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初心者です・・・。

質問ですが、ブレーキには 『曲がるためのブレーキ』と 『減速するためのブレーキ』がありますが
ヒール&トゥを行う際のブレーキはどちらになるのでしょうか?

『減速ブレーキ』 → ヒール&トゥ → 『曲がるためのブレーキ』 の順番で行うのでしょうか?

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A 回答 (8件)

折角なのでモータースポーツからの視点で回答させてください。



まずはじめにとても良い質問だと思います。
もしモータースポーツをこれから始めようと思っているのでしたら、是非そのことを意識しながら練習してください。
サーキット走行はとても楽しいですよ。

先に答えを言ってしまいますと、出来る限り「減速のためのブレーキ」中に行いたい。です。出来ないことも多いです。


さて、「減速のためのブレーキ」「ヒール・トー」「曲がるためのブレーキ」の三つのうち、ヒール・トーは脇役です。
残り二つは密接に関わるというか、重なっています。

100%減速のためのブレーキ状態から90、80、70・・・・と割合が曲がるためのブレーキへ移っていくイメージです。
この時にクルマがATならヒール・トーは必要ありません。(当たり前ですね;)
高度なレースカーもセミATで必要なくなっています。

ではMTの場合、なぜヒール・トーを使用するのか。
理由はスムーズにシフトダウンするためです。(シフトダウンは、コーナー出口で思いっきり加速をしなければならないからします)

実際に以下の操作をやってみるとわかるのですが、

・クラッチを切る
・ギアを下げる(例えば4→3)
・クラッチをつなぐ

するとクルマがガクン!と挙動を乱します。
クルマの性能を使い切り高速でコーナリングするサーキット走行中に大きく挙動を乱すことは大変危険です。
対応できる技術があってもタイムダウンにつながります。

では、半クラを使ってスムーズにシフトダウンすればいいじゃないかとなるのですが、
そんな時間がないときもありますし、クラッチの負担になり下手をすると焼けてしまいます。

そのため、ヒール・トーを使ってスムーズかつ素早くシフトダウンを行います。

ここでようやく質問の回答になるのですが、シフトダウンは、「コーナーを抜けて加速するとき」までに終える必要があります。
逆に言えばそれまでに終えられるならばいつでも構いません。

ただし、曲がるブレーキというのは非常に重要で、一般的に思われている以上に精密な作業です。
できればこの操作は集中して行いたいので、ヒール・トーは可能な限り「減速のためのブレーキ」中にやってしまいます。

ところが世の中そう甘くなく、コーナーによって出来ないことも良くあります。
しかし無理にヒール・トーを急くのは禁物です。
回転数が落ちてないのにヒール・トーでシフトダウンし(回転数を上げ)て、過回転でエンジンブロー。という話は良くあります。

頑張って「曲がるためのブレーキ」を操作しながらヒール・トーを出来るようにならねばなりません。


なにか少しでも参考になれば。
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何を考えて質問しているのか!?(-.-;)



公道での無謀な運転による事故を一つ防ぐためにお答えします。

ヒール&トゥ。
あれは減速のために行うのではなく、次に行わなければならない加速のために行う操作です。 
コーナーでの減速後、加速に際しての適切なギアを予め選んでおくための動作です。
競技走行では、加速以外の時間は極力少なくして、加速にもっていきたいものです。減速後のコーナリング中でクラッチ操作では、時計が稼げません。
そうなると、操作することの出来る時間は、減速時しかなくなってきます。
そんな時に、シフト操作による車の挙動の変化を最小限に抑えるために生まれた足技です。
ですから、主はブレーキです。
役目から言えば、ヒール&トゥじゃなくてトゥ&ヒールが正解です。
巷では、なんちゃってレーサー様が、コーナーの手前で、普段走行以上に回転を上げて減速チェンジ、なんていうみっともない走りをしていますが。
本気でその操作したいなら、バイクレースの進入音を参考になさると良いと思います。 
それと紙コップに水は、走り方の訓練には最高かと!ペットボトル可


* 公道では必要ない技ですよ!!
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そんな技は公道では全く必要無いそうですよ。



これは私の質問ですがとても参考になりますよ。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5721097.html?ans_cou …
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まずは、


ヒール&トゥって、どんなものかご存知でしょうか。
とりあえずは、こちらをお読み下さい。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5094088.html)の No.3 と No.13

その上で、回答しますが、
「曲がるためのブレーキ」と「減速するためのブレーキ」? 2つありますか?
曲がるためには減速が必要なので、どちらも言ってみれば「減速するためのブレーキ」ということにはなりませんか?

それとも、「曲がるためのブレーキ」とか聞くと、「荷重を前に移動?」「ブレーキングドリフト?」その手の本か何かを読んじゃった? って、心配になりますが、
もし、そういったお話でしたら、公道では無関係な、自動車競技者のみが行える技ですよね。
一般人が聞きかじった程度の知識で公道で試みれば、そのまま歩道やどこかに突っ込んでいくだけの話になります。

コーナー手前で減速は全て終了させておくことが前提になります。

もし、プロのレーサーを目指す場合でも、上のURLでの No.3 と No.13 は参考になると思うのですよ、
一度ご覧頂けたらと思います。



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http://www.kurumano-gakko.com/drive/corner.html
http://www.kurumano-gakko.com/drive/grip.html
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『曲がるためのブレーキ』です。


というか、コース内では曲がるため以外にブレーキは踏みません。

例えば、
180キロ、4速のストレートから
80キロ、2速で曲がるコーナーに突入するとしましょう。
となると、コーナーの手前で80キロまで減速しないといけませんね。
フルブレーキで減速しますが、
4速のままではコーナー後半のアクセルによる加速もエンジンブレーキによるタックインもできない状態です。(これは怖い上に遅い)
ですから、フルブレーキ減速中にコーナーリング速度に合わせたシフトまでダウンします。
仕方がないのでブレーキングしながらシフトダウンするんです。このときアクセルをあおり回転数を合わせるのは突発的なエンジンブレーキのためのタイヤのロックを防ぐため。
タイヤをロックさせるとコース外に飛び出しますよ。(または飛び出しそうになる)

と言うことで、コーナーを早く抜けるために仕方なく行うテクニックのため曲がるためのブレーキと言えるでしょう。
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減速時にシフトダウンしますが、その場合に回転を合わせないでクラッチをつなぐと駆動輪に過剰なトルクが発生します。



タイヤの摩擦力は駆動力のような縦方向と、コーナリングのような横方向のベクトルの合成ですから、駆動力である縦方向の摩擦係数を余計に使ってしまうと横方向の、つまり、コーナリングパワーがそがれてしまいます。

そこでトルク変動を過剰に与えないように、シフトダウン時にブリッピングして回転数を合わせるわけです。
これは一部の車を除くとアクセルを踏む以外にないのですが、実はそのときにはブレーキングもしているわけで、よってブレーキを踏みながらクラッチとアクセルを踏む動作が必要になるのです。

なお最近の速く走るための車は自動的にブリッピングされたり、2ペダリのMTだったりしますので不要な場合も多いです。
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ヒール&トゥ=曲がるためのブレーキ(加重移動)+加速に繋げる為の適正ギアへのチェンジですから旋回加速に繋げる為の技術です。


ヒール&トゥ自体が曲がる為のブレーキといっても差し支えないと思います。
実質は一連の動作の中でしますので分けて考えるのは難しいですね。
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ヒール&トゥは減速と同時にスムーズなシフトダウンの為に行います。


カーブを曲がる時は、スローイン・ファーストアウトを心掛けてください。
シフトダウンして曲がるならブレーキングは必要ないです。
カーブを曲がっている最中のブレーキングは場合によってはスピンする等、危険に操作になります。
シフトダウンによるエンジンブレーキが安全なのです。
意図的にドリフトさせてコーナリングするテクニックもありますが、一般道路ではやらない方が良いです。
速く曲がっても自己満足に過ぎません。
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