ロータス・エリーゼ

ロータスってめちゃくちゃかっこいいですよね。
あれぞ、スポーツカーって感じで、しびれます。

エリーゼというモデルは値段も手頃（それでも高いですが）ですし、
街中でも結構見かけます。本当にかっこいいです。

ですが、馬力をみると１３６馬力。あまりにも貧弱ではないですか？
確かに軽量化されて車体が軽いのかも知れませんが、それにしても
貧弱に感じます。

エリーゼって、どういう車なんでしょうか。
名車のようですが、とりあえずパワフルさを楽しむ車ではないようですね。
軽さが売りらしいですが、軽いそんなに楽しいんでしょうか。

あのスタイルに惚れてしまって、いつか買うと思います。
是非、エリーゼに限らずロータスの良さを語ってください。
格好いいだけの車じゃないですよね。

ちなみに今のっている車は、インプレッサGTです。
小さな子供もいるので、しばらくは購入できませんが、いつか買うぞ、
と思っています。

No.1 ベストアンサー 回答者： corkey 回答日時： 2012/06/03 06:28

　初めまして。

　そもそもロータスというのは、故コーリン・チャップマン（正確には「アンソニー・コーリン・ブルース・チャップマン」。頭文字のＡＣＢＣの４文字を組み合わせたものがロータス社の社章に入っています）が弱冠２４歳で１９５２年に設立したスポーツカー・メーカー／レーシングカー・コンストラクターです。
　しかしその車というのは既存の量産車のコンポーネンツをオリジナルのシャーシィ／ボディに組み合わせたもので、機械的に高度であった訳でもなく、絶対的なエンジン出力などに見るべきものはありませんでした。コーリン・チャップマンが非凡であったのはその組み合わせ方が絶妙であったことで、何よりも少ない馬力を生かすためにボディ／シャーシィの徹底的な軽量化を図った事がロータス最大の特徴でした（樹脂ボディや鋼管スペースフレーム／バックボーン・フレームの採用、スタビライザーでサスペンションアームを一部兼用させる、等々）。
　現在ではケイターハム７としての方が有名かも知れませんが、あの車はそもそも初期ロータス最大の成功作であるロータス７の設計／思想をコーリン・チャップマンから直接受け継いで作り続けられている車です。
　その後ロータスは１９８２年に５４歳の若さで始祖チャップマンを失い、商品の迷走（高級路線への転換の失敗）により経営的にも厳しい時代を経て、ブガッティ・アウトモビリ社の傘下で「市販車のコンポーネントを軽量なボディ／シャーシィに組み合わせる」という創業の原点に戻った「ロータス・エリーゼ」を発売して逆転ホームランを放つのに成功して現在に至ります（現在はマレーシアの国策企業であるプロトン社の傘下）。
　このようにエリーゼこそはそもそものコーリン・チャップマンの思想を受け継いだ「ザ・ロータス」とも言えるクルマです。しかし「モア・パワー」という市場ニーズは常に存在し、それに対してロータスはエリーゼの思想を更に過激に仕立てた「エクシージ」や、Ｖ６エンジンを搭載した「エヴォーラ」を用意しています。
　因みにスポーツカーにとって、軽さは最大の武器となります。「走る・曲がる・止まる」のどの点を取っても、同じ馬力ならば軽い方が有利なのは自明の理でしょう。しかしこれを快適性や安全性と両立させようとすると、とてつもない努力が必要になります。エリーゼが世界の自動車企業から尊敬されているのは、世界初の接着式オールアルミ製スペースフレーム構造という斬新なアイディアによってそれを具現化して見せた点にあります。
　エリーゼ最大の魅力は、あなたの仰る「たった１３６馬力のクルマ」で、「２００馬力超のスポーツカー」を凌駕する総合運動性能を発揮するという、まさにその点にこそあると言えます。

この回答へのお礼

軽いので運動性能があるのが長所と言うことですね。
いくら軽いといっても900kgあるし、136馬力で十分なほど軽くないように感じます。

別にパワーがすべてだと言っているわけではありません。軽いので、色々いいところが
あると思うのですが、数値には表れにくいので質問させていただいた次第です。

加速はダメでも、コーナーリングとか減速の時とかは軽快というところですかね。

お礼日時：2012/06/12 01:26

No.6 回答者： LB05 回答日時： 2012/06/07 02:02

　30年ぐらいクルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性です。

この職業を選んだのは、ロータスがキッカケでした。

※馬力が無い・・・・ごもっとも。元々イギリスとフランスには強力な量産エンジンが少なく、スポーツカーを作るにあたって、限られた馬力で速く走る為に極端な軽量化と理論的なサスペンションによる優れた旋回性能を与える必要がありました。
　その技術志向のパイオニアが、ロータス社です。ロータス創立者の故・コーリン・チャプマンが自社の市販車とレーシングマシンに施したハンドリング向上技術は、それだけで1冊の本が書けるほどで、彼が行った数々のトライがクルマの操縦性技術を10年進めた、と言われています。（このロータス社のハンドリング向上技術の幾つかは、かつてワタシの研究テーマでもありました。）

※チャプマン氏は1982年に急死してしまいますが、ハンドリング最優先（時には、クルマの耐久性や安全性よりもハンドリングが優先されました）の開発スタイルは、その後もロータス社のセールスポイントとして残ります。
　そして今日のエリーゼやエキシージ、エヴォーラなどにも、ブレのない『ハンドリング至上主義』が貫かれています。
　実際のところ、『ラリー車こそスポーツカー』『ニュルブルクリンクのラップタイムが全て』という価値観が浸透してしまっている日本の市場ではロータス各車のハンドリングは理解し難いモノですが、スポーツカーと競技車両は全く別モノです。日本以外の『スポーツカーファン』にはその点がよく理解されている様で、ロータス各車は今日でも『スポーツカーの基準となる操縦性を有したクルマ』とみなされています。

※ロータスにまつわる話を２つばかり。

(1)ポルシェエンジニアリングという会社があります。これはスーパーカーを生産しているポルシェAGの傘下の研究機関で、世界中の自動車メーカから研究・開発業務を請け負って収入を得ています。
　この会社、名前は上げられませんが日本のメーカの幾つかも開発業務を出していますし、あのメルセデス・ベンツさえ、操縦性の開発を委託しているほどの研究機関で、まさしく『世界最高峰の操縦安定性技術を持つ会社』です。
　さてワタシですが、長く研究をしていると、当然ポルシェなどと業務が絡むことがありました。
　で、ポルシェからエンジニアが来ていたある日、なんとなく『おまえんトコのライバルってどこだ？』と話を振ったら、『イタリアのスポーツカーメーカーのことか？あんな連中とは比較する気にもならない』と言ったあと少し考えて『・・・いや・・・ロータスがいる。ヤツらは最大のライバルだ』と言いやがりました。

(2)っとポルシェに名指しされたロータスも、傘下にロータスエンジニアリングという研究機関を持ち、ポルシェエンジニアリング同様世界中から研究開発業務を請け負っています。（日本のメーカの委託研究というと、2代目のトヨタ・セリカXXやいすゞの一連の『ハンドリング・バイ・ロータス』が有名ですね。）
　ワタシ、このロータスエンジニアリングとは結構長い間共同研究をやっていたことがありまして、ある日研究対象のサスペンションで議論になった時のこと。
　その時、ロータスから来ていた実験担当エンジニアは、『オマエの主張は間違っている。重要なのは「リニア」だということだ』と。『それは結果的に操舵応答を進ませるとか、ロールやヨーの共振点を引き上げることではないのか？』と問い質すと『いやそれが思い違いだ。狙いはあくまでも「リニア」だ』と言ってドヤ顔でニヤリとしました。（更に、『これ以上聞きたければもっとカネを出せ』とも。）
　ワタシの操安研究チームは、それまでこの分野の技術では自分達なりに『世界トップレベルだ』と自負していましたが、この時ロータスのエンジニアが言ったことがしばらく理解出来ず、『コイツらはオレ達が思いもよらない基準を見据えている』と愕然としました(今はよく理解してますよ、念の為）。

※さて、長くなりましたが実車はどうか？というと。
　正直なところ、エリーゼやエキシージはロータス独特のハンドリングの『ウマ味』が希薄です。全体的にバネが硬くレスポンシブで、ある意味、英車的というよりドイツ車的と言えるかもしれません。エヴォーラは結構『往年の、最良のロータス』を垣間見せてくれますが・・・・それより、最近のロータスで『これこそチャプマンのサス』と言えるのは、（既に生産終了となっていますが）エスプリですね。最終型のV8モデルなどは、ポルシェとは全く違う唯一無二のハンドリングに仕立てられていました。（そういえば『ロータス・いすゞ・エラン』も、運転していると自然にニヤけてしまうほど典型的なロータスのサスでした。台数が極端に少ないですが、中古が出ても大した価格になっていない様です。チャプマンを神と崇める『ロータス教』信者にとっては、この2代目エランはかなり『買い』かも。）

　ただロータス特有のエレガントで上品なハンドリングは、ソフトで過大なロールやモッサリとした横加速度の応答性を示し、ラリー車モドキや赤いRバッジの様な、あまり動かないサスと徹底的に早いハンドルを持ったクルマを『スポーツカー』とする我が国では、なかなか受け入れられ難いところではあります。そういった点では、エリーゼやエキシージは日本人にとって『判り易い』スポーツカーなんではないか？っと思います。
　ついでに、ケイタハム７ですが・・・・アレはもう、ロータスとは何の関係もないサスです。アレを以てしてロータスのハンドリングを語るのは、ロータスの連中に悪いです・・・・（勿論オリジナルのロータス７は、あんなゴーカートの様なサスではありません。）
　
・・・・ロータスのハンドルを握ると、『クルマとは、かくも容易に旋回出来るモノなのか！』っと新たな発見があります。ロータスでさえ年式やモデルによってチューニングの傾向は変わりますが、しかし運転操作に於ける純粋な楽しみは共通しています。（その楽しみはエリーゼでもエスプリでも変わりません。）
　現在乗られているインプレッサも決して悪いクルマではありませんし、量産車の中ではハンドリングが優れた車種ですが、極端な低重心、少ないヨー＆ロール慣性モーメント、左右荷重移動量をよく考慮したロールセンタの設定など、『どれほどチューニングしても、量産車では越えられない』壁の向こう側にいるのがロータス各車です。それは徹底的にハンドリングを追及した結果であり、そこにはもう速いとか遅いとか、そんなことすらどうでもよい『ロードカーとしてのスポーツカー』の在り方が具現化している様に思います。

No.5 回答者： evian32 回答日時： 2012/06/04 14:03

エリーゼの1.6L版で0-100km加速は6.7秒です。

実際、特別速い動力性能ではありませんね。（特別でないだけで、十分速いですが・・・）
ちなみに、同じ1.6Lでターボ(184ps)のBMW MINI Cooper Sでほぼ同等の加速性能。

ただ、一度乗ってみるか、ワインディングで後ろを走ってみると判りますよ。
軽やかにコーナーを舞っていきます。
車の速さは、パワーもさることながら、重量とブレーキです。
特にワインディングではいかに短期間で減速し、早くアクセルを踏めるかで決まってきます。

シャーシからすべてが純血のスポーツカーです。
ドアを開けて、大きなサイドシルを跨いだ瞬間から、別世界です。

MAZDAロードスターも普通の「乗用車」に思えてきますよ。

No.4 回答者： hemohemo0825 回答日時： 2012/06/04 12:40

【美点】

・クイックなハンドリング
・軽量な車体
・回して楽しいエンジン

【嫌なところ】
・レーシングシューズを履かないと運転しずらい

No.3 回答者： noname#175120 回答日時： 2012/06/04 11:54

ロータス＝ライトウェイトスポーツ

これが全てです。

No.2 回答者： uraryoushi 回答日時： 2012/06/03 13:44

136hpsっつーと。

。。1600cc情報っすね？ハッキリ言ってバブルの感覚を引きずってるっすね。

日本の自称クルマ好きは何かというとウィキペディア情報とパワーばかり羅列して喜んでるけど、例えば現行インプレッサSTI　2.0 WRX S206 NBR 4WD なんかは235hps/6500rpmだよね？で、たいてはこの数値を雑に見て「わあ235馬力もあるんだぜぇ、だからスゲえんだ」っつってなんかエライ、って勝手に思っちゃう。
だけど日常生活でよぉく考えると6500rpmって、1日に何回到達します？赤信号からのスタートダッシュでもたいていは4000rpm前後がMAX、通常は3000rpm程度がMAXで2000rpm位を「生活回転数」っつって、この辺りでの力がモノを言うんっすよ。
その理屈で言うと235hpsっつっても6500rpmまでブン回してようやく出るパワーだから、2000rpmだと？？？？235を6500で割れば1rpm当たりのパワーが算出されるから、その数値に2000を掛ければ普通は出てくるっすね。四捨五入で78hps、だけどインプレッサはターボの数値だからターボが掛かるのが何回転からか、で事情は変わって来るっすね。

で、加速やレスポンスを見る上で本当に重要なのはトルクだからね。

エリーゼの1600ccだと16.3kg・m/4400rpmでしょ？先に述べた現行インプレッサだと44kg・m/4400rpm だけどターボの補強が入ってるから初速はどんなもんか。。。ハッキリしないんで俺の乗ってるオペル・ベクトラは2000ccNA（ザフィーラ・トラビックと一緒）で19.2kg・m/3200rpm で、例の2000rpm当たりだとエリーゼ1.6は約7.4kg・mに対してベクトラは12kg・m、で相当太いっすよ。
で、トルクデータで分かんのはそれだけじゃなくて、最大数値が出る回転数を見ると大体エンジン特性が見えてくるんっすよ。4400rpmっつーとスタートダッシュで結構踏み込んだ位置だから、高回転型、っつーのが予測できるっすね。そもそも現行ロータスはヤマハ（トヨタ）のエンジンを採用している筈だから、4AGを搭載してんじゃなかったかな？？？うろ覚えでフワッとした情報っすけど、4AGなら高回転型エンジンっすよね。蛇足っすけど、俺のベクトラもドイツ車にしては高回転型で、それもそのはずコスワースにオペルが依頼したF3エンジンを市街地用にデチューンした奴だから、すぐレッドゾーンに行きたがるエンジンに仕上がってるんっすよ（自慢です）。

でね、ロータスっつーのは伝統的にハンドリングが秀逸なメーカーでね。ステアリング性能はおそらく現在でも世界1のレベルを誇っているメーカーなんっすよ。

そもそもイギリスのスポーツカーの歴史ってのは第2次大戦に遡ってね。ナチスドイツの空襲に晒されて農地や牧草地に局地戦闘機を離発着できる掘っ立て小屋的な空港をたくさん作ったんっすよ。で、戦後使われなくなった掘っ立て小屋的な空港は使われなくなっちゃって、放置すんのももったいねえなぁ、っつって近所の人たちが勝手にそこにクルマを持ち込んでレースを始めたんっすよ。そもそもはそこが起点。
で、サーキットほど広くない誘導路と滑走路をコースにしてるからすぐ性能MAXに届くように小排気量でブン回るエンジンに、レースに勝つために必要な軽量化、っつーのがイギリス車の特徴になってったんっすよ。そん中でロータスは的確なハンドリングができる足回りを突き詰めてメジャーになったメーカーなんっすよ。

実はこういうライトウェイトスポーツカーって、日本の風土に一番マッチしていて面白いんっすよ。個人的には福島の原発をとっとと撤去してそこに箱庭レースが出来るようなサーキットを造っちまえ、って思うんだけど、いろんな意味でヘンな誤解のおかげで絶対無理、は分かってんだけどね。

っつー事でね、個人的にはインプレッサかぁらあのぉ～、エリーゼ乗り換えなら1800ccをお勧めするっすよ。こっちのほうがトルクは太いし税率的にも損した感はないし。もちろんそう遠くない将来の話っすけどね。エリーゼのために、今を頑張る、っつーのもステキな話っすね。


実はね、俺もオペルのスピードスターをいつかは欲しいなぁ、と考えてるんっすよ。オペルじゃねえか、なんっすけど実はエンジン以外はロータス製で、かつてコスワースと提携していたいっちばんキラキラしてたロータスがそこにあるんっすよ。エンジンはコスワースF3をデチューンしたC20を発展させた傑作Z22エンジンで、あとは全部ロータスでしょ？もう楽しいしかないクルマっすよ。でも今は母親の面倒も見ないといけないし、なんでも今年結婚するって占いで言われまくってて家族が増えそうだし、でしばらく買えなさそうっすけど、いつかは、って気は満々っすよ。