2stスクーターのエンジンのパワーアップ手段として
ボアアップ
ロングクランクに換装
があると思います。

ロングクランクを体よく組み込んだあと、延びたストローク分調整のため
ベースに厚いスペーサーやガスケットを入れて調整するようです。
(ヘッド側も然りですが)
ここで疑問が出てきました。

1
仮にストロークが3mm長くなった場合、上死点下死点各々
1/2の1.5mmを考慮すればいいのでしょうか?
(ヘッド側は1次圧縮値を考慮しながらカットアンドトライ的に決めるのでしょうが
ベース側の考え方がわかりません)

2
2stゆえ、各ポート位置が決まってしまっていますが、
ベースをスペーサー等でかさ上げすれば、ポートタイミングが
異なると思いますが、この辺は無視できる範囲なのでしょうか?

マニアなサイトを拝見していると、ガスケットの厚みで調整していますが、
どのように厚みを求めだしているのか、御指南下さればと思います。

大まかでも参考サイト紹介でも構いません。
ggrks的な回答はご遠慮願います。

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A 回答 (4件)

お礼に対する回答です。



例えば、掃気ポートを基準にしてみます。

とりあえず掃気ポートだけに着目し、ノーマルクランクの掃気ポートタイミングとロングクランクの掃気ポートタイミングをクランク角度で同じにします。これはシリンダーの上下位置を変えて調整します。同じタイミングが出せたら、これでシリンダーの位置は決まりです。(ベース面から離れるようならスペーサーでシリンダーをかさ上げする必要があります。)
シリンダーの位置が決まりましたので、あとは成り行きで調整していきます。
・排気ポートのタイミングはどうなっているか?
・ピストントップとシリンダー上面に位置関係はどうなっているか?
肉盛りする方向での加工は厄介なので、削る方向で合わせていきます。

同様に、排気ポートタイミングでもピストントップの位置関係でも基準になりうるかもしれません。
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この回答へのお礼

何度もすみません。

何となく分かってきたような気がします。
切削する方向で何かを基準にして調整して追い込めばいいのですね。
論より証拠、通勤用車両での前に廃車寸前のスクーターを犠牲にして
弄くり倒してみようかと思います。投資が嵩みますがこれも勉強でしょうね。
壊してナンボ、ですか。

一質問に対して回答が嵩むとアンサー率が落ちてしまうにも関わらず
非常に懇切丁寧に有意義なアドバイスに大変感謝しております。
また何か質問した際には、是非御貴殿にアドバイス頂ければと思います。

お礼日時:2011/04/20 23:14

ちょっと上手く読み取れていない可能性もありますが。

お礼に対しての回答です。

1、一般的にロングクランクは「大端部回転径」を変更しています。コンロッドが長くなっただけではロングクランクとはいいません。コンロッドを長くすると連桿比が大きくなるメリットはありますが、それは別の話なので割愛します。

>マニュアルも無く細かいデータも無いようです。
それが普通です。

2、質問の意味がよくわかりませんが、「コンロッド長が長くなる=ストロークが長くなる」にはなりません。コンロッドが長くなったら、ピストンの動く位置が変わるだけです。

>ここで単にシリンダーベース部にかさ上げのスペーサーを設置した場合、
>シリンダー自体が上死点方向へ移動するので、ストロークに対するポートの位置も
>上方へ戻り、クランク角度から見れば以前と同じタイミングで開き始めると思われます。

クランクの回転半径が大きくなるにしろ、コンロッドが長くなるにしろ、そのままではピストントップがシリンダー上面から飛び出るので、シリンダーベースにスペーサーを入れて位置あわせは必要です。
コンロッドが長いだけなら、引用のとおりです。

3、4サイクルエンジンはビックボア・ショートストロークが高回転向きといいますが、経験上2サイクルエンジンではそうではないようです。2サイクルのビックボア・ショートストロークは回転の頭打ちが早くでるような気がします。

4、全円分度器は文房具屋でも売っています。それをフライホイールに両面テープで貼り付けて目視で計測します。4サイクルのようにダイヤルゲージを使わないので、当然見る人によって数値は変わってきますが、同じ人が同じように見ればそれほど問題になりません。

どちらにしても、ストロークが変わるのに排気ポートと掃気ポートの物理的な位置関係が同じなので、ベーススペーサーの調整だけでは同じポートタイミングは得られません。どこかを基準にして加工・調整が必ず必要です。
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この回答へのお礼

>コンロッドが長くなったら、ピストンの動く位置が変わるだけです

今気付いた私が恥ずかしい・・・
そうですね、ストロークする場所が変わるだけですね。

>どこかを基準にして加工・調整

この辺りが検索してもうやむやなのです。
「大体」でやってしまう猛者もおられるようで。
この辺について、サラッとでも構いませんのでアドバイス頂ければと思います。

大変参考になるアドバイスに感謝申し上げます。
熟知されたスペシャリストとお見受けします。
今回の質問に関して参考になる文献がありましたら
併せてご紹介頂ければありがたいです。

お礼日時:2011/04/20 09:52

考え方の基本になるのは、No1の方のおっしゃるようにクランク角度です。


ノーマルエンジンの場合大体ですけど、上死点後92度~94度ぐらいの角度で排気ポートがオープン。で、上死点後120度~125度ぐらいの間で掃気ポートがオープンぐらいかな。スクーターだったらもう少し遅いかも。
この数値はサービスマニュアルみると書いてあるけど、ネットの情報では上面から何ミリって表現してあるほうが多い。まあ、ポートの幅や形状なんかでも性能は違ってくるから、タイミングだけでは語れないんだけどね。

というわけで、ストロークを変えてベースになるポートタイミングを出したいならクランク角度から見るのが一番早いかな。
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この回答へのお礼

失礼ながら取り纏めてお礼させて頂きます。

自分の質問が如何に稚拙であるかが分かったように思いますが、
突っ込みついでに重ねてお答え頂ければと思います。まず
>サービスマニュアルみると書いてあるけど
については明記されていませんでした。


何を以て「ロングクランク」なのか・・・。
コンロッド長を長くしただけなのか・・・ならばロングコンロッドとでも?
大端部回転径を大きくしたのか
参考にした商品は有名なものですが、マニュアルも無く細かいデータも無いようです。
商品取付に際し、シリンダーやピストンは指定されているわけではなく、
ユーザーがユーザーの知識技量で何とかする商品のようです。
実際、個体差によってクランクケースの一部を切削してセットする場合もあるようです。


ピストン、シリンダー、クランクケースが同一のエンジンにコンロッド長を長くした
クランクシャフトを組み込んだ場合
 コンロッド長が長くなる=ストロークが長くなる
は分かります。
しかし、ポートの位置は変わらないので、ストロークが長くなった分開き初めと
閉じ終わりに対してのクランク角度は以前より大きい値になると思います。
ここで単にシリンダーベース部にかさ上げのスペーサーを設置した場合、
シリンダー自体が上死点方向へ移動するので、ストロークに対するポートの位置も
上方へ戻り、クランク角度から見れば以前と同じタイミングで開き始めると思われます。
つまり、この角度差分の厚みのスペーサーを選出すればいいという解釈で
よろしいでしょうか?


ストロークが長くなった分、ポートの大きさが同じならばポートが開いている時間が
長くなると思います。これによる利点欠点はあるのでしょうか?
4stのハイカムでオーバーラップを大きく取る意味と同類でしょうか?


サービスデータにポートの開度表示が無い場合、その筋のメーカーの全円分度器
を使って目視で計測するのでしょうか?
目視で正確な値が分かるのでしょうか?

たくさんの質問で恐縮ですが、よろしくお願い致します。

お礼日時:2011/04/19 18:08

質問の前提条件がよくわからないのですが、


社外のストロークアップキットを使うのであれば、専用に設計してあるでしょうし、
取説などもあるでしょうからその通りにすればいいだけです。

純正流用や他車種のパーツでストロークを上げようという場合、
その部品を実際に手に入れて各部の寸法を測らないことには組めるかどうかすらわからないし、
その寸法によってシリンダーハイトも変わるので、基本的考え方も何も、ありません。
ストロークが上がっても、コンロッド長が変わっていれば、何ミリ上げれば(下げれば)よいと言うことも変わるので。
一例としてはヤマハSR400&500がそうです。
これは先に500のエンジンが設計され、後に400に排気量ダウンされていますが、その時にボアではなくストロークで排気量を換えています。
シリンダーは排気量を示す刻印以外は同じなので、ストロークが短くなったぶんコンロッドを長くして対応しています。
圧縮比が下がることにはピストン形状を変えることで対応しているので、
500クランクに400ピストンを組み込むとハイコンプとなり、当時は定番チューンでした。

そのような例もあるので、実際に作業する場合に何ミリストロークが上がったから何ミリガスケットを足せばいいかという質問に対する回答は、
やってみないと(測ってみないと)わからない、になります。


ポートタイミングは、チューニングとして加工する場合はクランクやピストンが同じと言うのが前提なので、何ミリ削ったなんて表記しますが、
実際に出力に影響するのは、クランクの角度に対するポートの位置です。
クランク角度が何度の時に、ポートがオープンし、クローズするかが問題なのです。
これは4サイクルのカムシャフトも同じです。
なので、ハイカムの性能表記などの場合はリフト量とともに角度も表記するのが普通です。
それが大きく異なるのであれば、修正をする必要があるでしょう。
そのために、クランクに取り付ける360度分度器なんてものがあるので。
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Qロングクランク ポート位置

同コンロッド長で大端部が軸回転中心から離れたものがあります。

仮にストロークが
ノーマル50mm
コング53mm
としたら3mmストロークアップで
両死点では1/2の1.5mmと思います。

同一シリンダー使用だと、ポートタイミングが
ロングでは遅くなると思います。

検索するとベースではあまり弄らず、ヘッド側にスペーサー等挿入で
圧縮等合わせたほうがいいとあります。

ベースをかさ上げしないと、ストロークで1.5mmクランク角で
α度分遅くなり(排気を基準にした場合)ローポート気味になると思います。

ベースかさ上げはなぜ推奨されないのでしょうか?

ストローク移動量とクランク角は比例しないのは
何となく理解しています。ミリ単位でポート位置が変わったら、
相当影響があると思いますが。

Aベストアンサー

>当方の考え方が間違っているのでしょうか。
自分の計算方法で検算してみました。
計算結果は同じです。
そもそも、クランク角90度の時にストロークの半分にはならないので、
質問者の貴方の考え方が正解です。

で、
ストロークアップの目的は何かな?最高速それともタイム?
4ストと違ってポン組みで性能なんて出ないからね。
まさかノーマルポートにストロークアップってことはないよね。
それなら他にやれることがあるから、先ずはそっちから手をつけるべき。
2ストのストロークアップなんて、
ノーマルストロークを散々やって、自分なりのタイミングを見つけていて、
そのうえでリスク承知でやることだよ。
47.6mmのタイミングで作られたシリンダーが、51mmに合うわけないんだから、
どこを重視して妥協するか。そのさじ加減がチューナーの腕の見せ所だし、
センスなんだよ。

ベースの嵩上げでも、ヘッドの掘り込みでもどっちでもいいじゃん。
それは手段であって目的じゃないからね。
正しい方法なんてないんだよ。
2ストのストロークアップなんて、真っ当な改造じゃないからねw

最後にひとつおせっかいを言わせてもらうと、
折角ストロークアップするなら、コンロッドが短いのが気になるね。

>当方の考え方が間違っているのでしょうか。
自分の計算方法で検算してみました。
計算結果は同じです。
そもそも、クランク角90度の時にストロークの半分にはならないので、
質問者の貴方の考え方が正解です。

で、
ストロークアップの目的は何かな?最高速それともタイム?
4ストと違ってポン組みで性能なんて出ないからね。
まさかノーマルポートにストロークアップってことはないよね。
それなら他にやれることがあるから、先ずはそっちから手をつけるべき。
2ストのストロークアップなんて、
ノーマルスト...続きを読む

Q2ストエンジン ポートタイミング変更 圧縮低下はなぜ?

2ストエンジンのポート加工を考えています。
2ストエンジンのポート加工またはベースガスケット2枚重ねでポートタイミングを変更すると圧縮が下がるらしいのですがなぜでしょうか?
ポート加工を自分で行うにあたり 原理などを知りたいと思っています。
また、そのようなチューニングの詳しいサイトがあったら教えてください。

Aベストアンサー

ペースガスケットでもシリンダーヘッドガスケットでも厚みが増せば、
ピストン位置(上死点)に対して相対的にシリンダー、ならびにシリンダーヘッドが上部に移動しますので、
結果として燃焼室容積が増える事により圧縮比が下がるのだと思われます。

ちなみにベースガスケットが厚くなった場合は、
排気ポート位置が上にあがり、結果として排気タイミングが早まる事で
主に高回転域でのレスポンスが向上するといわれています。


なお、ポート加工に伴い圧縮比が変化するのは、2ストの圧縮比の計算方法が、
一般的に広く知られている4ストの計算方法とは異なるからです。
これについては関連して過去ログで回答していますので参考になれば。
http://otasuke.goo-net.com/qa2178166.html

ポート加工についての詳細はとても説明できませんが、
削り込む際はピストンリングの合い口と重ならないようご注意下さい。
(最悪の場合、ピストンリングがポートに引っかかりますので)
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Q原付 最適な圧縮比は どのくらい

ライブディオZXに乗っています。
かなりイジッていまして ユーロチャンバー ビックキャブφ20 ビックリードなどを装着しています。駆動系もイジッています。
本格的なチャンバーを入れてからは中間以上の加速はすばらしいですが20km/h以下6000rpm以下が使い物にならなくなりました。
そこで 現在 ポート加工と面研ヘッドの調整をしています。
ポート加工は幅をノーマルの2mmアップ ポートタイミングそのまま ヘッド0.7mm研磨+ノーマルガスケットでハイオク入れてもデトネがでています。
圧縮比を測ったら13kg/cm2もありました。

まずノーマルの圧縮比が7.2くらいだったと思いますが0.7mmヘッド面研で13kgにもなるでしょうか?

また、どの程度の圧縮比が望ましいでしょうか?まぁ失敗&TRYでしょうけど・・・

ちなみに9400rpmまで回り出だし加速は物凄いですが、最高速は落ち、8500rpm以上はパワー感がありません。

Aベストアンサー

2サイクルの圧縮比(上限)ですが、おそらく究極の2サイクルエンジンであろう
HRC製ワークスレーサー「NSR500」でさえ、
ワークス向けの特殊AVガス(オクタン価は124以上といわれる)仕様で
圧縮比は「8.5」と意外に低く(?)設定されていました。
(その後、ガソリン規制が厳しくなりオクタン価が下がった為、さらに圧縮比を下げた模様)

翻って、「市販バイク」「空冷2サイクル」「オクタン価89~100ガソリン」で考えると、
あくまで私見ですが、圧縮比「8.0」以上では高すぎ、ノーマル値の「7 代前半+α」で十分と思います。
というのも、2ストの場合はチャンバーからのガス吹き戻しによる加給効果があり、
いわば天然のターボ(加給機)が付いているようなモノですから、
4ストと違い高圧縮比にこだわる必要はないと考えるからです。
また、2ストの圧縮比は「みかけ圧縮比」にすぎないので、「実圧縮比」を上げるのなら、
吹き戻し効果の高い高性能チャンバーを装着した方が手っ取り早いという実情もあります。

圧縮圧力についても、上がりすぎた場合にはオーバーヒートやガスケット吹き抜け等のリスクが
考えられますので、「ノーマル値+α」辺りに抑える方向で調整された方が無難ではないかと思います。

ちなみにヘッド面研について、参考までに「NSR50」の場合で面研の限界は「0.8mm」、
この加工で圧縮比は「約8.0」と手元の資料にあります。
(ただしピストンが燃焼室に当たるため、ピストン上部・角の面取り加工も必要)
ディオZXで面研「0.7mm」というのは、既にほぼ限界値といえるかもしれません。

>ヘッド0.7mm研磨+ノーマルガスケットでハイオク入れてもデトネがでています。

ハイオク入れてもデトネーションがでているとなると、エンジンブローと紙一重の状態ですから、
デトネーション対策も含めて、もう少し圧縮比を下げる方向で調整されてみてはいかがでしょう。



#余談ですが、「異常燃焼」の対策として「メカニカルオクタン価」を上げる方法もあるようです。
ただ私自身は行った事がなく、効果やリスクに対する保証はできませんし、
加工を推奨するものではありません。
あくまで話のひとつとして書いてみます。

「ピストンヘッドの鋳造面を均一に磨いて鏡面加工を施す(必要なら燃焼室内側も)」
これにより
・異常燃焼の核となるデコボコがなくなる
・異常燃焼の核となるカーボンが付着し難くなる
・鏡面加工により応力が分散されるためピストンヘッドの強度が上がる

2サイクルの圧縮比(上限)ですが、おそらく究極の2サイクルエンジンであろう
HRC製ワークスレーサー「NSR500」でさえ、
ワークス向けの特殊AVガス(オクタン価は124以上といわれる)仕様で
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(その後、ガソリン規制が厳しくなりオクタン価が下がった為、さらに圧縮比を下げた模様)

翻って、「市販バイク」「空冷2サイクル」「オクタン価89~100ガソリン」で考えると、
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Qグランドアクシス100のスピードアップ改造について!

グランドアクシスの加速・最高速をアップさせたいのですが・・・。
今は、デイトナのプーリーセットを入れていくらか速くなりましたが
もっと早くしたい場合は、どこをいじればいいのですか?
どこを変えると、どのような変化があるのか教えてください。
ボアアップと、キャブはあとから変えたいので
100ccのままでの速くしたいです。
出来れば、お勧めパーツのメーカー名もお願いします。

Aベストアンサー

ハイスピードプーリーやWRの軽量化のみの改造では、若干のハイギヤード化と変速域の回転数を上げることでの効果であり、今のままでは、加速か最高速度かどちらかを上げることは出来ますが、同時に両立させることは出来ません。(片方を上げれば片方が犠牲になるということ)
この改造は、パワーアップというより、「フィーリングの向上」ですが、同じような改造では、ファイナルギヤのハイギヤード化、クラッチスプリングの強化、トルクカムの変更などもあります。

また、エンジンチューンは、
1.ボアアップしてトルクを全域にUPさせる
2.ポート加工やキャブ・マフラーの交換により、吸排気の効率化によって、高回転型のエンジン仕様に(パワーバンドを高回転側に移行=低速トルクを犠牲)
3.1と2をバランスよく組み合わせる

ボアアップとキャブ交換を除けば選択肢は2のマフラー交換のみ。
ただし、1~3何れも絶対発熱量の増加や高回転化により、シリンダ・ピストン・ベアリングに掛かる負担が相乗的に増大し、ノーマルの許容範囲を超えることもあるため、耐久性に対するそれ相応の対応策が必要。

○パーツ毎の一般的な効果※
・ビッグキャブ:高回転域での吸気抵抗減少・吸気効率向上、低回転域では逆に流速低下により気化効率も低下となりノーマルに劣る。
・パワーフィルター:吸気抵抗を減少、高回転域まで効果あるが、燃調が薄くなる傾向。
・チャンバー(マフラー):高回転域での排気効率はよいが、低回転域は抜け過ぎでノーマルに劣るほか、全体に燃調が薄くなる傾向。
・クラッチスプリングの強化:クラッチミート回転数を上昇させ、発進は鋭くなるが、低回転での発進や徐行走行が困難。
・トルクカムの変更:加速時、再加速時のキックダウン効果の向上。(加速は鋭くなるが、最高速度が犠牲になることもある。)

※組み合わせやセッティング次第で、全域に渡って向上することもあります。

以上、簡単にまとめてみましたが、スクータ改造は、この改造が非常に奥深く、ポン付けではどうにもならない・思い通りにならないところが楽しいところです。
特定のパーツメーカーをお教えしたところで殆ど解決になりませんから、手の届く安いパーツからいろいろ試してみてください。

>乗っている人間のダイエット。

↑↑最もエコでバイクに優しいチューン。大賛成。(マジです

ハイスピードプーリーやWRの軽量化のみの改造では、若干のハイギヤード化と変速域の回転数を上げることでの効果であり、今のままでは、加速か最高速度かどちらかを上げることは出来ますが、同時に両立させることは出来ません。(片方を上げれば片方が犠牲になるということ)
この改造は、パワーアップというより、「フィーリングの向上」ですが、同じような改造では、ファイナルギヤのハイギヤード化、クラッチスプリングの強化、トルクカムの変更などもあります。

また、エンジンチューンは、
1.ボアアッ...続きを読む

Qグランドアクシス100のことで質問です。

グランドアクシス100のことで質問です。
現在、フルノーマル、走行12000km。燃費は常に30km/L以上です。
しかし、最高速が物足りないのです。
長いストレートで頑張って76km/hです。
郊外だと80km/hくらいで流れてる国道も多いですので、せめてその速度に乗れるくらいに
最高速を上げたいのです。
チャンバーやプーリーを替えると速度が上がると聞きました。
代わりに燃費は下がってしまうと。
替えると実際、どのくらい上がるのでしょう?
また燃費はどのくらい下がるのでしょう?
改造にはど素人なので、バカな質問かもしれませんがどなたか教えてください。

Aベストアンサー

私は現在グランドアクシスに乗っています。購入は新車でした。当時新車購入後直ぐに売りに出すことを考えてしまいました。

理由は余りにも遅かったからです。中間加速はかったるく、最高速も伸びません。当時100ccのスクーターを購入するのは初めてだったのですが、50ccスクーターのような元気な回り方をする物とばかり勝手な想像をしていました。

実際に購入して乗ってみると、なんだこれ?余りにも遅すぎる・・・(泣)。
こんなバイク乗っていられないとさえ思ったので、勿体無いですが即売りに出すことを考えました。

しかしプーリーキットを交換すれば少しはマシになるかもしれないと思い立ち、これでダメだったら売却するつもりで、当時評価が高かったマロッシのマルチバリエーターというキットを購入しました。

装着は自分で行いましたが、その試乗のインプレッションは、劇的な変化でした。もう同じバイクとは思えないぐらい。

胸のすくような加速とは正にコレです。うーん恐るべしハイスピードプーリーキット。50ccのような加速をしますね。

最高速も平地でがんばって80キロ程度だったものが90キロは行くようになり交通の流れを充分リードできるようになりました。たった10キロですがこの差は大きいですよね。

費用対効果を考えるとものすごく安い買い物だと思えました。だってこれを購入していなければ確実に売却してしまっていたでしょうから。

また他の改造パーツについてですが、マフラー等は変えるつもりは全く有りませんでしたね。プーリーキットの交換で必要上充分だったのもありますが、マフラーを交換するとうるさくなりますから。ノーマルでも高速域では結構うるさいのにそれ以上では疲れてしまいますので。(私はノーマル主義者ではありませんが。)

それ以上を求めるなら比較的静かで効果が高いのがCDIの変更ですね。グランドアクシスはバッテリー点火方式ですから、バッテリーの状態によって点火ムラが発生しやすいです。それをマグネット点火方式に交換するキットですね。ウインドジャマーズ等から発売されており、1万3千円弱かと思います。

ノーマルがダイノジェット計測で8PS弱に対し、CDIユニット装着で8.6PSと言う結果があります。0.6PS強の向上ですが、これは比較的大きい数字だと思いますね。

マフラー交換やそれに伴うビッグキャブやリードバルブの変更は比較的パワーを出しやすいカスタムですが、それに比例して総体的な音量も上がっていきます。やはり普段使いを考えると音は静かな方が使いやすいですから。常にせかされるような気持ちになりますし。どうしても交換を視野にいれるなら、ユーロチャンバーなどよりもスポーツマフラーの方がいくらか静かだと思います。

購入後慣らしが終わった程度で直ぐにプーリーキットを組んだのですが、10年から経った今でも元気バリバリです。燃費についてはあまり変わっていません。厳密に言うとノーマルよりは少しくらい悪くなっているかも知れませんね。しかしあの激的な変化の代償と考えても安すぎるぐらいです。

質問者さんのアクシスも1万2千キロと結構距離を走ってきていますから、このあたりで駆動系のオーバーホールも兼ねて、ハイスピードプーリーキットへの交換もありかと思いますよ。どうせ交換しなくてはならないベルトなどを含んだキットもあるでしょうから。

参考になればと思います。

私は現在グランドアクシスに乗っています。購入は新車でした。当時新車購入後直ぐに売りに出すことを考えてしまいました。

理由は余りにも遅かったからです。中間加速はかったるく、最高速も伸びません。当時100ccのスクーターを購入するのは初めてだったのですが、50ccスクーターのような元気な回り方をする物とばかり勝手な想像をしていました。

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こんなバイク乗っていられないとさえ思ったので、勿体無いですが即売りに出す...続きを読む

Qエンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せ

エンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せないものなのでしょうか?

エンジンが焼きついたまま走るとどのようになるのでしょうか?またそのためにエンジンが焼きついた時の症状を教えてください。

また私には無理でしょうが、バイク屋に修理を頼まなくても自分で修理できるものなんでしょうか?
できるのであれば方法が載っているサイト等も教えていただけると助かります。

Aベストアンサー

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因を特定しないと修理しても短期間で再発するでしょうし、2ストなどクランクまでダメージが有ることも・・・

又4ストでも同じで時には修理よりもエンジン載せ替えを洗濯する方が安くなることも有ります(カブのエンジンで知人の場合そうなりました)なお、バイクのエンジンから車のエンジンまで色々と修理経験は私も有りますがオーバーヒートや焼き付きは非常に高価な修理に成ることも有ります(時にはヘッドの交換まで)この辺りまで来ると付け焼き刃で修理なんてしない方が良いと思います(返って高く付くかも)

もし質問者が勉強だと思い実施されるならそのエンジンに寄っては色々と特殊工具なども必要になりますからきちんとした工具からそろえることになり、それだけで修理費用を上回る可能性も有ります(エンジンにも寄りますが)カブなどの単気筒ならともかく4気筒などは敷居が高いですよ(私も今では他の仕事をしているため触りたくないくらい)

なお、現在は自分の大型バイクの修理は(外車)していますが今までそろえた工具では駄目なことも有り時には工具探しからすることも有ります(今のところ大きいトラブルはないけど)簡単に書きましたが焼き付きといってもその原因も複数、トラブルの箇所も見ないと全ては特定しきれませんから少しづつ簡単な事から勉強した方が良いです。

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

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Q【キャブ調整】アクセルを開けすぎると失速する症状

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて最近、排気側のリストラクターを外しました。
チャンバーのフランジ部分に付けられていたインナーパイプです。
排気側の径が5mm程広くなったので、MJを140番から145番に上げてみたのですが…
低回転域、中回転域では調子がいいものの、高回転域まで来たところでフルスロットルにすると、逆に回転が下がり失速します。
この症状は、排気側のリストラクターを外す以前はありませんでした。

参考:http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1447690799

◆質問
フルスロットルで回転が下がる症状は、濃い状態でしょうか?薄い状態でしょうか??
フルスロットルにせず、アクセル開度8分目くらいのままにしておけば、レッドゾーンまで回りきります。

その後、MJを155番まで上げてみたところ、「ヴァヴァヴァ、ヴァヴァ、ヴァヴァヴァ…」と排気音が途切れ途切れになり、レッドゾーンの半分の回転数で頭打ちになってしまいました。
じゃぁ、とMJを142番にしてみたところ、アクセル開度8分目程にしておけばレッドまで回るものの、フルスロットルにすると失速する症状は相変わらずです。

これは濃いのか、薄いのか、はたまた、排気側の径が太くなるとフルスロットルがシビアになるのか・・・
原因はなんでしょうか?

いつもお世話になってます。

キャブ調整についてご相談させてください。

◆車種
'89 イタリアホンダ NSR125F
(水冷・2サイクル・125cc・単気筒)

◆変更点
エアクリーナーボックスのリストラクター排除
キャブレーターを京浜 PWK28φに変更
(MJ140、SJ48、ニードルクリップ2段目)

◆経緯
イタリア本国仕様に対して、日本仕様は馬力規制のために吸排気系にリストラクターが設けられています。
吸気側のリストラクターを廃し、PWK28φを入れ、ある程度セッティングを出していました。
これに加えて...続きを読む

Aベストアンサー

NO2です。
折角なのでもう少しお節介を書きます。

まず、エアクリーナーボックスのリストリクターを外した=空気量が増えるというのは間違いです。単にエンジンが必要とする空気量が確保できるだけです。空気量が足りなくなる症状は、全開最高速付近でのみ顕著に現れます。逆に言うと、それ以外の速度・回転域ではほとんど影響しません。従って、もともと足りていた(もしくは全開・最高速付近の走行をしない)のなら、その行為が直接セッティング(及び性能)に影響するわけではありません。

とりあえず、MJ142で走るようになったのなら、テスト的にもう少し薄くしてみましょう。薄くする時は慎重さが必要ですが、最高速付近での連続走行でもしないかぎりそんなに簡単には焼きつきません。

今回の件も自分バイクのベースセッティングがどれくらい濃い目かがわかっていれば起こらなかったと思います。一番怖いのは、薄くしすぎて焼きつくことではなく、バイクのベースセッティングを把握せずに、間違った知識で適当なセッティングでエンジンを壊すことです。

Q2サイクルの圧縮比について

2サイクルの1次圧縮を上げるというのはよく聞くのですが、2次圧縮を上げることはしないのでしょうか?

2次圧縮を上げたとしたらどのような変化をするのでしょう?

構造上、4サイクルと違って圧縮比は上げない方がいいのでしょうか?

ただいま、エンジンOH中でヘッドの加工をしようか迷っています

初歩的な質問かもしれませんが宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

はじまして。

1次圧縮のことで一言。

まぎらわしいですが、1次圧縮なんてのは、圧縮という言葉のイメージからは程遠いですよ。
圧縮というからには、密閉されていないとダメなわけですが、要となるリードバルブは
ほとんどメチャクチャに動いており、密閉性なんてあったもんじゃありません。
リードバルブがそれらしく役目を果たすのは、おそらくアイドリングから少し上の
回転ぐらい迄で、あとは適当に動いています。というか開きっぱなしです。

つまり、「1次側を上げれば自然とシリンダーに入る混合気は増えると思います」というのは、
前提からして成り立たないんですよ。

2サイクルエンジンの場合、クランクケースからシリンダーへの給気は、そのほとんどは圧力差で
行われていますが、それは圧縮による圧力差でなくて、排気時の急激な圧力変化により、
シリンダー内部が負圧になることに起因しています。1次側から押し出されるのではなく、
2次側が吸い込むのです。

そういう観点からみると、1次圧縮アップなんてのはチューニングにおける重要度が高くないということが
わかると思います。クランクケースなんてシリンダーまでの単なる通路に過ぎません。シリンダー内が
負圧になったときにスムーズに給気できる形状にこそ意味があると思いますね。

はじまして。

1次圧縮のことで一言。

まぎらわしいですが、1次圧縮なんてのは、圧縮という言葉のイメージからは程遠いですよ。
圧縮というからには、密閉されていないとダメなわけですが、要となるリードバルブは
ほとんどメチャクチャに動いており、密閉性なんてあったもんじゃありません。
リードバルブがそれらしく役目を果たすのは、おそらくアイドリングから少し上の
回転ぐらい迄で、あとは適当に動いています。というか開きっぱなしです。

つまり、「1次側を上げれば自然とシリンダーに入る混合気は増...続きを読む

QディオZX軽量クラッチ 軽量アウターの効果って?

規制前ライブディオZXに乗っています。
軽量クラッチ、軽量アウターにする効果について教えてください。
軽量クラッチは高回転でのクラッチミートの他に利点はありますか?
同様にアウターを軽量化する利点はありますか?
軽量化すると加速が良くなりそうですが・・・
逆に悪くなる点があったら教えたください。
最高速が落ちるとか もしくは悪くなる点がないとか・・・

Aベストアンサー

>軽量クラッチは高回転でのクラッチミートの他に利点はありますか?
それ以外にはアイドリングからクラッチミートまでの間のレスポンスが良くなることが期待されます。というか、ミートポイントが上がればその分だけミートポイントに到達するまでの時間が長くなりますから、それを埋めるためにはレスポンスが良くならないと間が空いてしまいます。
とはいえそれは僅かな時間のことですし、エンジン特性次第では関係ないといって良いことです。しかし、高回転型にセッティングされたエンジンではそのちょっとの違いが気持ちよさや速さに影響します。
クラッチミート後は、ハウジングの軽量化による差なんて駆動の負荷の大きさからすれば無視できる程度の微々たる物です。

>逆に悪くなる点があったら教えたください。
シューの減りが早くなるかもしれません。社外品に変えるくらいなんだから耐久性なんて関係ないでしょうけどね。また、極低速の動きがギクシャクして乗りづらくなることもあります。(他の部分も含めたセッティング次第です。)

Qハイスピードプーリー組む事によるメリットデメリット

50CCの原付にハイスピードプーリー組む事によるメリットデメリット教えて下さい。

あと、上記品物に純正のウェイートローラーでも違いは分かりますか?
燃料調も必要になってくるのでしょうか?

Aベストアンサー

基本的にエンジンのパワーを上げない限りと、ただのギヤ比を変えてるだけに過ぎません。簡単に言うとどの範囲を使うかになります。

エンジンのパワーを上げるには。50ccのままなら
ガソリンを食わしてやることです。そうなるとやることはたくさん出てきます。吸気や排気、ガソリンとオイルの量などそれにともなう耐久性など課題はおおいです。

低速を少し上げるには
軽量クラッチを使ってパワーロスをなくすことはできます。このとき、ウエイトローラーのセッティングが軽いものに変わるので、おおよその重さのローラーを買い集めて自分でセッティングを出さないといけません。

遠心クラッチのバネを強くするだけでは。飛び出しが強くなるだけでさほどかわりません。つながりにもラグがでますし

40キロの谷はローラーを新しいのに買えればよいです、あとベルトが減ってくると最高速が落ちます。
強化ベルトというものも売ってます。

片減りするのはなぜ決定的にはわかりませんが。多分同じ位置にローラーが居続けて(全開時が長いとか)、そこに癖がついてしまうと私は思ってますが。

基本的にエンジンのパワーを上げない限りと、ただのギヤ比を変えてるだけに過ぎません。簡単に言うとどの範囲を使うかになります。

エンジンのパワーを上げるには。50ccのままなら
ガソリンを食わしてやることです。そうなるとやることはたくさん出てきます。吸気や排気、ガソリンとオイルの量などそれにともなう耐久性など課題はおおいです。

低速を少し上げるには
軽量クラッチを使ってパワーロスをなくすことはできます。このとき、ウエイトローラーのセッティングが軽いものに変わるので、おおよ...続きを読む


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