ATS-Pの動作仕様について

ATS-Pの動作仕様について

宝塚線の脱線事故現場で、ATS-P作動による電車の停止があったらしいですが、このATS-Pの動作について教えてください。

ATS-Pはブレーキパターンから外れた場合に常用ブレーキをかけ、速度超過や衝突を防止する仕組みだったかと記憶しているのですが・・なぜ今回カーブに制限速度を超過した状態で進入したのでしょうか？

本来であれば、○メートル手前でブレーキパターンを外れた→常用ブレーキの作動→制限速度地点（カーブ入り口）において、制限速度まで減速している・・というのが正しい仕様ではないのですか？

制限速度を9キロ超えたくらいで事故が起こるとは思えませんし、制限速度もある程度余裕を持って設定されているものだと思いますので、それを勘案した上でブレーキパターンを設定しているのかな？とも思ったのですが、常用ブレーキで減速できるATS-Pのシステムを利用するのであれば、制限速度以下に減速させるようなブレーキパターンにするべきではないのでしょうか？

※私は今回のATS-P作動が報道されるほどの大問題であるとは考えていません。


以下引用
ＪＲ西によると、１４日午後５時１０分ごろ、宝塚発同志社前行き快速列車（７両、乗客３５０人）が、事故現場カーブの１０５メートル手前の直線で、ＡＴＳが作動する時速８１キロを４キロ超過して走った。ＡＴＳが作動して減速したが、カーブには制限速度（時速６０キロ）を９キロ超えて進入。カーブ入り口から１６０メートル過ぎた地点で停車した。運転士は運転歴４カ月の男性社員（２３）で、「考え事をしていてブレーキが遅れた」と説明しているという。

http://mainichi.jp/select/wadai/news/20101028k00 …

No.5 ベストアンサー 回答者： Teq_wota 回答日時： 2010/11/05 17:07

まず、「安全にとって重大事件でない」という見解には同感です。

尼崎事故でそれまで放置の「過速度ATS設置義務付け」がされて、その結果動作したのであり、安全対策の成果で、オペレータエラーがチェックされたのですから、未設置の鉄道事業者は設置を急げ！というのが妥当な論調ですが、報道では断片的事実を述べるだけで、本質的評価が無く、結果としてエラー晒しの背面監視になったのが残念。
　尼崎事故の、まさにその現場でのエラーということで大きく取り上げられていますが、内容を良く読みますと記事自体で叩いてる新聞は少ないようです。読売が「内部告発」と非難がましい書き方をしているだけでした。

尚、動作したATSは記事に見る限りATS-Swの速度照査が３段設置されているうちの１つで、ATS-Pの動作ではありません。JR西は1995年以降設置のATS-Pを（地下路線と全面P延長部を除き）「拠点P」とよぶ、出発信号と、場内信号と、入場待ちの生ずる第１閉塞信号にのみATS-Pを設置して、残りの閉塞信号は強制停止にないATS-Sのみに任せるATS-P/-Sw併用方式で設置しているため、福知山線も「拠点P」設置になりましたが、速度制限ATSについては尼崎事故後の行政指導を満たすには-P/Sw両方に設置となるでしょう。事故当時はATS-Sw/-Pで過速度ATSの設置基準が違っていて、現場は-Swでは対象外、-Pでは設置対象だったため、「－Ｐ化していたら転覆事故は防げた」と云われるものです。
　今回、P/Sw併用で-Swが動作したのは、地点で動作する-Swの方が不連続の分制動距離余裕を取る必要があって先に動作したのでしょう。-P単独で動作していれば、制限速度以下になれば制動緩解可能です。

また、国交省の曲線過速度制限ATS設置義務基準は、転覆速度の90%ですから、転覆速度106km/h×0.9＝95.4km/h以上に設置義務で、現場は現在最高速度95km/h制限路線ですから、設置義務ではなく、社内基準で300R本則制限60km/hに対してSwで３段の速度照査を行っていることになります。事故前の120km/hMaxなら設置義務を生じます。

また、事故までの70km/h制限は、国鉄時代に全国高速化のために、曲線カントにより実際の速度制限が上がることを認めて、特急列車に限り車両別に「均衡カントに対する不足カント」を定めることで高速化を図ったものですが、JR西はそれを普通列車にも拡げたことで300R97Cが普通車：不足カント60mmで70km/h制限、特急車不足カント70mmで75km/hのところ、理由不明で70km/hとされているもので、線形が元通り維持されていれば、ここに69km/hで突入しても危険はありません。

No.4 回答者： yamauch 回答日時： 2010/10/30 11:46

大阪市営地下鉄で運転士をしております。

今回のATS作動はＡＴＳ－ＳＷと言われるものです　基本、福知山線は拠点Ｐと呼ばれる方式で場内信号機などの一部のためにＡＴＳ-Ｐとして採用しています。よって基本はＡＴＳ－ＳＷで速度照査を行っています。実際はＡＴＳ-Ｐでも速度照査が可能です
　したがって動作したのはＡＴＳ－ＳＷが動作したことになります。　
他　ＡＴＣと呼ばれるものがありＷＳ－ＡＴＣとＣＳ－ＡＴＣの2種類があります。
難しい説明となりましたがおわかりいただけたでしょうか

No.3 回答者： toraayuyur 回答日時： 2010/10/29 20:25

ＡＴＳの動作に関しては詳しく解りませんが、以前重大事故を起こしたところで再度、速度超過をしたことが問題だと思います。

あの事故の反省はしていないのか、運転士の教育はされていないのか、ＪＲ西日本を疑いたくなります。

No.2 回答者： wyd7rg 回答日時： 2010/10/28 23:53

今回はATS-Pによる停止ではなく、ATS-SWの速度照査機能による非常停止が作動しました。

あそこの区間は拠点P方式でSWが基本であり場内信号や出発信号機などの一部の信号のみP型が働く区間です。
また制限区間に9キロ越えて進入との事ですが、事故前は70キロ制限の場所でしたので、危険はなかったと私も思います。
あの事故後、報道で新型ATS（ATS-P)があれば事故は防げたとよく言っていましたが、ATS－SWの速度照査で十分に防げた事故です。この装置は割と簡単かつ安価に設置できるので、事故前に設置されていなかったことが悔やまれます。

No.1 回答者： kuma-gorou 回答日時： 2010/10/28 21:06

ATS-Pの場合、常用ブレーキが作動する前に、ブレーキパターン接近警報が発せられる筈ですが、その時の運転士の対応と、ブレーキパターンの設定自体に問題が有ったのか、地上子の設置位置に問題が無かったのか、車輌のブレーキの効きが甘かったのか・・・

何れにしても、マスコミ報道は事実関係のみですから、詳細は、これから調査されると思いますが、専門家でもない素人が調査結果も見ず、推測で語る事は好ましくないと思います。