マンガでよめる痔のこと・薬のこと

ロータスってめちゃくちゃかっこいいですよね。
あれぞ、スポーツカーって感じで、しびれます。

エリーゼというモデルは値段も手頃(それでも高いですが)ですし、
街中でも結構見かけます。本当にかっこいいです。

ですが、馬力をみると136馬力。あまりにも貧弱ではないですか?
確かに軽量化されて車体が軽いのかも知れませんが、それにしても
貧弱に感じます。

エリーゼって、どういう車なんでしょうか。
名車のようですが、とりあえずパワフルさを楽しむ車ではないようですね。
軽さが売りらしいですが、軽いそんなに楽しいんでしょうか。

あのスタイルに惚れてしまって、いつか買うと思います。
是非、エリーゼに限らずロータスの良さを語ってください。
格好いいだけの車じゃないですよね。

ちなみに今のっている車は、インプレッサGTです。
小さな子供もいるので、しばらくは購入できませんが、いつか買うぞ、
と思っています。

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A 回答 (6件)

 初めまして。


 そもそもロータスというのは、故コーリン・チャップマン(正確には「アンソニー・コーリン・ブルース・チャップマン」。頭文字のACBCの4文字を組み合わせたものがロータス社の社章に入っています)が弱冠24歳で1952年に設立したスポーツカー・メーカー/レーシングカー・コンストラクターです。
 しかしその車というのは既存の量産車のコンポーネンツをオリジナルのシャーシィ/ボディに組み合わせたもので、機械的に高度であった訳でもなく、絶対的なエンジン出力などに見るべきものはありませんでした。コーリン・チャップマンが非凡であったのはその組み合わせ方が絶妙であったことで、何よりも少ない馬力を生かすためにボディ/シャーシィの徹底的な軽量化を図った事がロータス最大の特徴でした(樹脂ボディや鋼管スペースフレーム/バックボーン・フレームの採用、スタビライザーでサスペンションアームを一部兼用させる、等々)。
 現在ではケイターハム7としての方が有名かも知れませんが、あの車はそもそも初期ロータス最大の成功作であるロータス7の設計/思想をコーリン・チャップマンから直接受け継いで作り続けられている車です。
 その後ロータスは1982年に54歳の若さで始祖チャップマンを失い、商品の迷走(高級路線への転換の失敗)により経営的にも厳しい時代を経て、ブガッティ・アウトモビリ社の傘下で「市販車のコンポーネントを軽量なボディ/シャーシィに組み合わせる」という創業の原点に戻った「ロータス・エリーゼ」を発売して逆転ホームランを放つのに成功して現在に至ります(現在はマレーシアの国策企業であるプロトン社の傘下)。
 このようにエリーゼこそはそもそものコーリン・チャップマンの思想を受け継いだ「ザ・ロータス」とも言えるクルマです。しかし「モア・パワー」という市場ニーズは常に存在し、それに対してロータスはエリーゼの思想を更に過激に仕立てた「エクシージ」や、V6エンジンを搭載した「エヴォーラ」を用意しています。
 因みにスポーツカーにとって、軽さは最大の武器となります。「走る・曲がる・止まる」のどの点を取っても、同じ馬力ならば軽い方が有利なのは自明の理でしょう。しかしこれを快適性や安全性と両立させようとすると、とてつもない努力が必要になります。エリーゼが世界の自動車企業から尊敬されているのは、世界初の接着式オールアルミ製スペースフレーム構造という斬新なアイディアによってそれを具現化して見せた点にあります。
 エリーゼ最大の魅力は、あなたの仰る「たった136馬力のクルマ」で、「200馬力超のスポーツカー」を凌駕する総合運動性能を発揮するという、まさにその点にこそあると言えます。
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この回答へのお礼

軽いので運動性能があるのが長所と言うことですね。
いくら軽いといっても900kgあるし、136馬力で十分なほど軽くないように感じます。

別にパワーがすべてだと言っているわけではありません。軽いので、色々いいところが
あると思うのですが、数値には表れにくいので質問させていただいた次第です。

加速はダメでも、コーナーリングとか減速の時とかは軽快というところですかね。

お礼日時:2012/06/12 01:26

 30年ぐらいクルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性です。

この職業を選んだのは、ロータスがキッカケでした。

※馬力が無い・・・・ごもっとも。元々イギリスとフランスには強力な量産エンジンが少なく、スポーツカーを作るにあたって、限られた馬力で速く走る為に極端な軽量化と理論的なサスペンションによる優れた旋回性能を与える必要がありました。
 その技術志向のパイオニアが、ロータス社です。ロータス創立者の故・コーリン・チャプマンが自社の市販車とレーシングマシンに施したハンドリング向上技術は、それだけで1冊の本が書けるほどで、彼が行った数々のトライがクルマの操縦性技術を10年進めた、と言われています。(このロータス社のハンドリング向上技術の幾つかは、かつてワタシの研究テーマでもありました。)

※チャプマン氏は1982年に急死してしまいますが、ハンドリング最優先(時には、クルマの耐久性や安全性よりもハンドリングが優先されました)の開発スタイルは、その後もロータス社のセールスポイントとして残ります。
 そして今日のエリーゼやエキシージ、エヴォーラなどにも、ブレのない『ハンドリング至上主義』が貫かれています。
 実際のところ、『ラリー車こそスポーツカー』『ニュルブルクリンクのラップタイムが全て』という価値観が浸透してしまっている日本の市場ではロータス各車のハンドリングは理解し難いモノですが、スポーツカーと競技車両は全く別モノです。日本以外の『スポーツカーファン』にはその点がよく理解されている様で、ロータス各車は今日でも『スポーツカーの基準となる操縦性を有したクルマ』とみなされています。

※ロータスにまつわる話を2つばかり。

(1)ポルシェエンジニアリングという会社があります。これはスーパーカーを生産しているポルシェAGの傘下の研究機関で、世界中の自動車メーカから研究・開発業務を請け負って収入を得ています。
 この会社、名前は上げられませんが日本のメーカの幾つかも開発業務を出していますし、あのメルセデス・ベンツさえ、操縦性の開発を委託しているほどの研究機関で、まさしく『世界最高峰の操縦安定性技術を持つ会社』です。
 さてワタシですが、長く研究をしていると、当然ポルシェなどと業務が絡むことがありました。
 で、ポルシェからエンジニアが来ていたある日、なんとなく『おまえんトコのライバルってどこだ?』と話を振ったら、『イタリアのスポーツカーメーカーのことか?あんな連中とは比較する気にもならない』と言ったあと少し考えて『・・・いや・・・ロータスがいる。ヤツらは最大のライバルだ』と言いやがりました。

(2)っとポルシェに名指しされたロータスも、傘下にロータスエンジニアリングという研究機関を持ち、ポルシェエンジニアリング同様世界中から研究開発業務を請け負っています。(日本のメーカの委託研究というと、2代目のトヨタ・セリカXXやいすゞの一連の『ハンドリング・バイ・ロータス』が有名ですね。)
 ワタシ、このロータスエンジニアリングとは結構長い間共同研究をやっていたことがありまして、ある日研究対象のサスペンションで議論になった時のこと。
 その時、ロータスから来ていた実験担当エンジニアは、『オマエの主張は間違っている。重要なのは「リニア」だということだ』と。『それは結果的に操舵応答を進ませるとか、ロールやヨーの共振点を引き上げることではないのか?』と問い質すと『いやそれが思い違いだ。狙いはあくまでも「リニア」だ』と言ってドヤ顔でニヤリとしました。(更に、『これ以上聞きたければもっとカネを出せ』とも。)
 ワタシの操安研究チームは、それまでこの分野の技術では自分達なりに『世界トップレベルだ』と自負していましたが、この時ロータスのエンジニアが言ったことがしばらく理解出来ず、『コイツらはオレ達が思いもよらない基準を見据えている』と愕然としました(今はよく理解してますよ、念の為)。

※さて、長くなりましたが実車はどうか?というと。
 正直なところ、エリーゼやエキシージはロータス独特のハンドリングの『ウマ味』が希薄です。全体的にバネが硬くレスポンシブで、ある意味、英車的というよりドイツ車的と言えるかもしれません。エヴォーラは結構『往年の、最良のロータス』を垣間見せてくれますが・・・・それより、最近のロータスで『これこそチャプマンのサス』と言えるのは、(既に生産終了となっていますが)エスプリですね。最終型のV8モデルなどは、ポルシェとは全く違う唯一無二のハンドリングに仕立てられていました。(そういえば『ロータス・いすゞ・エラン』も、運転していると自然にニヤけてしまうほど典型的なロータスのサスでした。台数が極端に少ないですが、中古が出ても大した価格になっていない様です。チャプマンを神と崇める『ロータス教』信者にとっては、この2代目エランはかなり『買い』かも。)

 ただロータス特有のエレガントで上品なハンドリングは、ソフトで過大なロールやモッサリとした横加速度の応答性を示し、ラリー車モドキや赤いRバッジの様な、あまり動かないサスと徹底的に早いハンドルを持ったクルマを『スポーツカー』とする我が国では、なかなか受け入れられ難いところではあります。そういった点では、エリーゼやエキシージは日本人にとって『判り易い』スポーツカーなんではないか?っと思います。
 ついでに、ケイタハム7ですが・・・・アレはもう、ロータスとは何の関係もないサスです。アレを以てしてロータスのハンドリングを語るのは、ロータスの連中に悪いです・・・・(勿論オリジナルのロータス7は、あんなゴーカートの様なサスではありません。)
 
・・・・ロータスのハンドルを握ると、『クルマとは、かくも容易に旋回出来るモノなのか!』っと新たな発見があります。ロータスでさえ年式やモデルによってチューニングの傾向は変わりますが、しかし運転操作に於ける純粋な楽しみは共通しています。(その楽しみはエリーゼでもエスプリでも変わりません。)
 現在乗られているインプレッサも決して悪いクルマではありませんし、量産車の中ではハンドリングが優れた車種ですが、極端な低重心、少ないヨー&ロール慣性モーメント、左右荷重移動量をよく考慮したロールセンタの設定など、『どれほどチューニングしても、量産車では越えられない』壁の向こう側にいるのがロータス各車です。それは徹底的にハンドリングを追及した結果であり、そこにはもう速いとか遅いとか、そんなことすらどうでもよい『ロードカーとしてのスポーツカー』の在り方が具現化している様に思います。
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エリーゼの1.6L版で0-100km加速は6.7秒です。


実際、特別速い動力性能ではありませんね。(特別でないだけで、十分速いですが・・・)
ちなみに、同じ1.6Lでターボ(184ps)のBMW MINI Cooper Sでほぼ同等の加速性能。

ただ、一度乗ってみるか、ワインディングで後ろを走ってみると判りますよ。
軽やかにコーナーを舞っていきます。
車の速さは、パワーもさることながら、重量とブレーキです。
特にワインディングではいかに短期間で減速し、早くアクセルを踏めるかで決まってきます。

シャーシからすべてが純血のスポーツカーです。
ドアを開けて、大きなサイドシルを跨いだ瞬間から、別世界です。

MAZDAロードスターも普通の「乗用車」に思えてきますよ。
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【美点】


・クイックなハンドリング
・軽量な車体
・回して楽しいエンジン

【嫌なところ】
・レーシングシューズを履かないと運転しずらい
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ロータス=ライトウェイトスポーツ


これが全てです。
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136hpsっつーと。

。。1600cc情報っすね?ハッキリ言ってバブルの感覚を引きずってるっすね。

日本の自称クルマ好きは何かというとウィキペディア情報とパワーばかり羅列して喜んでるけど、例えば現行インプレッサSTI 2.0 WRX S206 NBR 4WD なんかは235hps/6500rpmだよね?で、たいてはこの数値を雑に見て「わあ235馬力もあるんだぜぇ、だからスゲえんだ」っつってなんかエライ、って勝手に思っちゃう。
だけど日常生活でよぉく考えると6500rpmって、1日に何回到達します?赤信号からのスタートダッシュでもたいていは4000rpm前後がMAX、通常は3000rpm程度がMAXで2000rpm位を「生活回転数」っつって、この辺りでの力がモノを言うんっすよ。
その理屈で言うと235hpsっつっても6500rpmまでブン回してようやく出るパワーだから、2000rpmだと????235を6500で割れば1rpm当たりのパワーが算出されるから、その数値に2000を掛ければ普通は出てくるっすね。四捨五入で78hps、だけどインプレッサはターボの数値だからターボが掛かるのが何回転からか、で事情は変わって来るっすね。

で、加速やレスポンスを見る上で本当に重要なのはトルクだからね。

エリーゼの1600ccだと16.3kg・m/4400rpmでしょ?先に述べた現行インプレッサだと44kg・m/4400rpm だけどターボの補強が入ってるから初速はどんなもんか。。。ハッキリしないんで俺の乗ってるオペル・ベクトラは2000ccNA(ザフィーラ・トラビックと一緒)で19.2kg・m/3200rpm で、例の2000rpm当たりだとエリーゼ1.6は約7.4kg・mに対してベクトラは12kg・m、で相当太いっすよ。
で、トルクデータで分かんのはそれだけじゃなくて、最大数値が出る回転数を見ると大体エンジン特性が見えてくるんっすよ。4400rpmっつーとスタートダッシュで結構踏み込んだ位置だから、高回転型、っつーのが予測できるっすね。そもそも現行ロータスはヤマハ(トヨタ)のエンジンを採用している筈だから、4AGを搭載してんじゃなかったかな???うろ覚えでフワッとした情報っすけど、4AGなら高回転型エンジンっすよね。蛇足っすけど、俺のベクトラもドイツ車にしては高回転型で、それもそのはずコスワースにオペルが依頼したF3エンジンを市街地用にデチューンした奴だから、すぐレッドゾーンに行きたがるエンジンに仕上がってるんっすよ(自慢です)。

でね、ロータスっつーのは伝統的にハンドリングが秀逸なメーカーでね。ステアリング性能はおそらく現在でも世界1のレベルを誇っているメーカーなんっすよ。

そもそもイギリスのスポーツカーの歴史ってのは第2次大戦に遡ってね。ナチスドイツの空襲に晒されて農地や牧草地に局地戦闘機を離発着できる掘っ立て小屋的な空港をたくさん作ったんっすよ。で、戦後使われなくなった掘っ立て小屋的な空港は使われなくなっちゃって、放置すんのももったいねえなぁ、っつって近所の人たちが勝手にそこにクルマを持ち込んでレースを始めたんっすよ。そもそもはそこが起点。
で、サーキットほど広くない誘導路と滑走路をコースにしてるからすぐ性能MAXに届くように小排気量でブン回るエンジンに、レースに勝つために必要な軽量化、っつーのがイギリス車の特徴になってったんっすよ。そん中でロータスは的確なハンドリングができる足回りを突き詰めてメジャーになったメーカーなんっすよ。

実はこういうライトウェイトスポーツカーって、日本の風土に一番マッチしていて面白いんっすよ。個人的には福島の原発をとっとと撤去してそこに箱庭レースが出来るようなサーキットを造っちまえ、って思うんだけど、いろんな意味でヘンな誤解のおかげで絶対無理、は分かってんだけどね。

っつー事でね、個人的にはインプレッサかぁらあのぉ~、エリーゼ乗り換えなら1800ccをお勧めするっすよ。こっちのほうがトルクは太いし税率的にも損した感はないし。もちろんそう遠くない将来の話っすけどね。エリーゼのために、今を頑張る、っつーのもステキな話っすね。


実はね、俺もオペルのスピードスターをいつかは欲しいなぁ、と考えてるんっすよ。オペルじゃねえか、なんっすけど実はエンジン以外はロータス製で、かつてコスワースと提携していたいっちばんキラキラしてたロータスがそこにあるんっすよ。エンジンはコスワースF3をデチューンしたC20を発展させた傑作Z22エンジンで、あとは全部ロータスでしょ?もう楽しいしかないクルマっすよ。でも今は母親の面倒も見ないといけないし、なんでも今年結婚するって占いで言われまくってて家族が増えそうだし、でしばらく買えなさそうっすけど、いつかは、って気は満々っすよ。
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ロータスエリーゼの購入を検討中です。
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エリーゼの車両保険を受けてくれる保険会社をご存じありませんか?
また、車両保険なしでエリーゼに乗っている方はいらっしゃるでしょうか?

Aベストアンサー

複数保険会社はどこなのでしょう?

まず、通販系は断るでしょう。
統計が取れない割の合わない保険契約を受けるほど、利益が無いのが通販系です。

一般的には販売店が契約して居る保険会社なら、ほぼ契約は引き受けます。
若しくは、従来の保険代理店を持っている保険会社です。
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Qロータス、エリーゼの購入方法

2シータ、オープントップということで、いろいろみていましたが、国産では
s2000ってとこでしょうが、外車ならエリーゼがスタイル的にとっても
いいなと思っていますが、とても新車では買えそうにありません。
中古とかいろいろみているんですが情報が・・・・
エリーゼの手に入れた経験のある方、いい出物をご存じの方
少しアドバイスをください。
地道に探せばいいんでしょうが、時間がなくてすみません

Aベストアンサー

こんにちは。私はエクシージ(スポーツエリーゼの公道バージョン)に乗っています。

まず大事なことは購入するお店が自社工場を持っているかどうか、英国車を専門に取り扱っているかどうかだと思います。TIPOかGENROQの広告ページでお店を探してみてはいかがでしょうか。東京だといくつかあるようですが・・・。
私は自分の家の近くの英国車専門のお店で買いました。並行輸入ですがお店の補償期間がついたのとロータス・ケーターハム・ジネッタなどを扱っているので安心してます。ロータスの正規代理店は株式会社ケイアンドエムでしたが最近ホームページを閉じているようです。またGENROQ(雑誌)のプライスリストにロータスが載っていないので正規代理店消滅でしょうかね?(これはどうなったのか私も教えて欲しい)比較的レアな車なのできちんとメンテの出来るお店をお勧めします。

世間一般でいわれるほど壊れませんが、国産車のアシは一台あった方がいいでしょう。わたしはカローラを持ってます。なにせ荷物は載らないし、エアコン効かない、ミニスカートでは載れない(笑)。あと故障したときやはりパーツは輸入なので時間かかります。

最後に大事なのが、屋根つきの駐車場が必要です。雨漏りは覚悟してください。

以上が購入時の注意点です。参考にしてください。
少し手がかかりますが、非常に楽しい車です。

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Qポルシェはなぜ評価高い?

 確かに壊れないという面でも、質感とかの面でもかなり高品質だと思うのですが、カイエン以外は6気筒だしそれにしては割高だと感じます。というか8気筒のカイエンが911に比べて割安いというのがびっくりです。アウディやベンツのV8モデルと同等以上の価格だと思います。

 何よりボクスターやケイマンの性能をわざと911より低くしてると思われますし、そこら辺批判があまりされないのも不思議です。モータースポーツにも貢献している訳じゃないのにスポーティなイメージを維持しているのも納得いきません。ベンツやBMWはF-1でがんばってますし、アウディはル・マンやってますよね。ポルシェは近年ないもしていないんじゃ?

 ポルシェの魅力について教えてください。

Aベストアンサー

#9です。
再び、失礼致します。
セミオートマの話が出ましたが、確かに後発でした。
997ではPDKが搭載されてますが、そもそも後発というのは、ポルシェ社では技術的に完全に煮詰めた後で出すというのが常道です。
オートマは将来的に避けて通れないということで、ティプトロを964で搭載しました。
よりいいものということで、耐久性試験は過酷を極めます。
有名な話に、カイエン用の6速ATの開発に、日本のメーカー(アイシンAW)が関わっていました。
ベンチ上での「フルスロットルテスト」「数千サイクルテスト」「実車による耐久テスト」・・・アイシンAWの関係者の話だと、ポルシェ社は、“カイエンの発売を遅らせてまでも、いいものを出す”というこだわりを感じたそうです。
後発というのは意味がある「遅れ」だと感じています。
ちなみに、カイエンが発売された後、優秀なサプライヤーに対してポルシェ社が贈る「サプライヤーアワード」に、アイシンが選ばれました。

Q何故ジャガーは日本では乗り手が少ないのでしょうか

米国では、魅力的・耐久品質の高い車と評価されています。

2011年米国自動車商品魅力度(APEAL)調査 第2位
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf2011/2011_US_APEAL_J.pdf

2011年米国自動車耐久品質調査 第3位
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf2011/2011_US_VDS_Press_Release_J.pdf

しかし、日本では乗り手が少ない。

私の行動半径内で、セダンに限定すると(タクシーを除き)
国産車よりメルセデスやBMWを見かける方が明らかに数が多い程、輸入車が走っていますが
ジャガーは日に10台見かけるかどうかです。

10数年ジャガーを愛車としていますが
寛げるインテリア。
120km/hまでの速度域では抜群の乗り心地と小気味良いハンドリング。
壊れない(窓落ちがあったのみ)。
一般道路のみの走行(もちろんエアコン稼動・空いていれば「飛ばす」方です)でも
8.4km/Lの高燃費。
等々に満足しています。

車体サイズの割りに室内やトランクが狭いと言う
パッケージング面での難はあると思いますが
何故、これ程乗り手が少ないのか不思議でなりません。

ジャガーを手放して他社のセダンやクーペに乗り換えた方がおいででしたら
その理由を教えてください。宜しくお願いします。

米国では、魅力的・耐久品質の高い車と評価されています。

2011年米国自動車商品魅力度(APEAL)調査 第2位
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf2011/2011_US_APEAL_J.pdf

2011年米国自動車耐久品質調査 第3位
http://www.jdpower.co.jp/press/pdf2011/2011_US_VDS_Press_Release_J.pdf

しかし、日本では乗り手が少ない。

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Aベストアンサー

なんでだろうねぇ。。。田園調布や横浜の山手や鎌倉みたいなところにずっと住んでる良家の皆さんは漏れなく賞賛するクルマなんっすけどねぇ。。。俺の中の日本の7不思議のひとつっすわ。

俺もね、今のクルマ乗り換える時(2000ccのDセグメント縛りだったっすけど)BMW320iとジャガーとアルファ147と。。。って検討したんっすけどね、2000ccのV6って、ちょっと、俺には、梃子摺っちゃいそうで、なんか、ハードルチョイ高くね?って軽く引いたっすわ。
結局前に乗ってたOPEL VECTRAの後期型でレギュラー仕様、1800ccから2000ccへの買い替えっつーまさかの展開だったんっすけどね。でも右ハンドルのOPELはイギリスVAUXHALLが作ってるから強引にイギリス製、っつったらイギリス製なんっすけどね。エンジンは元々コスワースだし。

で、検討する際外した理由のひとつがね、結局メーカーの強さなんっすよ。メルセデスとBMWとVAG(フォルクスワーゲン・アウディグループ)はグイグイ来るでしょ?パーツ供給なんかも本国取り寄せで2週間、ディーラーにそれなりの体制が出来てるから退屈でゲーム専用タワーPCにタイヤが付いただけの国産車より、買っちゃうよね。ジャガーの場合メーカーの元気がいまいちだからね。
そりゃセカンドカーとかサードカーとかがあって、なら待つよ1ヶ月でも1年でも。でも俺の場合自由に出来る金をクルマ2台3台に注ぎ込んだら他の趣味が出来なくなっちゃう。意外と凝り性だからクルマも含めて結構のめり込んじゃう。だから2台とか余計な金使ったら他の趣味を削らなきゃいけなくなっちゃう。そりゃキツいっす。。。

俺なんかはたいていは自分で整備しちゃうけど(凝り性なだけに)、それ目線で見るとね、そのメーカー独特の「お約束ポイント」ってあるでしょ?特に欧州車の場合。
OPELなんかはね、ECU系統のリセットかけるっつったら国産車と同じでバッテリー外してしばらく放置、なんっすよ。国産車と違うのは待機秒数くらいなのね。だけどメルセデスの場合エアフロメーターのコネクトを外してからバッテリー端子外す、とかBMWの場合トランスミッションのリセットは別でDISに掛けないとリセットできない、とか。メーカーによって微妙に違う所があって地味にイラつかせてくれるんっすよ。アルファロメオなんかセンサーの同期が取れないとODDメーターが点滅するからね。それ、しばらく放置して同期を待つかイグザミナーで同期取るしか、手はないからね。聞いただけで地味にイライラしそうでしょ?
コレがメルセデスやBMWだとこういうQ&Aサイトや海外のフォーラムを検索すれば解決策がスッ。。。と出てくるっす。OPELですらイギリスのフォーラムで解決するからね。でもジャガーは。。。この辺結構情報が少ねえっす。

これが個人のメンテナンスレベル限定情報ならまだイイんっすけど、メーカーに元気がないからディーラーへの供給とかも元気がなくて、販売台数が減っちゃう。販売台数が少ないからトラブル事例の情報が少ない。人に任せる一般ユーザーだと下手な工場に入れると「わかりません」だらけでチョイ派手にイラっとする、っつーのが目に見えてるからなんじゃねっすかね。

おまけにジャガーって、一番輝いてた70年代のクーペなんか当時の最新技術の結晶でしょ?俺なんか刑事コロンボの犯人役が必ずっつっていいほどジャガークーペに乗ってて「絶対ああいうクルマに乗れるような大人になるんだ」って思ったっすけどね。俺はいろんな事情で今は荷物が積めるクルマじゃないと、っつーのがあるんっすけどジャガーは相変わらずシレッと最新技術ぶっこんで来るでしょ?ただでさえマイナーメーカーのスパイラルに陥ってんのに直すの大変なのを入れてきたら、そりゃあんまり売れないよね。

あとはね、思い込み成金連中が多いんじゃねえの?
メルとかBMWなんかはバカでも分かりやすいグイグイ前に来るデザインでしょ?だけどジャガーってイギリス紳士が喜びそうな控えめだけど溢れる気品のデザインでしょ?そりゃあね、目黒区碑文谷のリアルセレブならわかるけど、たまプラーザ辺りの「自分たちは選ばれた人間だから」って思い込んでる割には仕事場まで約1時間通勤ラッシュに押し込まれてるっつー連中にゃ理解できるわけねえよ。
ひょっとしたらイギリスは日本と同じ右ハンドル左側通行、っつーのも成金心をくすぐらねえんじゃねっすかね。「左ハンドルないの?それじゃガイシャ乗ってる意味ないよ」みたいな成金根性あるある???言ってそうだよね。

こんな所じゃねえっすかね。そうじゃないとジャガーをあんまり見ない意味がわかんねえっす。俺もホントは欲しいクルマのひとつなんだけど、ねぇ。。。

なんでだろうねぇ。。。田園調布や横浜の山手や鎌倉みたいなところにずっと住んでる良家の皆さんは漏れなく賞賛するクルマなんっすけどねぇ。。。俺の中の日本の7不思議のひとつっすわ。

俺もね、今のクルマ乗り換える時(2000ccのDセグメント縛りだったっすけど)BMW320iとジャガーとアルファ147と。。。って検討したんっすけどね、2000ccのV6って、ちょっと、俺には、梃子摺っちゃいそうで、なんか、ハードルチョイ高くね?って軽く引いたっすわ。
結局前に乗ってたOPEL VECTRAの後期型でレギュラー仕様、1800c...続きを読む

Q高級車とかでやたらピカピカな車はどうやってるの?

 こんにちは。

 町でよく見かける、怖そうな人が乗っている黒塗りの
グロリアなどの車は、他の車よりもピカピカに見える
のですが、あれはどうやっているのでしょうか??

 ガソリンスタンドの機械で洗った後、家でワックス
をかけたりしているのですが、どうも光沢がそれらの
車には勝てません・・うちの車がしろだからでしょうか??
車をピカピカに光らせる方法をご存知でしたら教えてください。

Aベストアンサー

ガソリンスタンドでアルバイトしてます。お客様でそういった方々が来店されます。黒のセルシオ、シーマ、プレジデント、センチュリー、ベンツSクラスなどなど。

 ■手洗いです、しかも洗う頻度は半端無いです■ 
 機械なんかでは洗いません、最近の洗車気はスポンジ、布など傷が付きにくくはなっていますが長期的に考えると手洗いに比べたら断然傷が付きます。

 洗う頻度は、雨など断続的に降ったりした場合は毎日、晴れ続きでも1週間に一回は最低でも来られます。その際はもちろん、手洗い洗車で一ヶ月に一回または週一でコーティング(洗車機でノンブラシでコーティング)たまにポリマー加工をします。あまりワックスはかけません。ワックスはどうしても夏場は溶けて水垢を取り込み頑固な汚れになりやすいためです。

 本当に輝かせるのでしたら、研磨剤なしのカルナバロウの純度が高いワックスを塗りこむことです。ワックスの輝きに勝てるものはありません。(好き嫌いは分かれますが)特に濃色はワックスの種類、もともとの塗装の強さで輝きが違います。軽自動車と高級車の違いはやはりすぐわかります。


 <ぴかぴかにする方法>

 車を日陰でまず水をかけてあらかた砂埃を落とす。(中途半端に洗い流すといくら洗剤をつけていても傷が付きます)

 シャンプーを泡立てて泡をたくさん作る。

 泡を惜しみなくボディーにかけ、洗剤を染み込ませたきれいなタオルでなでながら洗っていく。(絶対に力を入れてはいけません)

 とにかくきれいに洗い流す、洗剤を残してはいけません。

 軽く、人工セームでふき取ったらボディーがぬれている間にワックスをかけます、鉄粉が付いているようなら鉄粉除去ネンドで取り除いてから作業に移ります。下地作りといってコンパウンドなんか使わない。(素人が下手にコンパウンドを使うとただキズを付けるだけです)

 ワックスは大体5分くらいでボディー全体に塗ってしまいます。たてたてよこよこ(早く塗らないと周りからのほこりが付いて研磨剤になります)

 塗り終わったら、始めに塗ったところからネル布(できればふき取り用の布)などのやわらかいもので5分以内にふき取ります。ここでも絶対に力を入れてはいけません。

以上です。


 白色車の場合は、水垢がとても目立ちます。できることならガソリンスタンドにあるような白色車専用ポリマーを使うのがいいのですが、市販品ならドイツ製のポリラックをお勧めします。水垢のような汚れがとてもきれいに落ちます。ちょっと高価で、親水性(水をはじかない)なので好き嫌いが分かれます。

 白色車も手入れしている車とそうで無い車は輝きがまったく違います。しかし、間違っても強アルカリ性のもの、荒いコンパウンドで水垢を落とすような製品は塗装に悪いですのでお勧めしません。


 あと最後に、洗車機で洗っていらっしゃるとのことですがブラシの種類にこだわってみるとだいぶ違いますよ。スポンジか布をブラシとして使っている洗車機で洗うと結構傷はつかないものです。拭き上げに数枚の人工セームを使う。同じタオルで一台を仕上げないでどんどんタオルを換えるといいです。

ガソリンスタンドでアルバイトしてます。お客様でそういった方々が来店されます。黒のセルシオ、シーマ、プレジデント、センチュリー、ベンツSクラスなどなど。

 ■手洗いです、しかも洗う頻度は半端無いです■ 
 機械なんかでは洗いません、最近の洗車気はスポンジ、布など傷が付きにくくはなっていますが長期的に考えると手洗いに比べたら断然傷が付きます。

 洗う頻度は、雨など断続的に降ったりした場合は毎日、晴れ続きでも1週間に一回は最低でも来られます。その際はもちろん、手洗い洗車で一ヶ月...続きを読む

Qダブルウィッシュボーンて乗り心地いいの?

2000ccクラスの車って、多いですよね。
安定性とか乗り心地はいいのですか?
1500、1800ccとかではあまりないですよね。

Aベストアンサー

以前はあったんですよね、1.3リッターで4輪ダブルウィッシュボーンとか。

ホンダシビック(1987/09~2000/08)は3ドア1.3でもず~っと4輪ダブルウィッシュボーンでしたね。
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870909/cv87-018.html)グランドシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19910910/cv91-016.html)スポーツシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950904/cv95-019.html)ミラクルシビック

この頃のホンダ車は、シビックに限らず4輪ダブルウィッシュボーン多かったのですよね~。



乗り心地=全く(ほとんど)変わりません。(なぜなら、乗り心地は、他の要因によるものですね。)

安定性=高速コーナーリング時(強い横G時)にも安定性は確保されますが、それ以外ではあまりメリットは出ません。



ダブルウィッシュボーンのメリット:

・高速のコーナーリングなど、横Gがかかる場合にもサスペンションがスムースに動く。

・設計上で、横Gがかかる場合車輪をコントロールする構造に出来る。(マルチリンクリアサスペンションなど)



ダブルウィッシュボーンの原理です。

ショックアブソーバーは注射器のような構造ですね、この注射器のプランジャーを上下に動かす時に、もし横方向からの何らかの力がかかっていたのでは、スームースに動き難いですよね。

左右独立サスペンションの優等生マックファーソンストラットも、横Gがかかった状態ではもろにストラット(ショックアブソーバー)に横にかかる力がかかってしまうのです。この状態では細かな上下の動き(本来の動き)は邪魔をされてしまうという訳です。

そこで、横Gがかかってもショックアブソーバーに横方向の力が全くかからないように採用されるものがダブルウィッシュボーンサスペンションです。(そもそもダブルウィッシュボーンの方が歴史は古いのですが。)


マルチリンクと呼ばれる独立サスペンションは、ダブルウィッシュボーンサスペンションの一種です。ダブルウィッシュボーンにホイールコントロールの機能を加えたものがマルチリンク(独立)です。
(日産のマルチリンクビーム式は、ダブルウィッシュボーンとは全くの別物です。あれは独立式ではありません。トーションビームリアサスに近いものです。)



性能の差ですが、マックファーソンストラットのストラット部分は、横Gがかかっても実際にはそれほど影響を受けないレベルまで進化した技術ですので、高速コーナーであれ急カーブであれ、運転者が不都合を感じることはありません。
もし、何かを期待してダブルウィッシュボーンの車を買っても、何も変わりませんのでがっかりします。

例えばラリー車では、ランサーがリアはマルチリンク(ダブルウィッシュボーン)、インプレッサやセリカは4輪マックファーソンストラットですが、マックファーソンストラットが、何か劣っているということは全くありません。
ラリーの場合、どこかにヒットさせて壊れた場合、直しやすいということも重要ですが、その点でもマックファーソンストラットの方が有利です。



ホイールコントロールの機能を加えたダブルウィッシュボーンベースのマルチリンク独立リアサスペンションは、公道でもある意味良いものです。これは、自動で常に4WSが作動していることと、ある意味同じです。
三菱が以前(1997年頃~)、『三菱車乗用車は全車(ミラージュ・ランサー・ギャラント・マグナ・ダイマンテ)は、4WS。』 と、ダブルウィッシュボーンベースのマルチリンク独立リアサスペンションを紹介した広告を欧米向けに出していましたが、これは事実この通りです。カーブで横Gがかかると車がロールしますので、リアサスがヨー方向(トー角度)にホイールをコントロールして、まるで4WSの様に動くのです。

これと同じものは現行の三菱ランサー全車に付いています。(独立リアマルチリンクサスペンション)
(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/spec/spe_01.html)
価格も全車お求め安く、1500ccCVT1257900円から、最高級車1827000円(純正ナビ付き)、ターボで2045400円、ですね。
(http://www.mitsubishi-motors.co.jp/lancer/lineup/index.html)



現在、ホンダでもシビックのフロントはマックファーソンですね(リアはダブルウィッシュボーン)。アコードは4輪ダブルウィッシュボーンになります。

マックファーソンはスペースを取らずに高性能なため、スペースの関係でサスペンションはコンパクトにまとめたい場合、マックファーソンは有利になるのでしょう。

性能差は、公道を走る市販車には、フロントにまでダブルウィッシュボーンを入れて横G入力時の動きを考慮するほどの、マックファーソンとダブルウィッシュボーンとの差は、あまりないということでしょう。
.

以前はあったんですよね、1.3リッターで4輪ダブルウィッシュボーンとか。

ホンダシビック(1987/09~2000/08)は3ドア1.3でもず~っと4輪ダブルウィッシュボーンでしたね。
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19870909/cv87-018.html)グランドシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19910910/cv91-016.html)スポーツシビック
(http://www.honda.co.jp/factbook/auto/CIVIC/19950904/cv95-019.html)ミラクルシビック

この頃のホンダ車は、シビックに限らず4輪ダブル...続きを読む

Qコーナーが速い車達

こんにちは。
ふと車雑誌を読んでいて疑問に思ってので質問しました。
国産、外車共々コーナーが速い車はどういう車なのでしょうか?
FRが速いと聞きましたが。
国産は、ホンダのタイプR軍団や、マツダのロータリー軍団、
ロードスターなどの軽量コンパクト、軽快レスポンスカー
外国はBMWm3などの高級スポーツ、ロメオなどのFFカー
それともフェラーリなどのMRv12ハイパワースポーツなのでしょうか?
軽くて、軽快、レスポンスが良い車が良いというのは分かりますが。
そのほか重要なことがあるような気がしました。
ターボはレスポンスが悪いのですか?
よく言われるFD、FCはレスポンスが良いといわれるのはどういうことなのでしょうか?
よろしくお願いします。
v36GT-Rのことも教えていただきたいです。
お願いします。

Aベストアンサー

 コーナーRにもよりますが、一般にコーナーの平均速度が高いのはFF。中間から出口~に早いのは4WDやFR。全体的に早いのはMR。って感じかな?FDなどのロータリーエンジンは、メンテが・・・。

 V36GT-Rは今年発表ですね。ワクワクします^^ どうやら、エンジンは新開発のVQ35HR(新スカイラインに積んであります)のボアアップ+効率UP版になるようです。先日、日産からVVC系のエンジンが発表になりましたね。それを積む可能性が高いと私は踏んでいます。つまり。VQ35○○となりそうですね。雑誌で見た限りではVQ37VHRって言ってたかな。価格は800万円~。ええ。格段に上がりました(笑)気になる馬力は420psOverって言ってた気が・・・。4WDかどうかは載ってませんでしたね。ですが、NAであるのは間違いないようです。
 SUPER GTでは、先日フェアレディZを使い始めたばかり。来シーズンからGT-R使うのかな。気になる所です^^

QFF車とFR車のコーナリングの違い

つい先日までFF車に乗っていまして、最近FRに乗り換えたのですが、
コーナリング時に、隣に乗った先輩に「前にFF乗ってた?」といわれました。その場は良く分かりましたねで済んだのですが、後々考えてみると、何故分かったのかな??と不思議になり、この場で質問させていただきます。
コーナリング時のブレーキ、アクセル、ステアリング等のタイミングや踏み方などにより、分かるものなのでしょうか?
また、それなら、FFとFRで基本的にどのように違うものなのでしょうか?ご教授下さい。お願いいたします。

Aベストアンサー

コーナリング中にアクセルを踏み込むと、外に膨らむのがFF、内に切れ込むのがFRです。
ですので、オーバースピードでコーナーに入った時、FF乗りは無意識にアクセルを緩める
のですが、FR乗りはアクセルを踏み込んでカウンターで逃げます。

・・・なんてことを公道上でするかどうかともかく(苦笑)

ナンにせよFRに慣れてくると、コーナーを曲がるときは右足がアクセル上にあることが
普通なんです。FFだとブレーキ上にあっても大丈夫なんですが、FRだとコーナリング中に
ブレーキを踏むと確実にスピンしますからね。多分同乗者はここらへんを見たんだと。

Q女がDUCATIは無謀でしょうか?

20代、身長168cmの独身女です。

今までバリオス→NSR→ninja250Rと乗っていましたが、DUCATI999sに一目惚れしてninja250Rを売却して夏のボーナスで購入を考えています。


OFF会などで男性ライダーの友達もいるので訊ねると

・お金かかるよぉ~
・乗り方が面倒だよ?曲がらないし、ステップもアルミだから踏ん張るとポキッって折れちゃうよ?
・ドカは電気系が弱いし、パーツ代も高いから2ストより面倒だよ

と8割の方に全否定されて(友人としての愛ですが)最終的にはライダーでもある彼氏に相談しても(彼氏は10R乗り)

・う~ん、999sは不人気車だけど欲しいならいいと思う。ただ、ドカは03年以降じゃないと故障が多いらしいから注意して、コーナーも曲がりにくいって良く聞くし、クラッチも乾クラだから半クラッチとか出来ないし、とにかくイタリアのバイクは日本のバイクより適当だから。俺だったらCBR1000RRをお勧めするけどなぁ~

っとやっぱり止めとけ宣言です。(まぁこれも愛ゆえにですけど)


ライダーの皆さんはどう思いますか?ちなみに現在は正社員で仕事してますし、年収は400万ぐらいあるし、独身だしで乗れるのなんて今だけだと思うのですが・・・正直な意見が欲しいところです。


【DUCATI 999s】
http://www8.plala.or.jp/yokotyo/profile/999s/999s/999s.html

20代、身長168cmの独身女です。

今までバリオス→NSR→ninja250Rと乗っていましたが、DUCATI999sに一目惚れしてninja250Rを売却して夏のボーナスで購入を考えています。


OFF会などで男性ライダーの友達もいるので訊ねると

・お金かかるよぉ~
・乗り方が面倒だよ?曲がらないし、ステップもアルミだから踏ん張るとポキッって折れちゃうよ?
・ドカは電気系が弱いし、パーツ代も高いから2ストより面倒だよ

と8割の方に全否定されて(友人としての愛ですが)最終的にはライダーでもある彼氏に相...続きを読む

Aベストアンサー

現役でDUCAI999sに乗ってる者です。

私のバイク暦はNS-1→NSR250→CBR1000RR→隼→DUCAI999sです。

まず、質問者様の身長なら十分です。DUCAI999sは非常に足つきが良い方ですので。それとパワーについても問題はありません。質問者様はいままでが250ccクラスのようですし、リッターバイクの加速力は高回転型のDUCAI999sのトルクでも驚異的だと思います。


まず、問題点となってる維持費についてですが・・・

確かにドカは高いです。レバー、ミラー、カウル、全てが受注に時間とお金が3倍だと思ってください。資金的に問題が無いなら大丈夫です。それと03年までのモデルのDUCAI999sは故障が多いので04年以上のモデルをお勧めします。


次に問題視されている乗り味についてですが・・・

(1)コーナリング

ハンドルが重いですし、曲がりにくいのは事実です。上記のバイク暦のある私でも、はじめはアウトに膨らんだぐらいです。例えば国産の一般的なバイクならコーナーを2度に分けてバンクさせて攻め込むとすると、DUCAI999sは1度でラインを決めて曲がらないとアウトに膨らみます。国産車に例えるならカタナ1100あたりでしょうか?なのでライン取りの基礎が良く出来る人じゃないとコーナーは攻められないと思います。私でさえ、初めてのコースで攻める気にはなれません。

(2)乗り心地

身長174cmの私が例えるなら乗り心地は最悪です。理由は・・・
・シートがただの板
・ハンドルが遠い
・キツいセパハン
・リッターバイクなのにタンクが細すぎる
・マフラーがケツの下を通っているのでケツが熱くなる

ですが、DUCAI999sはサーキットなどのレースのことだけを考えられて作られているので、プロレベルの人が全力で攻めた時に初めて価値のあるバイクになります。つまり最高レベルの走りが出来ない人にはフォローができないバイクとなり、誤魔化しが効きません。私も慣れるまでに時間がかかりましたし、公道では慣れてる道以外では絶対に攻めません。


最後に「じゃあDUCAI999sって遅いの?」ってことになりますけど・・・それはあくまで高次元での話です。ある程度、乗りこなせるようになれば、その辺を走ってる400cc~750ccあたりのネイキッドでは勝負になりませんし、600ccクラスの国産SSにだって遅れは取りません。1000ccクラスの国産ssが相手でもDUCAI999sを使いこなしてる人なら置いてかれるようなことはありません。相手だって1000ccのSSを使いこなせてる人なんて殆どいませんしね。ただDUCAI999sはフォローが効かないバイクなのでそこだけが差になります。


まぁ、私が学生の頃からよく遊んでた峠ではCBR1000RRだろうと、隼だろうと、ZZRだろうと2ストだろと抜かれた試しが無いので、皆さんおっしゃってるように結局は「腕」を磨いて磨いた分だけ使えるようになる正直なバイクってことです。

DUCAI999sは「いい腕には答えてくれるバイクだけど、一切フォローはしてくれない美女みたいなバイクです^^」

現役でDUCAI999sに乗ってる者です。

私のバイク暦はNS-1→NSR250→CBR1000RR→隼→DUCAI999sです。

まず、質問者様の身長なら十分です。DUCAI999sは非常に足つきが良い方ですので。それとパワーについても問題はありません。質問者様はいままでが250ccクラスのようですし、リッターバイクの加速力は高回転型のDUCAI999sのトルクでも驚異的だと思います。


まず、問題点となってる維持費についてですが・・・

確かにドカは高いです。レバー、ミラー、カウル、全てが受注に時間とお金が3倍だと思ってくださ...続きを読む


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