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タイトルの通りなのですが
田町や高崎の211系が首都圏での運用から撤退したときに
長野と新潟地区に転属すると言われていました。
長野地区は211系の転用が行われましたが新潟地区は新車のE129系の投入が発表されました。
長野側の立場で言えば新潟は新車で長野は中古…

長野と新潟とで使用車両が分かれた理由を教えて下さい。

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A 回答 (3件)

これは「ワンマン運転」が原因ですね。



211系はそのままではワンマン運転ができませんので、
すでにE127系でワンマン運転がなされている新潟には
要改造でもったいない・・・ということが理由の筈です。

松本地区にもE127系が転属してワンマン運転が始まり
ましたが、定着してない上に、中央線で首都圏まで足を
延ばす運用がかなりあるために、211系でいい、という
判断があったかと。それに他の回答者さんも言われた
「新幹線開業まで車両の組み合わせをあまりいじりたく
ない」という面の考慮も否定はできません。

ちなみに211系の転用は「そのまま潰す位なら、115系と
取り換えて保守費を削減したい」という後ろ向きな理由だ
という点も了解してください。松本地区で本格的にワンマン
運転が始まる場合、E129系の追加投入は十分にあり得
ます。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
北陸新幹線に加えてワンマン運転や首都圏運用も絡むのですね。
現状の115系の運用をなぞるだけなら211系を短編成化するだけで済むのは、もっともな話ですね。
参考になりました。

お礼日時:2013/08/08 13:48

 推測ですが、信越線(長野-直江津)は新幹線が開業すればJR東日本から経営が分離される予定です。


 車両がそのまま譲渡されるなら新車より中古の方が良いという判断があっても不思議ではありません。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
北陸新幹線金沢開業に伴う信越線の一部経営移管、見落としていましたが十分考えられることだと思いました。

お礼日時:2013/08/08 13:45

(憶測です)


列車の単位編成長さの要求が
長野側は 2両では足りない 3両は欲しい。
新潟側は 3両は無駄で 2両がいい。

ということだと思います。

211系は 3両編成が 改造抜きで組める最短編成です。
(クモハ211型とモハ210型の電動車ユニット + クハ210型)

一方で 新潟方面では E127系の 2両編成が運用されていて
乗客の人数的に これでやりくりできているのだと思います。 
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    • 1
この回答へのお礼

ありがとうございます。
新潟作手は3両が最小単位では過剰ということですか。
参考になりました。

お礼日時:2013/08/08 13:42

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Q中央東線の単線区間(諏訪湖付近)

いつも利用して思うのですが、なぜあの辺だけ単線区間が残っているのでしょうか?沿線人口もそれなりに多く、歴史的に断続的に複線区間を増やしてきた中央東線としては早期に複線化してもおかしくないと思うのですが。。。(想像では、沿線住民の反対運動か何かあったのでしょうか?)

Aベストアンサー

岡谷駅~下諏訪駅~上諏訪駅間~茅野駅の途中までの単線ですね。

岡谷駅~下諏訪駅間は、複線化にする為の土地もあり,そのための一部高架になっています。
(30年ほど前に、岡谷駅~塩尻駅のトンネルと複線化で、反対運動があったか解決)

問題は、下諏訪~上諏訪間です。
上記の岡谷駅~塩尻間の解決した反対運動の頃から、複線化の話合いがあります。
地図で見ても判るとおり、下諏訪~上諏訪間間は、山と諏訪湖の間が非常に狭い所を、線路が通っています。
諏訪湖の上を橋とか、現線を高架複線化、半地下の複線化、完全地下の複線化で、計画が具体的になりません。
上諏訪駅の前後は、諏訪湖の堆積物で地盤が弱く、また、高速の諏訪インター付近の国道バイパスにも反対運動があります。
諏訪市街地から茅野市にかけては、特に地盤が弱く、ここに国道バイパスも絡んでしまっています。
線路は路盤の土盛りを鉄板で挟んで沈み込まないようにしているし、国道は、波打っているほど、地盤が弱いところです。

国交省とJR東日本とも、地元の意見がまとまらない等の長年の地元への不信感、工事費の高騰・地元負担等で、話合いが始まらないです。


最近は、国道バイパスが諏訪湖と諏訪インターの中間あたりで、山へ曲がってトンネルに入ります(トンネル入口に断層がある)。
トンネルは、下諏訪町の諏訪大社の春宮付近で地上に出て、現在の岡谷バイパスとR142のトンネルで接続予定で計画されています。
岡谷バイパスも、数年前に完成し、諏訪方面のバイパス計画を待っているところです。


回答を読み返しても、まとまりのない文章ですいません。
要は、国道バイパスと絡んで、反対運動、地盤の弱さ、線路化の工法、土地利用の方法、国交省・JR東日本の地元の複線化の意見まとまり具合の様子見、負担費用等が複雑に絡んでのびのびになっています。
国道バイパスの計画案が端緒になって、JRの複線化も進めばいいと思います。

岡谷駅~下諏訪駅~上諏訪駅間~茅野駅の途中までの単線ですね。

岡谷駅~下諏訪駅間は、複線化にする為の土地もあり,そのための一部高架になっています。
(30年ほど前に、岡谷駅~塩尻駅のトンネルと複線化で、反対運動があったか解決)

問題は、下諏訪~上諏訪間です。
上記の岡谷駅~塩尻間の解決した反対運動の頃から、複線化の話合いがあります。
地図で見ても判るとおり、下諏訪~上諏訪間間は、山と諏訪湖の間が非常に狭い所を、線路が通っています。
諏訪湖の上を橋とか、現線を高架複線化、半地下...続きを読む

Q上越新幹線って使い古しの車両ばかりきますよね?

東北新幹線で客を大量に詰め込めるだけがメリットのE4系,自由席だと
3+3シートでさらにリクライニングもしない(東海道線で以前走っていた
215系と同じ趣旨、215系は現在はおはようライナー新宿と湘南ライナー3往復に設定
、こちらも510円のライナー券を出してボックス席でさらにリクライニングもしないと批評)
でも、最高速度が遅くお荷物になったので、上越新幹線にまわされ、最近でははやてからはやぶさへのE5系に置き換えでE2系が余ってきたので上越新幹線に流してきた。


新潟エリア事態も115系など、首都圏で使い終わった車両を転属させてる感があるし
特急なども、いなほが新型車両を導入したといっても
常磐線特急で使い古した特急車両を外装をかえて、座席などをリニューアルさせて転属させただけだし。
観光快速のきらきら羽越もどこかで使い古された485系を改造しただけでしょ。

Aベストアンサー

JR東は路線別の収支を発表してないので何とも言えないですが、

1.上越新幹線は東北新幹線に比べて収益性がイマイチ
2.距離が絶対的に短いのでスピードアップの効果が低い

このため、どうしても「積極的には投資したくない」路線ではある
ようです。また、結果として「高速運行が中心になって、余った東北
などの旧型が回ってくる」ことにもなります。

沿線住民としてはどうなのよ、とは思うでしょうが、企業として
それほど間違った判断じゃないと思いますよ。

ちなみに、新潟よりひどい状態なのが広島・岡山エリアですが・・・。

あそこの113/115系は、最終期の115系が中心の新潟とは違い、
初期のソレですから。冬場の隙間風、新潟の115の比じゃないです。
特急だって381系が現役ですもん。653でも代替されるだけマシです。

JR西には「代替する財源すらない」んですから・・・。

Q高崎線などの211系サハはなぜ廃車の運命なのですか

教えてgoo初心者です。以前からの疑問なのですが。サロの連結で抜き去られた211系サハは、なぜ廃車なのですか。次のような転用方法は、考えられなかったのですか。
第一に千葉房総地区は113系の四両編成と六両編成だったと思います。そこで、211系導入時に、オール六両編成化達成のために211系五両編成に抜き取ったサハを一両はさんで211系の六両編成で使うことは考えなかったのですか。輸送力がアップすると思うのですが。
第二にそれがダメならば、黒磯から北に走っている701系や719系の二両編成の間に211系サハをはさんで輸送力アップは考えなかったのですか。直流車でもサハならば交流車への転換も簡単な改造で済むように思います。外側の車体の形の違いなんかは問題ないと思います。都営地下鉄新宿線でも車体の違う先頭車が堂々と走っていますが。黒磯の北で使用する。これも輸送力アップに繋がると思いますが。
第三にそれもダメならば、会社が違いますが、おなじ211系を使用しているJR東海に転属させて三両編成にサハをはさんで四両編成にすれば改造もなしに輸送力アップすると思いますが。
なぜいずれも実現せずに廃車なのでしょうか。それとももっと他の転用方法があったのにそれがダメになって廃車の運命だったのですか。よろしくお願いします。

教えてgoo初心者です。以前からの疑問なのですが。サロの連結で抜き去られた211系サハは、なぜ廃車なのですか。次のような転用方法は、考えられなかったのですか。
第一に千葉房総地区は113系の四両編成と六両編成だったと思います。そこで、211系導入時に、オール六両編成化達成のために211系五両編成に抜き取ったサハを一両はさんで211系の六両編成で使うことは考えなかったのですか。輸送力がアップすると思うのですが。
第二にそれがダメならば、黒磯から北に走っている701系や719系の二両編成の間に211系サ...続きを読む

Aベストアンサー

今回廃車になったのはオールロングシートの車両です。房総地区にオールロングシートの6両の需要があるのか難しいところです。
211系ですが、財政難のため電動車を減らしても国鉄車と同じ性能を確保したものです。つまり113系・115系並の性能です。年数から見れば40年前の走行性能です。房総地区には特急電車も走っており、走行性能が悪いと退避時間が増え、特急電車の速度が遅くなります。6両にすると113系・115系の性能より劣ることになりサービスダウンになりかねません。
 701系・719系の増強にしようする件ですが、保守の問題が絡んできます。国鉄時代に車体を新造して従来の車両と交換するという工事がありました。配線が煩雑となる上に、車体を載せ替える時間・台数のコストで新車に近い値段になってしまいJR以降はあまり行われなくなりました。モーターを載せるあるいは交流用の付随車(サハ)など改造ですが、車体も20年前後なので更新しても10年から15年の使用になります。車両年数が若ければもう少し違う展開になっていたかもしれませんね。
東海地方の転属ですが、3両にして走行性能をカバーしています。また、評判が悪い為オールロングシートの増備を行っていません。4両にすると加速が悪くなり他の311系・313系の快速系列に支障をきたします。速さが売りで快速列車に力を入れており、よって、売却は困難だと思われます。
 他の転用方法ですが、残念ながら無かったように思われます。モーターが無かったのが致命的だったと思います。1両のモーターで2両編成できる車両だったら民鉄への譲渡があったかもしれません。

今回廃車になったのはオールロングシートの車両です。房総地区にオールロングシートの6両の需要があるのか難しいところです。
211系ですが、財政難のため電動車を減らしても国鉄車と同じ性能を確保したものです。つまり113系・115系並の性能です。年数から見れば40年前の走行性能です。房総地区には特急電車も走っており、走行性能が悪いと退避時間が増え、特急電車の速度が遅くなります。6両にすると113系・115系の性能より劣ることになりサービスダウンになりかねません。
 701系・7...続きを読む

Q■常磐線特別快速のメリットとデメリットについて■

常磐線利用者です。常磐線特別快速のメリットとデメリットについて教えてください。

松戸以北の駅(松戸駅・北松戸駅・馬橋駅・新松戸駅・北小金駅・南柏駅・柏駅・北柏駅・我孫子駅・天王台駅・取手駅以北~土浦駅)を利用する人々にとって、常磐線特別快速はとても便利なものだと思います。
なぜなら、常磐線を利用する人々の多くは、日暮里・上野(それ以降の都心にも)に行くことを目的としています。
E721もどんどん投入されていくようですが、120~130kmの高速運転により、上野への到達時間が格段に早くなります。

2009年頃に東京まで直通になり、東海道線等に接続するのですから、その方面の利用客も増加すると思います。

北千住駅の利用者は上野駅よりも多いようですが、快速が停まるのですから十分だと思います。
金町では京成線を利用できますし、亀有にも今度新しい地下鉄が通ります。

上野より先の都心を目指す方も多いので、通勤時間帯なども含めて、もう少し多く常磐線特別快速を運行しても良いと思うのです。

北松戸・馬橋・新松戸・北小金・南柏・北柏などの駅では、結局、柏駅か松戸駅で快速に乗り換える必要があります。

予算・工事その他のことを考えないとすると、ほかにどのようなメリット・デメリットがあるのか教えてください。

常磐線利用者です。常磐線特別快速のメリットとデメリットについて教えてください。

松戸以北の駅(松戸駅・北松戸駅・馬橋駅・新松戸駅・北小金駅・南柏駅・柏駅・北柏駅・我孫子駅・天王台駅・取手駅以北~土浦駅)を利用する人々にとって、常磐線特別快速はとても便利なものだと思います。
なぜなら、常磐線を利用する人々の多くは、日暮里・上野(それ以降の都心にも)に行くことを目的としています。
E721もどんどん投入されていくようですが、120~130kmの高速運転により、上野への到達時...続きを読む

Aベストアンサー

 デメリットは結構ありますね。
 
 まず、朝ラッシュ時の話です。
 少し前まで、常磐線には『通勤快速』という種別が存在しました。停車駅は土浦以北各駅・牛久・取手・柏・松戸・日暮里です。
 この通勤快速は他の快速よりも空いていました。というのは北千住を通過するため、北千住で千代田線や日比谷線に乗り換える通勤客が利用できないからです。
 よって通勤快速の後の快速が非常に混むこととなり、日常的な遅延を余儀なくされていました。こうした要因もあったため、通勤快速は廃止になったものと思われます(もちろん特急への誘導という狙いは大きいでしょうが)。
 つくばエキスプレスへの乗客シフトがあるとはいえ、朝ラッシュ時に特別快速を運転することは難しいでしょう。特急でさえ、本数を抑えて運転しておりますので。

 現在特別快速はデータイムに運転されておりますが、これも問題がないわけではありません。
 特別快速自体は飛ばすので快適ではありますが、抜かれる列車ができてしまったため有効本数が減るというマイナス点があります。
 例えば、昼間時間帯に柏から日暮里・上野に向かう際には、以前は7本程度快速がありました。7本どれに乗っても上野に先着(特急は除く)しておりました。ところが特別快速ができてから快速のうち1本が北千住で抜かれるので、実質的に使える列車が6本になり、減少してしまったわけです。
 取手以北では日暮里・上野へ向かうのに使える列車が4本から3本に減ってしまいましたし、天王台では特別快速通過+快速1本の行先変更(取手⇒成田)があったために日中20分電車が来ない時間帯ができてしまい、我孫子市による署名活動まで行われる騒ぎとなったことは記憶に新しいところです。
 こうした点も考慮すれば、特別快速の運転とともに快速列車の増発を望みたいところですが、恐らく実現はないでしょう。

 それから夕ラッシュですが、既に上野発18時台・19時台・21時台・22時台は特急3本/hが設定されており、これ以上特別快速を設定する余地はないように思われます。

 デメリットは結構ありますね。
 
 まず、朝ラッシュ時の話です。
 少し前まで、常磐線には『通勤快速』という種別が存在しました。停車駅は土浦以北各駅・牛久・取手・柏・松戸・日暮里です。
 この通勤快速は他の快速よりも空いていました。というのは北千住を通過するため、北千住で千代田線や日比谷線に乗り換える通勤客が利用できないからです。
 よって通勤快速の後の快速が非常に混むこととなり、日常的な遅延を余儀なくされていました。こうした要因もあったため、通勤快速は廃止になったもの...続きを読む

Q特急って飛び乗って車内で切符を買えますか?

サンダーバード、はくたかなどの特急について質問させていただきます。

切符を買う時間がなかった、予定を変更して特急に乗ることにした…などの場合、とりあえず特急に飛び乗って車内で切符を買えるでしょうか?

でも、それならどこの駅から乗ったか分からないですね?

特急とか鉄道に詳しい方、教えてくださいませ。

Aベストアンサー

>切符を買う時間がなかった、予定を変更して特急に乗ることにした…などの場合、とりあえず特急に飛び乗って車内で切符を買えるでしょうか?



車掌が車内での発行発券手続き処理をしてくれます。
また、なるべく、乗車時には直ぐに車掌室に出向き、特急券(座席指定の場合は指定席特急券)を発券してもらう。
もしも、満席の場合は自由席特急券になり、車掌の配慮で指定席に空きが出来れば指定席特急券を発券してもらう。


>でも、それならどこの駅から乗ったか分からないですね?

いいえ、手元の乗車券の発行駅や車内検札等で、ある程度は分かります。
自己申告と言うか、特急券の購入が出来なかったor車内で購入の理由事情を述べて必要な種類の切符を購入します。

尚、無断でで乗車していて、特急電車が数駅を通過してから車内検札時に特急券を持たず無断で乗っている場合は、ご指摘のように特急の乗車区間が分からない場合も出てきますので、その場合は車掌の判断で、利用客の申告通りor始発駅や乗換え可能な駅からの乗車と見做される可能性もあります。

QJR東海道線はどうして10両編成があるんですか? 10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15

JR東海道線はどうして10両編成があるんですか?
10両編成はいつもかなり混雑しているので、全部15両編成にしてほしいと思います。

Aベストアンサー

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が居ること。
東海道線区間では、確かに10両編成列車の混雑は酷く、私も普段は利用しているので、質問者様の思いは分かります。

ただ、要望はココではなく、JR東日本のお客様センターに言うのが最善です。
また、先日のダイヤ改正で僅かながらも改善しようと動いていますので、事態そのものは理解しています。

状況や利用客の声は届いている。しかし、設備面や車輌が足りなくて、実現できていない。

……そんな状況になります。
もう少し時間が必要かなと思います。

東海道線↔宇都宮線&高崎線の直通で、1本の列車の運行時間が伸びましたので、結果として編成両数とニーズのズレがあるのは否めない事です。

No.5の方も仰っていますが、No.4の方の回答は誤りが多くて酷いですね。
御殿場行き、アタマの10両は国府津折り返しではなく小田原方面に流していましたし、いつの時代の話でしょう?

昔話する為のサイトではありません。
昨今、鉄道マニアの方のマナーが酷く、迷惑に感じているのですが、こんな方が指導しているのでしたらマナー低下も道理です。

こんばんは。
No.3です。

他社ではありますが、首都圏の私鉄で電車運転士をしております。

東海道線も、高崎線も、宇都宮線も、上野東京ラインで繋がる常磐線も、基本は10両編成です。
勿論、ラッシュ時では大変な混雑になってしまうので増結用の5両編成を繋げて15両編成にしているのです。

基本が10両という認識は、その通りになります。

ただ、電車の切り離し作業、5分近い時間がかかってしまいます。
その為、日中でも15両編成のままで走る列車が居たりしているのです。

日中でも15両編成が...続きを読む

Q185系はいつ引退?

先日、初めて185系の踊り子号に乗りました。
関西で走る、223系や225系にも劣る、古い電車でした。

疑問に思ったのが、国鉄時代製造の185系より後に製造された253系や651系が先に引退していることです。車内設備的には253系の方が良さそうだし、直流型だし置き換えても何の問題もないと思うのですが。

651系は常磐線以外にも進出していますが、まだ485系が走る新潟や秋田地区を651系で置き換えればよかったと思うのですが。

JR東日本はお金に余裕があるとはいえ、踊り子の古い電車は何とかした方が良いのでは?と思いました。

Aベストアンサー

そもそもですが、185系は開発のための経緯からして「普通列車にも使える特急用車両」なのです。ですので、特定の特急専用に開発された車両の251系や253系では置き換えがしづらいのです。
(185系の普通列車は現在では設定されていませんが…)

Qなぜ当駅始発の列車がその駅から発車すると最初の数秒間だけゆっくり徐行してるんですか?

なぜ当駅始発の列車がその駅から発車すると初めの数秒だけゆっくりなスピードで走るのでしょうか?
これには本当にも私は気になります。直通で当駅始発でない列車がその駅から発車すると初めの数秒間ゆっくり・・・でない、ようです。

Aベストアンサー

鉄道従事員です。

あくまで私の会社では、と言う意味合いで呼んで下さい。各社ごと運転関連規則が少しずつ異なりますので、全てが恋うと断言は出来ませんので。

その駅始発の電車の起動が、ゆっくりとなる理由が2種あります。と言っても1つは始発駅に固定できない理由なのですが。

1.その日、初めて運用に着く、あるいは一旦パンタを落としたあと再度起動させたあとの初運用に着くとき

 その駅に引き上げ線(一旦電車をホームから引き上げて、降り変えsぢの準備をする線路)、または電留線(一時的に電車をしまっておく線路)がある場合、あるいはその駅始発の電車を、前日にホームに据え付けてパンタを降ろし、翌朝起動した場合など、正常に機器が動作するのか、点検をすることが義務づけられています。これを仕業点検と言います。

普通は電留線、車庫の線路、引き上げ線で行なうのですが、こうした設備がない、止めておける線路がないなどの理由でホームに留置してある場合、乗務員の行程の都合で電留線の時や引き上げ線にいるときは車掌が乗務しておらず、運転士のみでは点検が行えない内容などは、ホームに据え付けて車掌が乗ってから行なうこともあります。

こうした中で、ホーム上で行なった場合、お客様が巻き込まれて事故にならないよう配慮しなければいけないのが、ドアの動作点検と起動試験です。

ドアの動作確認は、実際に全開させ、その後スイッチ操作で途中まで閉めたり開けたりを数回繰り返し、最後に再び閉じて完了となります。この一連の操作中、不具合が有れば操作に追従できないという現象が出て発見できるからです。

しかしこのドア操作、ホーム側のドアを閉じたまま、反対側を行なった場合は問題ないですが、ホーム側の場合、開いた時点でお客様が乗り込んでしまうため、点検動作はお客様を挟む可能性が高いので、点検動作は出来ません。

そのため、乗車させるための開扉、発車のための閉扉において問題がでなければ、これを持ってドア試験正常と見なすこととなっています。

これと同様にもう一つが、起動試験です。起動試験は本来ブレーキを払って一瞬ノッチを入れ、直ぐにノッチをオフにしてブレーキをかける。これでほんの少し電車が前進すれば起動試験問題なしとなります。

しかし、ホームでの試験の場合、まずドアが開いた状態では電車は「戸閉連動装置」の機能で運転士がマスコンをオンにしても起動しません。また、しめた状態で起動試験をホーム上で行なうと触車事故が発生することもあり得ます。

そこで、発車する際、ゆっくり起動させ、これで起動できれば起動試験問題なしと見なすわけです。

その電車が、パンタを上げてから初めての運用に着くとき、発車時の起動が遅くなる理由のひとつではあります。

2.小雨時の空転防止
 雨が降り始めて時や小雨の時、線路の上側、踏面hに水と埃の膜が出来ることがあります。これが発生すると、思いっきりマスコンを回して起動させると空転することがあります。雨が降っていなくても時に発生するのですが、降り出したときや小雨時は、その発生率が上がります。

空転すると空転が検知され、空転防止装置が制動をかけます。これが発車直後の急停車の原因の一つです。

この急停車を防ぐ起動方法として、起動時にゆっくりと動き出させ、少し走り出してから改めてマスコンを大きく開ける、加速度を大きくする方法があります。起動時ゆっくるである理由として、こんな物もあります。

以上2点の可能性があるかと思い、書き込みました。

鉄道従事員です。

あくまで私の会社では、と言う意味合いで呼んで下さい。各社ごと運転関連規則が少しずつ異なりますので、全てが恋うと断言は出来ませんので。

その駅始発の電車の起動が、ゆっくりとなる理由が2種あります。と言っても1つは始発駅に固定できない理由なのですが。

1.その日、初めて運用に着く、あるいは一旦パンタを落としたあと再度起動させたあとの初運用に着くとき

 その駅に引き上げ線(一旦電車をホームから引き上げて、降り変えsぢの準備をする線路)、または電留線(一...続きを読む

Q高速道路一区間料金で長距離ドライブができるの?

会社の同僚から聞いたのですが、ETC搭載車で高速道路に入り一度もおりずに入ったジャンクションの一区間手前のジャンクションまで戻ってきて降りれば、高速道路の料金は一区間だけですむと聞きました。
話によると関東から出発して大阪を過ぎてから山陽自動車道を走り、山口県で中国自動車道へ入ってUターンをして関東へ戻ってきたようです。
普通の人なら、高速道路から降りられないのなら意味がないと言われる方も多いと思いますが、山口県出身の方が里帰りをする場合、実家の一番近くのサービスエリアに車を停め、てそこから徒歩で高速道路の外に出て家族に車で迎えにきてもらえば一区間だけの高速料金で帰省できたと言う事になるのではないでしょうか?
どこのサービスエリアにも物資を運び入れる為の一般道が通っていますので、家族に車で迎えに来てもらう事は可能です。
このような行為は確かに不正行為なので私はしませんし実家も近いのでする必要もありません。
でも、私の考えではムリ!!だと思っています。
これが非現実的な話だとなれば、会社の同僚はウソつきになってしまうのですが、みなさんはどう思われますか??

会社の同僚から聞いたのですが、ETC搭載車で高速道路に入り一度もおりずに入ったジャンクションの一区間手前のジャンクションまで戻ってきて降りれば、高速道路の料金は一区間だけですむと聞きました。
話によると関東から出発して大阪を過ぎてから山陽自動車道を走り、山口県で中国自動車道へ入ってUターンをして関東へ戻ってきたようです。
普通の人なら、高速道路から降りられないのなら意味がないと言われる方も多いと思いますが、山口県出身の方が里帰りをする場合、実家の一番近くのサービスエリアに車を停...続きを読む

Aベストアンサー

 中国地方の高速道路は、中国道、山陽道、広島道、岡山道で横に8の字を書いたような通行が出来ます。
 他の地域でも同じような通行が出来るところもあるようですが、本線料金所(中国地方付近では瀬戸中央道の早島(上りのみ)と坂出にはあります)があって途中で通行料金を徴収(もしくは走行経路の記録)されてしまう為に走行経路の正規の通行料金が請求されます。しかし、中国地方の上記の高速道路には本線料金所が無いのでやろうと思えば何周でも出来てしまいます。

 例えば、

広島インターチェンジ→山陽道下り車線→広島ジャンクション→広島道→広島北ジャンクション→中国道下り車線→山口ジャンクション→山陽道上り車線→広島ジャンクション→広島道→広島北ジャンクション→中国道上り車線→北房ジャンクション→岡山道→岡山ジャンクション→山陽道下り車線→広島東インターチェンジ

というルートで走行した場合、ETCのレーンで表示される通行料金は割引などの無い通常の場合で300円という事になります。ただ、ほぼノンストップで走っても6時間以上掛かると思います。


 ただし、NO.3の回答者様のリンクにもありますが、NEXCO西日本のホームページ内に

「入口料金所から出口料金所までの間に複数の経路がある場合、最も距離の短い経路と比べて2倍以内の距離の経路であればいずれの経路をご走行されても、最も安い経路の料金をいただくこととなります。
 なお、最も距離の短い経路に比べて2倍を超える距離の経路をご走行された場合は、当該経路の距離に応じた料金をいただくことになりますので、このようなご走行をなされた場合には出口料金所の係員へ当該ご走行経路をお申し出ください(ETCをご利用の場合であっても、出口料金所で開閉バーが開かないことがありますので、係員のいるレーンをご利用いただき、係員にお申し出ください)。」

との表記がありますので、このような走行経路の場合は、ETC車載器装着車であっても有人ゲートに入り、走行経路の自己申請および正規の料金の支払いが必要となります。


 また、一般道から高速道路に乗ったインターチェンジと同じインターチェンジから高速道路を降りる場合ETCレーンは開きませんので、ETC車載器装着車でも有人ゲートに入り走行経路の申請とその通行料金の支払いが必要となります。

参考URL:http://www.w-nexco.co.jp/faq/01/#01

 中国地方の高速道路は、中国道、山陽道、広島道、岡山道で横に8の字を書いたような通行が出来ます。
 他の地域でも同じような通行が出来るところもあるようですが、本線料金所(中国地方付近では瀬戸中央道の早島(上りのみ)と坂出にはあります)があって途中で通行料金を徴収(もしくは走行経路の記録)されてしまう為に走行経路の正規の通行料金が請求されます。しかし、中国地方の上記の高速道路には本線料金所が無いのでやろうと思えば何周でも出来てしまいます。

 例えば、

広島インターチェンジ→山...続きを読む

Q価値のあるグリーン車、価値のないグリーン車

JRの特急・急行のグリーン車の中でも車両によって座席のクオリティに差が少なくありません。

そこでグリーン料金を支払う価値のあるグレードの高いグリーン車を備える車両・列車とそうではない車両・列車について乗り鉄のみなさまの体験談をお聞かせください。

ちなみに683系のグリーン車は大変快適でした。

Aベストアンサー

全然違う視点から。

なんといっても東海道・東北・高崎など、首都圏近郊の電車の
グリーン車は価値がありますよ~。普通車の椅子がアレです
からね~。特にE231のはひどい。おまけに混んでいて座れない
ことすらある。そういうときのグリーン車はメチャメチャ価値があり
ます。椅子だって別に悪くは無いですし、2階だてですからねぇ。

まあ、同じような理由で、往年の「大垣夜行」のグリーン車の
価値に勝るものは無いとは思いますが・・・。

同じく、全く違う視点として。

JR東海「ワイドビューひだ」のグリーン車、特に先頭車のキロ。
前が見える3列席ですからね~。実際JR東海の特急は椅子も
悪くないですから。おまけに「ひだ」は飛ばします。あんな路線で、
急こう配なのに「制限100km/h」なんてカーブが普通にあります。
で、実際、ブレーキを掛けて進入するんですから。

まあ、下り向きは普通車が先頭だ、という話もありますけどね。
やっぱあの迫力は岐阜~高山の「上り勾配」で見たいです。
ちなみに高山~富山は速度が遅く、景色はいいですが、
迫力と言う面ではイマイチだったりします。

普通にどうだ・・・という話だと、「いなほ」653系のグリーン車は
3列席でシートピッチが異様に広いですよ。なんたって普通車
2列分で、座席間にパーティションがあったりしますから。もっとも
椅子自体はそれほど座り心地がいいとは言いにくいんですが。
あれで、JR西683か、JR海キロ85の椅子があれば・・・。

全然違う視点から。

なんといっても東海道・東北・高崎など、首都圏近郊の電車の
グリーン車は価値がありますよ~。普通車の椅子がアレです
からね~。特にE231のはひどい。おまけに混んでいて座れない
ことすらある。そういうときのグリーン車はメチャメチャ価値があり
ます。椅子だって別に悪くは無いですし、2階だてですからねぇ。

まあ、同じような理由で、往年の「大垣夜行」のグリーン車の
価値に勝るものは無いとは思いますが・・・。

同じく、全く違う視点として。

JR東海「ワイドビューひだ」のグリ...続きを読む


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