つけても費用対効果がとても低い人もいます。
駆動系パーツは組んでも速くはなりません。速く走れるようにするための物です。
普通のFF用LSDはアクセル踏んでないと膨らむ感覚があるので、ノーマルと違ってはっきり言うとコワいです。でも使える人には車がとても面白く感じられます。
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空転しない程度で走っているつもりでも、路面の砂利や起伏などで片輪が空転する機会は多々ありますので、全く効果が無いってことはないと思います。



オープンデフだと、コーナリング時にアクセルを踏みすぎても、いい具合に内輪側に駆動が抜けていた(ちょっとしたトラクションコントロールのような役割になっていた)のが無くなるわけですから、より慎重な運転が必要になります。

今の段階で、立ち上がりの内輪の空転に悩まされていないのなら、つけても効果が実感しにくいでしょうから、装着は待ったほうが良いと思います。
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機械式LSDは本格的にサーキット走ったり、モータースポーツをするなら必須アイテムですが、峠レベルでは必要ないと思います。

純正採用されてるビスカスLSDの効果は、ほぼ体感できない位の効果ですので、『無いよりはマシ』くらいに思っていたほうが良いと思います。サーキットを本気で走っていた時にEP82ターボに機械式の1.5WAYを入れてました。サーキット以外ではキックバックがキツかったり、オイルの劣化が早かったりでかなり大変でしたが、サーキットでの効果は絶大でした。
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運転に自身のない人は、FF車にLSDつけない方がいいよ。


事故るよ。
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2LFFセダン4ATで純正(メーカーOPT)ビスカスLSDを入れていましたが、割と走りよかったですよ。



3万程+のオプションでしたが、まぁ、不可ではなかったですね。

スロープがきつめの坂道の出口で、踏みながら加速して進入する場合には、あった方がタイヤも空転せず楽に発進できました。

峠道もそれほど攻めた走りはしていませんが、そこそこ速くはしれたんじゃないかと思います。
無いよりはあった方が楽なんじゃないかと思います。

機械式とかはどうかは知らないけれど。
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必要だと思ったときは、峠道の上りのヘアピンですね。


FF車の泣き所というか、弱点ですね。
アクセルを開けても内輪が空回りして鳴くばっかりで前に進みません。
スポーツ走行においても、アクセルを開けるタイミングが早く出来ます(開けても内輪が空回りする状況でもパワーがかかるようになる)
停止状態からサイドを引きずっての前輪巻き込みも可能になりますよ。
タイヤが空回りしない程度のスポーツ走行なら必要ないかと思います。
ノーマルで走りこんでデフの必要性を感じたほうがいいでしょう。
純正でついてくるようなビスカスなどは社外品の違う方式のものと比べると効きはマイルドなんで、深く考えなくともオッケーでしょう。
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以下、通常走行での話です。



・普通に圧雪路とか凍結路を走る際に、状況によって走りにくくなります。
例えば、登りの急カーブ等ですが、LSD無しであれば、内外回転差はディファレンシャルギアで解消され、適度にトルク分散されますが、LSDが入っていると差動が制限され、摩擦力の低い側のタイヤがスリップすることになります。

・舗装道路など、高μ路でキックバックが大きくなります。
ハンドルが強力に直進状態に戻ろうとします。パーツ(LSD)購入時に「LED装着車につき運転注意」の旨のステッカーが添付されていました。通常走行ではアンダーステア(想定よりおおまわり)になる。要するにトルクステアが出やすくなる。

・ホームセンターなどの自走式の立体駐車場等の高密度舗装でハンドルを切った状態で動くと必要以上にタイヤがキュルキュル鳴く(スキール音)

そんなところです。
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無いよりはいいですね。


ただしLSDには種類があり、(1WAY、2WAY、1.5WAY)それぞれによって特性が異なります。
FFには1WAYもしくは1.5WAYがいいようです。1.5のほうが曲がりにくくなります。
1は加速時に、2は加速時と減速時に、1.5は加速時と減速時(弱く)効果が出ます。
FFではもとからアンダーになりやすいので2WAYを付けてしまうと、さらに曲がりにくくなります。

体感するのは実際に内外輪でグリップ力が大きく変り、空転するような状況に限ります。片側だけ路面が荒れてるとか...

参考URL:http://www.maruhamotors.co.jp/advice/lsdlecture. …
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>>タイヤが空転しない程度にスポーティ?に走行する場合でも、LSDを装着する意味はありますか?



 曲がりにくくなるだけで、メリットは有りません。
 普通の街乗りでも、ハンドルが取られ易くなります。
 強いてメリットを挙げれば、雪や、砂から脱出する時くらいです。

 左右のグリップが違って、LSDが有ると、ハンドルを取られて、安定性を損なう場合が有ります。公道では、LSDの有る無しに係わらず、その様な状況では飛ばさないことです。
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Qスイフト スポーツの「欠点」についてお伺いします

スイフト スポーツの「購入」を考えておりますが、特に「欠点」を知りたく思っております

出来うるならば「ユーザー」の方にお願いしたいです

尚「RS」に試乗した時に感じた事は・・・

・荷室・後部座席が狭い
・出足、2000回転までが遅い
・ロードノイズが酷い                     

                                   以上の「3点」です


この欠点を含んでいるのかどうか?知りませんが、出来るだけ「多く」の欠点を知りたいです
宜しくお願い申し上げますm(__)m

Aベストアンサー

NO3です。再度投稿します。私はこれまで10台の
車を乗り継いで来ました。一番運転して楽しかったのは、
ホンダシティターボ、反対に買って後悔したのは、
パジェロスーパーエクシードでした。今回スイスポにしたのは、
コンパクトスポーツと言うジャンルで、選びましたが、
候補として、スイスポの他に、ビッツRS・フィットRS・デミオスポルト
コルトRバージョンRが有りましたが、コルトは生産中止なので、
除外し、色々検討した結果スイスポに決定しましたが、
殆ど迷いは無く簡単に決まりました。今回購入に当り
前車キューブライダー(新車購入後1年)がもらい事故にあい、
ディーラーから納車まで1ヵ月半代車として、ノーマルスイフトを
借りました。ノーマルスイフトですが、キューブと較べて
本当に車重が軽いせいもありキビキビ走ります。ただおっしゃるとおり
出足が若干遅いのと加速するまでのエンジン音が大きいと感じました。
又多少荒い運転をすると後輪がピョコピョコはねる感覚がありました。
スイスポのほうはと言うと、圧倒的パワーは有りませんが、気持ちよく
エンジンが吹き上がり、気持ちよく加速します。後輪も地面に吸い付いた
感じで、ノーマルスイフトと較べて、名前だけが同じで、車自体は
別物の感じです。
1600CCなので、自動車税が約5000円、ハイオク使用というデメリットも
有りますが年間1万キロ程度しか走らない私にとって、些細な事です。
キューブと較べてカタログ燃費はキューブの方が良いのに、実燃費は
街乗り主体で、キューブ13~14キロに対して、スイスポメーター表示ですが
16~17キロと上まってますし、保険料率もスイスポよりキューブの方が
高いのは嬉しい誤算でした。キューブもそうですが最近の車は燃費ばかり
追いかけているので、エコモード・ノーマルモード・スポーツモードの
切り替えスイッチがあり、エコモードで走ろうものならアクセルを
踏めども踏めども電子制御のため、全く加速しません。
走っていて少しも楽しく有りません。その点、スイスポは切り替えスイッチ
全く無く単純明快です。走っていて楽しいです。
私はホワイトパール色を選んだのですが、樹脂部分(前後バンパー)とその他の
部分の塗装の色合がかなり違います。特に後バンパーとのその他の部分の
境目は目立ちます。全体的には、揃っているのですが、今まで他のメーカーで、
は感じられなかったのですが、光の反射具合では違いが判るので、違和感が
有ります。神経質な人の場合は、気になるところでしょう。
私は神経質では有りませんので気になりませんが、その私が気が付いたくらいです。
その他のカラーについては判りません。
貴方の言われるように投稿しながら欠点を考えているのですが、
圧倒的パワーが欲しければ、ランエボや、インプレッサを買えばいい訳ですし、
手ごろな価格のコンパクトスポーツカーとしては、ベストだと思います。
だから私も購入したのですから。何だか欠点より推奨の投稿になって
申訳有りません。
後はスズキのブランドイメージだけです。一般的な人はスズキというだけで、
軽自動車のイメージを持ち、普通車にはあまり見向きもしません。
私も随分前、初めての軽で、初代ワゴンRターボが発売と同時に購入
しましたが通勤主体で、燃費7キロには愕然としました。
パジェロでさえ軽油で燃費6.5キロでした。

NO3です。再度投稿します。私はこれまで10台の
車を乗り継いで来ました。一番運転して楽しかったのは、
ホンダシティターボ、反対に買って後悔したのは、
パジェロスーパーエクシードでした。今回スイスポにしたのは、
コンパクトスポーツと言うジャンルで、選びましたが、
候補として、スイスポの他に、ビッツRS・フィットRS・デミオスポルト
コルトRバージョンRが有りましたが、コルトは生産中止なので、
除外し、色々検討した結果スイスポに決定しましたが、
殆ど迷いは無く簡単に決まりました。今回購入...続きを読む

Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む

Qインナーサイレンサーってエンジンに負荷がかかってよろしくないと聞きますが、実際にブローした方いらっしゃいますか?

タイトルの通りなんですが、インナーサイレンサーをつけるとエンジンに負荷がかかって回転をあげるとよくないと聞きますが、実際にタービンまたはエンジンブローしたやそういった経験を周りがした方いらっしゃいましたら、教えていただけますでしょうか?乗っているのはNAなのでタービンブローの心配はないのですが・・・ もちろん、インナーサイレンサーの絞り具合や構造によっても負荷の具合は変わると思うので一概には言えませんが、その時の状況(ブローしたときの回転数など)も教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いいたします

Aベストアンサー

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

さてもしも動いているエンジンの排気管、マフラーをふさいだらどうなるでしょう?排気ガスが抜けないので燃焼ガスがそのまま残るので自然にエンジンが止まります、その原理を利用したのがディーゼルの排気ブレーキです、もちろんエンジンに影響はありません

以上を考慮するとエンジンの負荷は全くありません、マフラーの抜けという排気干渉の度合いはあるかもしれませんが一般公道レベルでは問題無いでしょう

しかしながらマフラーに負荷はかかると思います
ノーマルと比べ軽く、素材も鉄やステン等の薄い素材を使っていますから、溶接部分やプレス部分には負荷はかかるでしょう
インナーサイレンサーも取り付け部分が緩んでいたり、腐食するとミサイルのごとく飛んで行きますから点検が必要ですね

そもそも排気圧がインナーサイレンサーを付けた事により上がり、エンジンに負荷がかかるといった意味が不明です
インナーサイレンサーという限りは、後付のスポーツマフラーで口径が大きい物だと思いますが、たとえインナーサイレンサーを付けてもノーマルより音は大きいはずです
つまりノーマルマフラーより排気圧が高い事は無いと思います

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Q新型アルトワークスの加速不良、アクセル無反応について HA36S

FF 5MT、走行数1200kmの新車購入ワークスで以下の症状が出て困っています。
何か典型的な故障箇所などがあればご指摘をお願いします。

症状1:
 直線加速時に1速5000~6000rpmのレッドゾーン手前で、アクセルを踏んでいるのに
 もかかわらず急に燃料供給が停止されたかのように加速が止まる。

症状2:
 4速で50km/hとか60km/hをアクセル開度をほぼ一定に保持して巡航中に、アクセル
 が反応しなくなる。

症状3:
 2速や3速へのシフトアップを2000~3000rpmで行うと、シフトチェンジ後に
 アクセルが反応しない。

このような症状が出たときにESPランプは点灯していません。症状発生時に静かにそのまま
アクセルを床まで踏んでみましたが全く加速をしません。
細かくアクセル開度を動かすと反応を取り戻します。
ディーラーのコンピューターチェックにかけてもエラーに残っておらず、メカニックに
試乗してもらっても「ノッキング防止のためにECUが介入しているのでは」くらいの
アドバイスしかもらえていません。
コンピュータ診断で異常なしなのため修理の話に進めません。

電子制御スロットルの癖といわれても納得いかないのですが、こういうものなので
しょうか。気のせいかアクセル全閉位置学習をすると一時的に発生頻度が低くなる傾向が
あるのですが、一日で元に戻ります。

FF 5MT、走行数1200kmの新車購入ワークスで以下の症状が出て困っています。
何か典型的な故障箇所などがあればご指摘をお願いします。

症状1:
 直線加速時に1速5000~6000rpmのレッドゾーン手前で、アクセルを踏んでいるのに
 もかかわらず急に燃料供給が停止されたかのように加速が止まる。

症状2:
 4速で50km/hとか60km/hをアクセル開度をほぼ一定に保持して巡航中に、アクセル
 が反応しなくなる。

症状3:
 2速や3速へのシフトアップを2000~3000rpmで行うと、シフトチェンジ後に
 ア...続きを読む

Aベストアンサー

1)1・2速などの低いギアでは、最近の車は乗りやすさを重視するためブーストリミッターや、場合によってはエンジン保護のため回転リミッターが低い回転から入る場合があります。

1以外の症状については、何か変ですね。
最近の車はスロットルの踏み込み速度なども制御を決定する要素の一つになっていますが、自分も試乗車に乗ったことはありますが、そんな挙動は無かったので。

実際に症状を確認してもらうことを前提に、セカンドオピニオンを受けてみるのが良いでしょう。

Qクラッチの交換時期

マニュアル車のクラッチの交換時期についてお伺いします。

「マニュアル車のクラッチは、どんなに上手に繋いでも6~7万キロもすれば滑り始める。その結果、交換することになる」という話を聞いたことがあります。

しかしその一方、「10万キロくらいは平気で使えるよ」という話も聞いたことがあります。車の使用状況や運転者の技能にも大きく左右されると思うのですが、どちらの説が正しいのでしょうか?また、滑り始めの兆候や、滑っている・滑っていないのチェック方法をお教えいただけましたら幸いです。

Aベストアンサー

No.6の者です。
半クラを使わないと言っても全く使わないわけではありません。
しかし、シフトアップ時なんかは、
タコメーターを見て回転を合わすようにしてポンと繋いでいました。

それから、サイドブレーキを引いてのチェックは
もちろんテストの時だけです。
日常的にするのなら、寿命も縮むでしょうが数回位では全く影響ないです。

実際、テストした私が16万キロ走行後も全く滑らなかったわけですから・・・
乗り換えた理由は他のクルマに乗りたかっただけで
クルマ自体は絶好調でした。

ちなみに、クルマはホンダのスポーツ系でした。(高級車ではありません。)

QVTECの欠点は?

 ホンダといえばVTEC、可変バルタイといえばVTEC、といわれるほど有名な技術のVTEC。Variable valve Timing & lift Electronic Control systemの略で、低中回転と高回転でバルブのリフト量およびタイミングを変化させ回転数全域で出力を発生するすばらしい技術です。
そんなVTECでも弱点はあるのでしょうか?どんな技術にも重かれ軽かれ多かれ少なかれデメリットがあるものですが、VTECに関しては耳にしたことがありません。
私が想像するのは(あくまで素人の想像ですが)、ロッカーアームが存在することで動弁系慣性重量が増加するのではないかというものです。いかがでしょうか?どなたかご存知の方いらっしゃいますか?VTECに弱点はない!というご意見でも結構です。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpmから一気にパワーが出ますね。
なんちゃってVVT-iです(笑)

また、ただでさえフロントヘビーなFF車に、重心の高いVTECを積むことで、ハンドリングに
悪影響を与えると言う欠点もあります。
でも、さすがは世界のホンダです。シャープで警戒感のあるハンドリングに仕上げています。
オイル管理も非常にシビアですね。ターボ車と同じくらいシビアに行っても良いと思います。

ロッカーアームが…というのもありますが、それらは既に解決され、超高回転エンジンに仕上げられて
いますので、もう欠点とは言えないでしょう!
色々とシビアなVTECエンジンですが、それだけ精密に作られているということです。
シビアにメンテナンスができなければVTECエンジン搭載車に乗る資格なんてないと思います。
乗り手を選ぶマシンを作るのはホンダだけじゃないかと思います。           by.HONDA FAN

こんばんは。
僕が知っている中のいくつか紹介しますね。(タイプR系、S2000などに搭載されているエンジンの場合)
まず、VTECが作動するときに、トルクが抜けてしまうことです。
パワーグラフを見ても、切り替わり始めたところからガクンと谷が出来てしまっています。
これをエキマニを交換したり、点火時期をずらしたりして解消させるチューニングをよくするそうです。
僕のクルマはトヨタ車で可変バルタイなんてカッコイイものはついてませんけど、
レッドゾーンが5500rpmからの実用エンジンで3000rpm...続きを読む

Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

QFF車のドリフトの仕方

 FF車でも簡単にドリフト出来る方法を教えて下さい。
 ちなみに私の愛車はインテグラのタイプR(現行型)です。

Aベストアンサー

#1と#3回答者です。

スピンターンの経験もないのでしたら、まずそれから始められるのがベストですね。
まず速度を50キロぐらい乗せて、ステアリングを切ってからサイドを思いっきり
ひいてみてください。これでケツが流れるはずです。
必ずサイドブレーキの前にステアリングを切って下さい。
それと、完全停止するまでステアリングはそのまま同じところできりっぱなしです。
また、少し慣れたらステアリング、フットブレーキを同時にふみ、さらに
サイドブレーキを引けばもっと軽く、綺麗に回れるはずです。

あとステアリングは多くきりすぎる傾向があると思いますが、慣れると
90度ぐらいでもくるっと回れるようになります。


あと念のため・・・場所は必ず一般公道や公共の場所でないところでお願いします!!
サーキット、練習会や私有地で練習してみて下さい。

QデフとLSDは違うのですか?

今までデフとLSDは同じ物だと思っていましたが、時々『デフ&LSD』と言う表記を目にするのを考えると、違うのかな?と疑問に思いますが、どうなのでしょうか?

また使用するオイルも違うのでしょうか?

Aベストアンサー

フツーのデフギアだと、4つのタイヤのうち1つでも空転すると機構上他のタイヤへ駆動力が伝わらなくなります。4駆車でも、1輪空転したら動けなくなっちゃいます。

それを防止するのが、LSDシステム。そう考えておけば宜しいかと思います。LSDにも色々種類がありますが、大雑把に言って「曲がりにくくなる傾向がある」と思います。

Q機械式LSDの慣らしについて。

初めて質問させて頂きます。よろしくお願いします。

この度、ようやく機械式LSDを入れることになりました。

そこで慣らし運転について質問なのですが、調べたところ、町乗りを100km~1000km または 8の字を30回(分?)と、2種類あることがわかりました。慣らしの目的はLSDの金属片(カス)の除去と当たりをつけることですよね?

ならば、後者の方がいいと思うのですが8の字を実施している方が少ないのか、ただ公開していないだけなのか、情報が少ないと思います。

実際に8の字で慣らしを行った方にその後どうなのか教えて頂きたいです。また、双方どのような利点、欠点があるのかも教えて頂きたいです。

まとまりのない文章で申し訳ないですがよろしくお願い致します。

Aベストアンサー

それほど神経質になる必要はないと思います。
過去、下記のようなメンテ&慣らしを行ってきま
したが、6機のデフで故障など不都合は出ていません。

●慣らし期間:約500-1,000km
●場所:夜間高速環状線周回をメインに街乗りは
 #2さんの回答を参考に
●オイル交換:500km 1,000km後は1,000km毎

私のこれまでの経験から、慣らし云々よりも
オイル管理が一番重要だと感じます。
デフ導入によりオイル量も減りますので、
高性能オイルの短期サイクルでの交換を
お勧めします。
2WAYデフとの事ですので、タイトコーナー進入時に
プッシングアンダーが出やすいので、運転手さんの
技術的慣らしもお忘れなく。

参考まで


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