東海道新幹線と東北、上越、長野新幹線の直通運行

東海道新幹線と東北、上越、長野新幹線の直通運行を行うにはどれ位の資金が必要ですか。出来れば東京を通過する人は便利になりますし、品川の車両基地も不要になると思います。

No.1 回答者： jhmi 回答日時： 2010/04/18 21:05

東京駅の中で東海道新幹線と東北、上越、長野新幹線との渡り線を作れば即座に直通出来るかといえば、実はそうともいきません。

仮に直通するとしても電圧こそ単相交流25,000Vですが、東海道新幹線は周波数が60ヘルツ、東北・上越新幹線は50ヘルツという問題があります。仮に直通するなら長野新幹線用のE2系と同様の周波数切り替え装置が備え付けられた車両が必要です。

また、駅構内の改良も必要となる上、東海道新幹線は16両編成ですから乗り入れる側の東北新幹線も16両編成にする必要があり、ダイヤも改める必要があります。そのため、現時点では難しいかもしれません。

費用となると想像がつきません。

No.2 回答者： kuma-gorou 回答日時： 2010/04/18 21:16

東海道新幹線と東北・上越・長野行き新幹線は、交流でも60HZと50HZの違いで、線路を繋ぐだけでは直通できません。

新宿－大宮間に新線計画もあるので、これを新横浜まで延長し、両周波数対応の車輌を開発すれば、相互乗り入れの形も可能かとは思いますが、恩恵を受ける旅客は新幹線利用者の数％にも満たないと思いますよ。

No.3 回答者： toro321 回答日時： 2010/04/18 21:32

会社が違うから、直通はしないね。

第一、東京駅で、新幹線を乗り換える人がどれだけいると思いますか？
乗り換え改札で見れば、一目瞭然で、1列車数えるほどです。
それより、一度区切って、乗り換えさせた方が、東海も東もメリットがあるし、直通にした時の、制御や乗務員、清掃などの統一や分担などで面倒が起きるばかりです。
同じ理由で、博多から先の直通もできないでしょう。

No.4 回答者： sss457180 回答日時： 2010/04/18 21:40

資金の問題だけでなく、経営的な問題の方が多いと思われます。

JR東海は東海道新幹線、東京～新大阪というドル箱路線のみを
経営しています。ドル箱ですので、とにかく同じ型の車両で統一し、
ダイヤが乱れても車両をうまくやりくりすることで混乱を最小限に
しようとする経営方針です。
そのため、座席配置が異なるJR西日本の500系は東海道新幹線から
撤退せざるを得なくなりました。
現在走っている３００系、７００系、N700系は座席配置が同じになって
います。
また、現在建設中で、今後は直通できる九州新幹線、博多～鹿児島中央へ
の進出も見送っています。こちらの方がもっと簡単に直通運転できると
思われますが、残念ながら東京発鹿児島中央行き列車は設定されません。
（臨時や団体ならあるかもしれませんが）。熊本、鹿児島へ新幹線で
行くには、新大阪か博多で乗り換えなければなりません。まあこの距離を
新幹線で移動する人はそんなにいないと思われますので、需要と供給の
経営的判断としては当然なのかもしれませんが。

一方、JR東日本の新幹線は大宮から先で上越、東北に分かれるほか、
長野や山形新庄、秋田へと多方面に新幹線網が延びています。
しかし線路容量が足りないことから、ご存知のように「はやて＋こまち」や
「やまびこ＋つばさ」のような他方向への列車を連結させて走らせて
いる状態です。また、宇都宮や高崎からの新幹線通勤客も大変な数が
いるため通勤新幹線として２階建て車両を走らせてます。
このように同じ「新幹線」といっても、JR東海とJR東日本では走らせ方が
まったく異なっていますので、まず、ここらへんをどうやって調整するか、という問題が一番大きな障壁となりそうです。これが解決しない限り
直通運転への資金見積もり等の話も出てこないと思われます。

単純に技術的な話だけを質問されているのでしたらすみません。

No.5 回答者： anorack 回答日時： 2010/04/18 21:57

今から約三十年前、東北・上越新幹線建設中の頃、国鉄で東海道と東北・上越の各新幹線の直通運転計画はありましたが、

東北・上越が開業した1982年は大宮が起点で、85年は上野が起点で、
結局、数十兆円台の巨額な赤字に陥った国鉄再建策の一環として1987年4月に国鉄が分割民営化される直後まで、
東京駅に乗り入れて東海道新幹線とレールをつなげて直通運転することは実現しませんでした。
当時の計画で直通運転で懸念されたのは、ダイヤの乱れが広範囲に影響を及ぼすこと。
例えば東海道新幹線の米原や関ヶ原などの滋賀県と岐阜県境での深い積雪の影響で東海道新幹線が遅れると
直通相手の東北・上越新幹線にも遅れが波及してしまいます。
逆も然り、東北での自然災害や事故によるダイヤの乱れの影響が遠く離れた大阪以西の列車にも波及し遅れます。

87年4月のJR発足以後、東海道新幹線はJR東海、山陽はJR西日本、東北・上越はJR東日本に承継され、
それぞれ別会社が運営することになりました。
1997年に東北・上越の上野・東京区間が開業し、東京に乗り入れました。
開業前に、JR東日本からJR東海へ、国鉄時代の計画を引き継いでレールをつなげて直通運転することを打診したそうですが、
JR東海は断ったそうです。
やはり、両新幹線のシステムの違いを克服した一両数億円代の直通用の新型車両を投入などの直通のための巨額投資しても、
先述の国鉄時代で直通検討で問題視されたダイヤの乱れが広範囲に影響するなどの
定時運行率の低下リスクを許容出来るような十分な採算性が得られない、
という理由だそうです。
直通せずに現在に至ると。

No.6 回答者： anorack 回答日時： 2010/04/18 21:58

回答番号：No.5の訂正

＞1997年に東北・上越の上野・東京区間が開業し、東京に乗り入れました。
1991年に東北・上越の上野・東京区間が開業し、東京に乗り入れました。

No.7 ベストアンサー 回答者： koge-magu 回答日時： 2010/04/18 22:00

こんばんは。

鉄道会社に勤めております。

＞東海道新幹線と東北、上越、長野新幹線の直通運行を行うにはどれ位の資金が必要ですか。

旧国鉄時代、実際に東海道新幹線と東北新幹線とを直通させる事は考えており、東京駅も直通できるような配線設計になっています。
しかし、現在、分割民営化によって経営企業も、注力すべき分野も異なるので、直通させる構想は既にありません。

資金の額についてですが、
正直の所、不明です。
また、どこかの建築会社が見積もり試算したとして金額を出し、予算の確保が仮に出来たとしても、建設する可能性もありません。
そのため、試算そのものもありません。

資金の疑問そのもの以前の問題なのです。
理由として、
○新幹線を利用する人は東京を目指す人が多く、東京を越えてというケースが少ない（日本の経済や政治活動が東京を中心にしている事）
○東北新幹線では、在来線と直通する山形新幹線や秋田新幹線とを併合して運転しており、1列車の輸送力が東海道新幹線とは異なる事。
○東北・上越新幹線の場合、雪に対する備えが必要。東海道新幹線とは車両に求められる性能が異なる。また、冬季期間中、雪によるダイヤ混乱もリスクもある。直通させたがゆえ青森でのダイヤ混乱が鹿児島まで波及してしまう。
○全国どこでも使えるような共通設計な新幹線車両を作る事は可能なれど、その分、余分な機能も付加される訳で、よほどの利点が無い限りは現実的ではない。
○東北・上越新幹線と東海道新幹線とでは、交流の周波数が異なる（50kHzか60kHz）

日本の中心が東京で無くなる、
日本の交流電気の周波数が統一される、
日本の都市分布が変わる、
・・・・などの、
日本の国全体の状況が変わるのならば、直通させる必要も出てくるでしょうし、試算する事もあるでしょう。

しかし、当面上記のような事態は無いわけで、
直通させる利点よりも、直通させた事によってもたらされる弊害の方が大きいのです。
そのため、直通していないのです。