車を乗り換えたのですが今まで6速MTだったせいか?
この不思議なATの使い方がイマイチわかりません。
普段はDレンジで無段階変速CVT、スポーティに走りたいときはSレンジで無段階変速CVTスポーツモード。
そんじゃステアリング脇にある7スピードモードメインスイッチで7速オートシフトモードってなんですか?
Sレンジに入れてるのと同じ事なのでしょうか?

また、昔のATは下り坂でどんどん高ギアに入ったと思うのですがこのホンダのはきちんと低ギアに入れてエンブレ効かしてくれるのでしょうか?

フィットなどで巧みに使いこなしてる方、詳しくお願いします。ちなみに僕のはアリアです。

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A 回答 (4件)

普段の走行は、燃費重視で、Dレンジを使います。



高速道路で高速走行中に、7スピードモードのメインスイッチを入れ、(オートでも、マニュアルでも)7速に入れると、Dレンジの時より、エンジン回転が上がってしまいます。
つまり、Dレンジは、7速以上にまで、自動的にシフトアップしてくれています。

Dレンジ から時々 Sレンジ に切り替えています。
1:カーブの手前で、アクセルを緩め、ブレーキを踏むとき
  エンジンブレーキを利かせます。
  燃費よく走りたいときは、アクセルを踏む前に、Dレンジ に戻します。
  スポーティーに加速したいときは、Sレンジのままアクセルを踏みエンジン回転数を上げて、加速の途中で、Dレンジ に入れます。

2:混雑した高速道路などで、車間が詰まって来て、アクセルを離しただけでは、減速が甘いとき。
  Sレンジに入れて、エンジンブレーキを強くします。
  速度調節が目的で、そのまま速度を落として走り続ける時は、速度が落ち始めたなと感じたら、すぐにDレンジ に戻します。

3:ふつうの下り坂 もSレンジ

4:急加速したいとき もSレンジ
  首都高の指示器を出すような、合流地点とか、
  交差点の右折時とか
  少ないアクセルの踏み込みで、より強く加速します。

7速のオートモードは、加速時に、Sレンジよりも、更にエンジン回転を上げてくれます。普段の生活の中では、滅多に使いませんが、片側2車線以上の交差点で信号停止し、最前列になったときに信号グランプリする気になったら、使います。
気がついたら、ロケットスタートになっています。

7速のマニュアルモードは、箱根の山道をスポーティーに走りたいときなどに使用します。気分はとてもいいですが、自己満足の世界です。
この、1500のエンジンは、エンジンブレーキが利かない方だと感じます。7→6→5→4、、、とシフトダウンすると、どんどんエンジン回転が上がりますが、その割には、減速してくれません。
2や、1までシフトダウンすると、かなり高回転になる場合でもダウンしてくれますので、新車で慣らし運転中は使わない方がいいと思います。

CVTは、慣れれば、ふつうのトルコンより、気持ちいいですが、欠点は
 イ:ヒューンというカワイらしいギヤ音
 ロ:渋滞時などアクセルほぼ全閉時に感じる、ギクシャク感。
   (アクセル全閉と、わずかに足を乗せている状態の差)
 ハ:低速時に、かなりしっかり利いてくれるエンジンブレーキ。
など、慣れないうちは気になるかもしれません。


■重要なサイド情報
信号待ちで、完全停止しているときに、
 A:ブレーキを踏んで止まっている
 B:サイドブレーキで止まっている
は、違う意味を持ちます。
 A:だと、Dレンジにシフトしていても、
   自動的に Nレンジに入っています。
 B:だと、Dレンジのままで、クリープしようとしています。
燃費、メカ負担を考えると、A:が良さそうです。
坂道発進は、B:が良さそうです。
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この回答へのお礼

わっかりました。
普段乗りから興奮順に
D-S-7速オ-ト-7速MTですね。
すっきりしました。
これまで6速MTだったので是非とも7速MTを使いこなしたいです。

お礼日時:2003/10/04 21:35

ホンダマルチマチックS+7スピードモード(以下HMM-S)Dレンジ、Sモードについてはそれで正解です。


問題はオートシフトモード、マニュアルシフトモードの使い方ですがオートシフトモードについてはCVTでありながらトルコンのようにシフトアップ、シフトダウンを車がアクセル開度、車速に応じてコントロールする機構です。
また、マニュアルモードについてはHMM-Sを電気的な制御で変速比を7段に分けてドライバーが任意のポジションを選択(ステアリング左右の銀色の+-の表示のあるボタンで選択)これで山坂道などではマニュアルトランスミッション車のようにコーナー手前でシフトダウンし立ち上がり加速に備え(??)る訳です。
ただしマニュアルモードと言っても1速(?)で50Km/h以上になるとHMM-Sの保護のため2速にシフトアップします。
さらに、7速でクルージング中、信号等で減速~停止した場合、自動でシフトダウンし発進時はまた1速ないし2速からのスタートが出来ます。
積極的に使うとなかなか面白い機構です。
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DレンジとSレンジの使い方はあっています。


で7スピードモードのメインスイッチを押すと
7速ATモードに入ります。下の方がおっしゃってる
ようにCVTが7速に固定されエンジンの回転数が
上下しATのように勝手にシフトアップ、ダウンします。
でその状態でステアリングの+-ボタンを押すと
固定された七速が任意で選べます。この状態
ですと強力にエンブレを効かせたり、また加速時に
めいいっぱい回転数をひっぱるなどいろいろ
出来ます。またメインスイッチを押すと7速
モードが解除されます。
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車の説明書を読む方が早い気がしますが。



>スポーティに走りたいときはSレンジで無段階変速CV>Tスポーツモード。
無段変速がDレンジと比べてもっと高い回転数を維持するということじゃあないですか?

>7スピードモードメインスイッチで7速オートシフトモ>ードってなんですか?
昔のATのみたいに7速あって無段速でないことでしょう。すなわちエンジン回転数が上下するちゅうことでしょう。


今どきのATなのでエンブレは効くと思いますよ。
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>>オイルの特性の一つに洗浄作用がありますが

>そうなんですか。
>オイルって、滑りを良くしたり、温度が上がりすぎるのを防ぐ(でしたっけ?)
>作用だけだと思ってました。

オイルが提供する機能には、潤滑、温度管理(冷却だけでなく保温もある)、洗浄のほかに、作動(動作伝達)機能があります。

ATやCVTの場合には、特に、動作伝達・作動機能が求められるために、潤滑油をイメージさせる「オイル」ではなく、「フルード(液という意味:ATFなど)」と表記することが一般的です。

ATFは、ミッション内の精密かつ複雑に入り組んだ回路を行き来することにより、変速などの動作を行いながら動力を伝達するのですが、僅かな不純物の混入で動作不良を起こすほど緻密な機械です。
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過走行車両の場合、ATF交換でミッション内部の微妙なバランスを崩すことで、かえって動作不良に陥るリスクが高い(AT本体交換以外、修理方法がない)ことから、過走行でATF交換を避けるべきと言われているのです。
CVTフルードについては、知識不足でよく判りませんが、「潤滑と摩擦(作動)」という相反する作用を提供することが求められるそうですから、相当デリケートなモノと想像されます。

>こういう場合、もうオイルを交換するのを諦めて、壊れるのを待つしかないのでしょうか。
過走行の場合、見方によっては「すでに壊れかかっている」とも言えますが・・・「調子を見ながら、段階的に少量ずつATFを入れ替えたら、問題なくATF交換ができた」という話も聞きます。
が、イレギュラーな作業であり、手間もかかり、リスクも低くないことから、ディーラーや飛び込みで入った修理工場で対応してくれる可能性は低いでしょう。
「相談に乗ってくれる馴染みの修理工場がある」「ミッション交換(リビルド品で15万円~か?)の最悪の事態も想定している」などの条件が揃えば、試してみる価値はありそうですが・・・

>>オイルの特性の一つに洗浄作用がありますが

>そうなんですか。
>オイルって、滑りを良くしたり、温度が上がりすぎるのを防ぐ(でしたっけ?)
>作用だけだと思ってました。

オイルが提供する機能には、潤滑、温度管理(冷却だけでなく保温もある)、洗浄のほかに、作動(動作伝達)機能があります。

ATやCVTの場合には、特に、動作伝達・作動機能が求められるために、潤滑油をイメージさせる「オイル」ではなく、「フルード(液という意味:ATFなど)」と表記することが一般的です。

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>cc-modeの定義ファイルの場所はどこになるのでしょうか?

基本的にはlispフォルダ内のprogmodes内に存在するようです。デフォルトのモードは全部ここに入ってるようですね。

>cuda-modeというのがない

ググってみたらありますね(笑)。多分これでしょう。

cuda-mode(@Emacs Wiki):
http://www.emacswiki.org/emacs/CudaMode

これじゃないですか?
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Aベストアンサー

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センサーからの入力の異常の内で出力なしや入力短絡であればMUTという専用の機器で簡単にチェックできます。またこれらの制御用ユニットには過去に起こったトラブルの記録(ログ)を残す機能もありますので、チェックの時点で異常がなくても過去の異常の履歴から異常個所を判定できる可能性もあります。一度トラブルが発生するとそれ以降はフェイルセーフモード(トラブル発生部位に負担をかけないモードまたはその部位を使用しないモード)に移行した制御が行われるようになっていますので、その時点での制御がスムーズさを欠くことは起こりえるでしょう。

制御系統の異常であれば今後この状態で使用していたとしても、後日修理する際の費用が大きくなることはあまり気にしなくてもよい(ただしミッションには間違えなく無利な力が掛かるので寿命は縮みます)でしょうが、ATF不足が原因である場合はATの焼きつきなどの致命的なトラブル(走行中に起これば駆動輪のロックにつながりきわめて危険です)につながる可能性も大きいので、早急に点検の必要があると考えます。

まず最初に確認すべき事柄として、ATF(オートマチックトランスミッションフルード)の量でしょう、ATではトルクコンバーターでのトルク伝達やトランスミッション内部の潤滑以外に、トランスミッション内部の制御にこのATFの油圧を利用しています。したがってATFの量が不足するとこれらの制御が円滑に行われなくなる可能性が大きいのです。これはATFの不足により油圧制御回路内に気泡などが生じることにより圧力の伝達がスムーズに行われなくなることに起因します。ATFの量をまず確認してみてく...続きを読む


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