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ブラジルでは金持ちはレーサー、貧乏な家はプロサッカーを目指すとよく言いますが、日本人レーサーの場合は、金持ちの家に育った人が多いのでしょうか?
いわゆる暴走族あがりが多いんでしょうか?

先日、元カートチャンピオンだった人が殺人事件を起こして話題になりましたが、レーサーを断念した理由が両親の離婚による経済問題でしたよね。

日本の場合でも、プロドライバー目指すなら金持ちの家じゃないと無理なんですか?

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A 回答 (6件)

プロドライバーとは何を基準にプロと言うのか?が重要でしょうか


レースドライバーだけで生活するのはとても大変です、日本国内に受け皿が無いからです
日本でドライバーだけで食べていけるのは、ほんの一部の人たちです、名前が知れているドライバーの多くは雑誌やイベントに出席し給料をもらっています、全国を駆け回っているのです

レーサーが暴走族上がりとは失礼かと思いますが、普通の人達からすると、そう思われても仕方無いかもしれません
峠屋さんがレースの世界に入り活躍しているというパターンもありますからね
モーターレースは紳士のスポーツですが、まだまだ誤解は多いようです

現在全日本カートで活躍しているトップのドライバーは中学生、高校生がメインです、ゆくゆくは海外フォーミュラーを目指しています
彼らは小学生、それ以前からカートをやっています、そうなると普通の家庭では応援できません、ゆうにワンシーズン普通のサラリーマンの年収くらいは掛かります
という事は普通以上に裕福な家庭にいないとレースは出来ません

地方選手権ツーリングカーをやっているドライバーでサラリーマンの方も結構います、その収入の殆どをレースに回して頑張っています
現在のスポンサーはトップカテゴリーでも厳しい状態です、まして地方レースのスポンサーは現物支給です、個人的に応援しているスポンサーとなると別かもしれませんが

要はどのレースで活躍するかでお金の掛かり方は変わります、お金があることには申し分ないのですが、目標を何処に置くかで予算は決められます
F1に行こう!なんて思ったら一桁億では利かないでしょうね
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この回答へのお礼

お返事ありがとうございました。

お礼日時:2003/09/17 10:08

中嶋悟さんの実家の近くに住んでいるものです。



確か昔中嶋悟は20歳いくか行かないくらいに日産Zを買ってもらい近所でかなり乱暴な運転(猛スピード)をしていたと記憶にあります。
昔の人は気軽にスポーツカーを入手したりレースに参加したりするのが難しかったと思います。
だから暴走族上がりの方やお金持ちが多かったのではと思うのですが。
現在ですと昔と比べてスポーツカーも手軽に買えてレースもかなり身近になってますのでお金持ちでなければレースは無理というわけではないと思いますよ。
お金よりもやはり天性の才能と熱意と運だと思います。
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この回答へのお礼

お返事ありがとうございました。

お礼日時:2003/09/20 12:24

中嶋:実家が家業やってた。

父や兄にお金借りながらスポンサ~探しに余念がないナカジ~

亜久里:関心なかった為、調べた経験なし

右京:とりあえずフランスに渡って、貧しい暮らししながら、自力でレ~ス活動。地道に片山企画設立まで、行ったんではないでしょうか?


まあ皆さん・・・親類のツテを利用しながら、地道にスポンサ~獲得、していったんではないでしょうか?

レ~スで結果叩き出して、次の舞台を獲得、してきたんだと思います。

例えば・・・
中嶋が主催する短期型レ~シング学校で、結果出せば、
チャンスが頂ける仕組みだと思います。
特待生っていう形に似てるかなあ・・・
英国も、こんな感じで。

レ~サ~さんって、あんまり下積み時代、具体的には言いたがらない様な・・・
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この回答へのお礼

お返事ありがとうございました。

お礼日時:2003/09/17 10:09

元F1レーサーの鈴木阿久里氏のお父さんは水上バイクのシードゥーの日本販売店の社長と聞いた事があります


違ったかな?違っていたらすいません

でも以前トーク番組で学生の頃フェラーリーやランボルギニーに乗っていたと言ってました
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この回答へのお礼

お返事ありがとうございました。

お礼日時:2003/09/17 10:08

こんにちは。


レーサーのサポート企業の社員です。

彼らは、貧乏ですよ。
そうでもない方もいますが…。
月収は、普通のサラリーマンと同じ程度の人も多いです。

だから、本を書いたり、TVに出たりするのです。
スポンサーを大切にしてくれるレーサーは、応援しがいがあります。

お金持ちでレーサーになった人で依然レーサーを目指す子供に「レーサーになるには、何億の金が必要だから諦めろ」とTVで言った人がいますが、それも一理あると言えばありますが、その方は、ピットだとやっぱり他のレーサーとも雰囲気が違いますね。

だから、一概には言えませんよ。

私が知っているレーサーは、普通の青年となんらかわりがありません。
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この回答へのお礼

お返事ありがとうございました。

お礼日時:2003/09/17 10:08

おはよう御座います。

基本的にはやっぱお金でしょう。四分六でプロレーサーはお金持ちだと思います。
>いわゆる暴走族あがりが多いんでしょうか?
>日本の場合でも、プロドライバー目指すなら金持ち>の家じゃないと無理なんですか?
テクニックがその世界の人に認めてもらえなければお金が無くても可能性はあると思います。地道な努力が必要です。
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この回答へのお礼

お返事ありがとうございました。

お礼日時:2003/09/17 10:07

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Qスリップストリームの原理

 スリップストリームの原理がわかりません。正確に言うと、スリップストリームから抜けた後に、何故前方を走行していた車を抜くことができるのか(よく漫画等でこのような表現があるけれど)わからないのです。
 前方を走るクルマの後ろを走っていれば、空気抵抗が減少して、少ない力で走れるのはわかります。だけど、その後に、横に出たら、前方を走るクルマと同じ空気抵抗を受けるわけじゃないですか。その場合、エンジンの性能が同じだとして、なぜ最高速度が前方のクルマを上回ることができるのか。
 「スリップストリームを使うと、前方のクルマと比較して少ない力で走れるので、燃費の向上が期待できる」というのならわかるのですが。その結果ピットインする回数が少なくなるとか。
 繰り返しになりますが、何故最高速度が上がって、前方を走るクルマを抜くことができるのでしょうか。
 お手数ですが、ご回答宜しくお願いします。
 

Aベストアンサー

理由としては簡単です。
スリップストリームに入った後続車は、空気抵抗が少なく
なっているのを利用して勢いを付けられます。そして、
ある程度のスピード差ができたところでスリップから
抜け出して、その勢いを利用して前の車を抜く訳です。
当然、スリップから出た瞬間に、前走車と同じ空気抵抗を
受けますので、その分失速してしまいます。ですので、
スリップから追い抜きをかけるのは、コーナーの手前、
つまり、ストレートエンドと言う事になります。何故か
と言うと、あまり早いタイミングで抜いてしまうと、
抜かれた前走車が、抜いた後続車のスリップを利用して
また抜き返して来る事があるからです。実際、CARTの
オーバルコースや、長いストレートのあるレース、バイク
のレースなどでは、抜き返しが見られる事があります。
ちなみに、スリップを使うと、確かにパワーロスが少なく
なる分だけ、燃費は有利になります。『だったら、ずっと
スリップを使って、最終コーナーで抜けばいいじゃん』と
思われるかも知れませんが、そうも行かない事情があります。
と言いますのも、レースマシンは市販車と較べて、非常に
特殊な車です。まず、エンジンを冷やす為のラジエターに
市販車にはある電動ファンがありません。スリップの中
では、ラジエターに当たる風が来ませんから、十分な
冷却が得られません。したがって、あまり長時間スリップ
に入り続けてしまうと、エンジンがオーバーヒートして
しまいます。F1などのエンジンだと、即エンジンブロー
ですね。また、車に風が当たらないと言う事は、当然、
ウイングにも風が当たらないと言う事でもありますので、
本来ならウイングで発生するハズのダウンフォース(空気
の力を利用して車を地面に押し付ける力)が得られません
ので、そのままコーナーに入ってしまうと、曲がる事が
できずにコースアウトしてしまう事になりかねません。
1991年のF1鈴鹿グランプリで、アイルトン・セナの後ろ
を走っていたナイジェル・マンセルが、車間を詰め過ぎて
ダウンフォースを失い、1コーナーでコースアウトし、
そのままリタイヤしてしまい、セナのチャンピオンが
決定した事がありました。
さらに、ブレーキにも風が当たらないので、ブレーキが
フェード(オーバーヒートして利かなくなる現象)が
起きてしまいますね。

理由としては簡単です。
スリップストリームに入った後続車は、空気抵抗が少なく
なっているのを利用して勢いを付けられます。そして、
ある程度のスピード差ができたところでスリップから
抜け出して、その勢いを利用して前の車を抜く訳です。
当然、スリップから出た瞬間に、前走車と同じ空気抵抗を
受けますので、その分失速してしまいます。ですので、
スリップから追い抜きをかけるのは、コーナーの手前、
つまり、ストレートエンドと言う事になります。何故か
と言うと、あまり早いタイミングで抜...続きを読む

Qテストドライバーになるには

僕は現在国立高専に通っています。卒業後は自動車メーカーでテストドライバーになりたいと考えています。

ただ、僕の専門が情報工学であるということと、テストドライバーは高卒でないとなれないと聞いたことがあるので少し不安です。

テストドライバーになるにはどうすればよいのでしょうか?やはり機械系の学科卒でないとなれないものなのでしょうか?教えてください。よろしくお願いします。

Aベストアンサー

 元テストドライバです。

 まず、テストドライバなる職業の内容をハッキリさせましょう。
 自動車メーカのテストドライバは、一人で車両1台全体の開発を担当する事はありません。担当部位によって細かく分かれています。

1.加速耐久や一般路耐久のドライバ
 加速耐久とは、本来10万kmとか20万km走らなければならない耐久試験を、特殊な路面で特殊なパターンの走行を行い、『擬似的に』短期間で走行距離や走行時間を再現するテストです。
 一般路耐久とは文字通り、街中を延々走ってクルマの不具合を検出する仕事で、真夏に1日中渋滞にハマる、なんて評価パターンもあります。
 このテストは外部に委託する事もあり、時々求人広告も目にします。

2.各部品のテストドライバ
 ブレーキ、エンジン、駆動系、サスペンションなど、それぞれの実験を担当するドライバで、当然担当部品に関する専門的な知識を有し、問題抽出の為の『特殊な』運転方法や、関連の計測機器の扱いに長けています。
 これがクルマの開発の中枢にいるテストドライバです。

・・・とゆぅ分類が出来ますが、特に新型車の開発初期から働かなければいけない上記2.のテストドライバの場合、ワタシが知る限り『クルマを運転していればヨイ』という事は決してありません。
 ワタシは運動性能と乗心地に関するテストドライバでしたが、仕事の多くが、計測器をクルマに積み込んで配線しセンサを取り付け、決められた走行パターンを正確に再現してデータを収集、得られたデータを解析し、クルマに問題があれば改造し、また計測器を積んで・・・とゆぅ事の繰り返しに費やされます。テストコースやどこやらの峠をギンギンに走り回り細かいセッティングを繰り返す、などは走行実験期間全体から見るとほんの一瞬です。
 当然要求される運転技術も、テストコースで最速ラップタイムを出したりドリフトがウマい、などではありません。(そんな技術は運動性能のテストドライバでは当たり前です。)
 車速をピタリと一定に維持したまま延々走り続けたり、決められた操舵パターンを正確に何度も再現出来たり、などの『機械の様な正確且つ精密な運転技術』が要求されます。

 以上が自動車メーカのテストドライバの仕事の内容ですが、さて、テストドライバになるには?

 大卒しかテストドライバになれないとゆぅ事はありませんし(どころか大卒のテストドライバは『資格を持っている』という程度が殆どで、テストドライバは技術職では無く技能職なので高卒が普通です)、また、どんな学校を出たか?とゆぅのは理系であれば余り問題にされません。
 しかし、例え自動車メーカに就職出来たとしても、自動車メーカには様々な仕事があり、希望通りテストドライバになれる可能性は決して高くありません。
 また、ワタシがいた部門ではクルマを短期間で改造する技術も要求されたので、運転技術などより(運転技術はちゃんと教育してくれます)溶接の資格を持ち工作機械が扱えるなど、車両改造に必要な技術の基礎を持っている方が配属に関しては若干有利な様でした。(が、あくまでも『若干』です。)

 斯様なワケで、『こうすれば絶対テストドライバになれる』という作戦はありませんし、かなり運が左右しているのは確かです。
 しかし自動車メーカ或いは実験委託先の会社に就職しない事には始まりません。まずは自動車メーカの開発部門に就職するのが目先の目標でしょう。
 とにかく内容はどぅでもテストドライバになりたい!真夏の渋滞も苦ではない!とゆぅのであれば、実験委託先の会社を狙う方が確実です。就職出来れば耐久テストドライバです。

 尚、長くなりましたが最後に2点ほど。
 
※バイクのテストライダは・・・・正直なところ、クルマ屋から見るとかなり『使い捨て』な感じがします。某メーカでバイクの運動性能を担当している知り合いは、『限界試験をしていて限界を超えるとだいたい運転手は負傷するが、彼の回復を待ってはいられないので社内で希望者を探す。運転技術なんて、ある一定のレベルであればそれ以上は関係ない。我々が計測器をバイクにくくりつけ、納得出来るデータが取れるまで何度でも走らせ、いい加減ダメならクビにして元の職場に戻し、また誰か引っ張ってくるだけ。テストライダになりたい小僧など、社内には山ほどいる』そぅです・・・・。

※テストドライバになる超変則ワザとして・・・ワタシは大卒で、某メーカ系研究機関に研究員として入りましたが、ワタシの研究はサスペンション関連でちょっと挑戦的なモノ(=一歩間違うと結構危険なモノ)が多く、研究所のテストドライバはシブシブ試作車に乗ってくれていました・・・が、ある日テストドライバのチーフがやってきて『テストドライバの社内ライセンスを発行するからさ、今日からは自分で実験しろよ。自分で設計したクルマだから怖くないだろ?』と言ってライセンスを置いて行きました・・・。
 他のメーカでこんなケースは聞いた事がありませんが、ま、こんな事でもテストドライバになってしまう事がある、という話です。(勿論その前2年間は常に走行実験に付き合い、テストドライバとしての技術を練習させられていた?ので、ライセンスをもらった時点でシロートというワケではありませんでしたが。)

 元テストドライバです。

 まず、テストドライバなる職業の内容をハッキリさせましょう。
 自動車メーカのテストドライバは、一人で車両1台全体の開発を担当する事はありません。担当部位によって細かく分かれています。

1.加速耐久や一般路耐久のドライバ
 加速耐久とは、本来10万kmとか20万km走らなければならない耐久試験を、特殊な路面で特殊なパターンの走行を行い、『擬似的に』短期間で走行距離や走行時間を再現するテストです。
 一般路耐久とは文字通り、街中を延々走ってクルマの...続きを読む

Qカートでの体重差が及ぼすタイムロスは?

先日、私がちょくちょく通っているレンタルカート場に友人を連れて行きました。
その日の走行だけで、自分のタイムを上回られ大きく凹みました(涙
カートは50ccのスクーターのエンジンを載せてあるもので、車体やタイヤの消耗度は多少あるとは思いますがこの場合は除きます。

ただ、体重差は約20キロあります。
コースの全長は550弱、平均タイム差は約0.5秒
どこまで体重によるロスといえるでしょうか?
もちろん自分もまだ理想とする走りはできておらず、まだまだ精進が必要なのは分かっていますが、正確なタイム差を把握したいと思いまして・・・

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>体重差は約20キロあります。

レイアウトにもよりますが、長い直線のあるコースで、
正式規格の、100cc初心者用競技エンジンを使ったとすれば、
確実に2秒はタイム差が出るはずです。

従って、より非力な50ccでは、もっと大きなタイム差に
なってしまうはずです。

私のホームコースである、サーキットでのデータでは、
滑りやすい雨天のレースでもない限り、10kg以上の
重いウエイト差があるドライバーが、公式カートレースで
優勝出来た事実は、残念ながらありません。

ちなみに競技では、ドライバー込みでの最低重量が
規格で決まっており、レース終了後ただちに測定し、
たとえ0.1kgでも下回っていれば、失格となります。

重量は車種とカテゴリーによっても異なっており、
130kg、135kg、145kgと、エンジン出力などによって
こまかな規制が設けられています。
(ドライバーが搭乗しての重量です)

さらにエンジン出力を参考に述べれば、
全日本クラスのエンジンでは、100ccで25ps以上、
コースでの単独選手権用で、100ccの18ps、
初心者用の入門エンジンで、100ccで14psであり、
遊戯用の50ccでは、7psも出ていないはずだと思います。
ウエイト制限がなければ、同じ車両に乗った子供に
絶対に追いつけるものではありません。

ついでながら以前、18kgの体重差のある後輩と、
同じカートに乗ってタイムを競った事がありますが、
かろうじて、0.4秒の差で面目を保ちました。
彼は3度目の運転経験であり、私はカートでの
シリーズチャンピオン獲得者です(笑)

>体重差は約20キロあります。

レイアウトにもよりますが、長い直線のあるコースで、
正式規格の、100cc初心者用競技エンジンを使ったとすれば、
確実に2秒はタイム差が出るはずです。

従って、より非力な50ccでは、もっと大きなタイム差に
なってしまうはずです。

私のホームコースである、サーキットでのデータでは、
滑りやすい雨天のレースでもない限り、10kg以上の
重いウエイト差があるドライバーが、公式カートレースで
優勝出来た事実は、残念ながらありません。

ちなみに競技では、...続きを読む

Q国内A級ライセンスの価値は?

価値観は人それぞれ・・というのは解ります。
・・が、よく、女性の芸能人でも「A級ライセンスもってます」という話を
聞くので(有賀さつきさんとか、大林素子さんとか。)興味をもちました。

国内A級ライセンスというのは以外と簡単に取れるようなのですが、
どういった事に有効なのでしょうか?
調べてもイマイチわからないので教えてください。
趣味とか、車好きの方のステータスって感じなのでしょうか?

Aベストアンサー

>どういった事に有効なのでしょうか?
そりゃ公式競技に出る為ですよ(笑

・スーパー
<効果>F1に出場できる

・国際A
<効果>F1を除くFIA国際レース(例:国際F3000、CART等)に出場できる

--ー------
ここより上のライセンスを取得するには前年のレースでの実績(上位入賞、年間成績)がないと取得できない
--------

・国際B
<効果>ル・マン24hやフォーミュラニッポンに出場できる

--ー------
ここより上のライセンスの維持には前年の実績が必要
前年に実績がない場合は1ランク降格する
--ー------

・国際C
<効果>WRCやパリ・ダカ、SUPER-GTに出場できる
注:国内で行われるレースでも国際Cが必要な競技もあり

・国内A
<効果>国内格式のサーキットレースに出場できる
注:国内で行われるレースでも出場できない競技もあり

--ー----
ここより上のライセンスを取得するには競技の参加実績が必要
レースでの完走が要件なので上位入賞する必要はない
--ー----

・国内B
<効果>国内格式のタイム競技(ジムカーナ・ラリー)に出場できる

--ー----
講習会に参加すれば取得可能
毎年の更新をし続ける限りライセンスは維持できる
--ー----

・ライセンスなし
<効果>非公認の草レースなら出場できる



って事で理論上は誰でも国際Cまでは取れるハズ
↑出場資金とかの話はヌキにすれば
なのでライセンスのカラクリを知っている人から見ればステイタスは殆んどないかな?あくまでも競技参加の必要装備の1つくらいにしか思ってないでしょう

とは言え、何も知らない人なら言葉の響きでダマせるか!?(笑


まぁ国際B以上を現役で持ってたら自慢…できないか。。。
このクラスはプロ(職業)レベルなんで世界のレースに出るなら持っていて当たり前、そんな事よりいかに良い成績を残しているかの方が大事だし

って言う事で車のライセンスはそれだけじゃステータスはないね…たぶん
そりゃスーパーライセンスを持っていたらスゴいけどそんな奴はイコール現役F1ドライバーなんで「俺、持ってる」なんていちいち言わなくてもみんなわかってる(笑
国際AやBでもそれなりの格はあると思うけど、国際AやBが必要なレースに出るつもりがなければ持っていなくてもプロレーサー的に見ても全然問題ない。そんな事よりも自分が出場するレースで必要な最低限のライセンスをちゃんと持っているかって事が重要であって上位のライセンスを持っているからといって何か偉い訳ではない。1度競技が始まってしまえば全部同じ出場者として扱われるのでソコで勝てる奴が偉い奴だ

>どういった事に有効なのでしょうか?
そりゃ公式競技に出る為ですよ(笑

・スーパー
<効果>F1に出場できる

・国際A
<効果>F1を除くFIA国際レース(例:国際F3000、CART等)に出場できる

--ー------
ここより上のライセンスを取得するには前年のレースでの実績(上位入賞、年間成績)がないと取得できない
--------

・国際B
<効果>ル・マン24hやフォーミュラニッポンに出場できる

--ー------
ここより上のライセンスの維持には前年の実績が必要
前年に実績がない場合は1ランク降格する
--...続きを読む


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