ロードはブレーキが効かなくてもいいとする意見

Question

例えばクロスバイク標準の機械式ディスクブレーキに比べて、
ロードのブレーキは効かないけれどそれでいいとする主張がどうしてもわかりません。

ロードバイクには何度か試乗させてもらいました。
私の乗ったロードのブレーキはおそらくsoraだと思いますが、
どの方も、ああ、soraは効かない。最低105以上とかおっしゃいます。
soraはロードのブレーキではない？
sora搭載自転車はロードのルック車？

効かないというと語弊があるかもしれませんが、制動距離が長い。
その理由を問うと、レースで必要なのはスピード調整で、
止める必要はないからという答えが返ってきます。
＊それならsoraで十分じゃんと思いますが・・・
で、ハンで押したように、ディスクの制動力だと吹っ飛びますよ、と。

前ブレーキだけ握ったのならいざ知らず、
普通は前輪ロックする前に後輪がすべり出しません？特に下り坂では。
たいがいはその時点でブレーキを緩めるのですから、
バランスを崩して横転はあっても、前輪ロックで前転というのはめったにないかと。

もう一点。例えば車。
レースで必要なのはスピード調整だから、
制動力の低いドラムブレーキでいいなんて人にはお目にかかったことありません。
制動距離が長くても問題ないという人は、
ロードに乗る人（の一部）だけのように思うのですが、なぜでしょう？

norinori2001 · Accepted Answer

制動距離が長くても問題無い、なんて言う人は、今は、存在しません。今のロードバイクで現在主流のサイドプルキャリパーブレーキは、具体的には７９００系デュラエースから、充分にリーズナブルな値段でありながら、効きもコントロール性も文句のつけようがないレベルに到達し、わざわざ効かないブレーキを選ぶ積極的理由が一切無いからです。

確かに昔は、制動距離が長くでも問題無い、という風潮がありましたが、これは正確ではなく、プライオリティーの最上位では無い、というのが正しいです。
当時は、コントロール性が良好で重量が軽いことが大切なので、それとのバランスで、ある程度は制動距離が長くても許容される、という事でした。
カーボンパーツが一般化して廉価になる前は、数グラムを軽量化するために多大なコスト、手間が必要だったので、レース機材としてのロードバイクに於いて、絶対的な制動力のために重量増になるよりも適度なバランスが選ばれたのです。逆に言えば、すくなくとも当時は、制動力の向上がレースに於ける優位性にならなかった、というだけの事です。

で、現在も廉価なロードバイクの完成車には、ビックリするくらい効かないキャリパーブレーキが付いてますが、これもプライオリティーの問題で、ブレーキが良く効くというのはコストをかけても商品性に繋がらなくて、利益に結びつかないので、重視されない、という事です。

そして、絶対的な制動力よりもコントロール性が重要だというのは、ある意味で正しくて、制動力の立ち上がりが急すぎると、タイヤのグリップ限界の遥か手前でスリップが発生しますので、初心者向けの完成車の場合、パニックブレーキでの落車、の危険よりは、効かない、のがまだマシという判断も完全に間違いだとは言い切れません。

良し悪しの判断は、一面的なものでなく、様々な立場、視点、状況から、バランスを考えて最適だと判断されたものが選ばれます。

つまり、かつてはブレーキに絶対的制動距離よりも優先される要素がいくつもあって、当時の状況では、効くブレーキが存在しなかった事もあり、制動距離が長くても仕方ない、とするのが標準的な見解だった、という事です。

もし、今もそんな事を言う人がいるとすれば、単なるバカです。まあ、バカは、いつでも、どこでも、必ず存在するので例外を問題にする意味はありません。

tepoglen · Answer

いろいろな回答がありますがごめんなさい、どれもちょっとズレているように感じています。
ロードバイクのブレーキは効かなくてもよい。。。ではなく効かす事が出来ないのです。
効いた方が良いのは乗り物である以上当然至極なのですが。。。

なぜか。
話を分かりやすくするためにちょっと極端な話にします。
ロードバイク本質、根本は人間を動力とするレース用バイク「ロードレーサー」でして、人力を動力とする以上極めて限られた出力を速度に高効率変換する必要があります。
限りなく全ての抵抗を排除する必要があるのです。
それと同時にいかに軽量であるか、も大事なポイントです。
慣性の法則法則。物理の壁は越えられない。

あらゆるターマックで摩擦抵抗を限りなく少なく、かつ旋回時にはタイヤと路面の摩擦を活かしてグリップさせる必要のあるタイヤは直進時には細く、旋回時には遠心力でより撓んで接地面積を確保しグリップを得るために23Cに落ち着きました。
接地面積が少ないので必然的に接地圧が高くなります。
制動によって運動エネルギーを摩擦によって熱エネルギーに変換し、熱伝導率の良いアルミ製のリムは放熱と同時にタイヤチューブを加熱し、絶えず変化する空気圧の中で、接地圧も目まぐるしく変化します。

このような背景では強力なブレーキはどんな人でも簡単に制御不能になります。
ロック、転倒しレーサーが負傷または機材破損でレース継続不可能になるくらいならば効きは落としてでもコントローラブルに、かつ軽量なブレーキシステムがより現実的と考え、あえて危機の悪いキャリパーブレーキを採用しているのです。

効かせたくても効かせられないが本質。

ソラとヂュラ、ピボット部回りの機械的クリアランス、インナーケーブル部の剛性くらいしか差はありません。
シューをヂュラにしたソラでジュラのステッカーを貼ってあげたらたぶん文句を言う人は激減するでしょう。
これをご存知プラシーボ効果と言います。
ちなみに初期食いつきさえ改善したブレーキシューは効きが良く感じるそうです。

ディスクブレーキはレバーでの入力、出力のテコ比が桁外れに大きく、制動に特化したディスクを摩擦するので強力にすることができますがその分、先に書いたタイヤのグリップ=接地面積が無いのでロックしやすくなります。
ただし、雨天時にタイヤがはねあげた雨水による水膜、摩擦熱・摩擦係数・強度の問題のあるカーボンリムと比べるとテコ比さえ調節すれば良いディスクブレーキはうって変わって極めて有効なシステムとも言えます、が、重量の面でどうでしょう。。。

下りでリヤがロックしやすくなるのは物理的に当然です。
荷重がフロントに寄るのでリヤタイヤの接地荷重が少なくなりますから。

サーキット専用車両を制作していましたから知っていますがドラムブレーキはディスクブレーキの何倍も強力強靭です。
これ、間違ってる人多数います。
大型トラックに現在でもドラムブレーキが多用されているのはなぜ？
2デフで最大積載重量を積んだトラックがブレーキ一発でアスファルトにダブルタイヤのブラックマークをつけるのはなぜ？
強力だからです。
ただしコントロールはしにくい。
アルファからのレース屋だったエンツォがドラムにこだわった理由を調べるとちょっと面白いかもです。

脱線しました。
まとめ。
本当は効いた方が良いけどムリだから妥協しちゃった。
が正解だと。
あくまでも個人的に思う。

noranuko · Answer

いますねぇ、このカテゴリを含めでしたり顔して、「ロードのブレーキはスピードコントロールのためのもので絶対的な制動力は必要ない」、「ディスクブレーキなんてロードには不要、そんなのつけたらロックして大変なことになる」って言う人。

正直なとこ、そういうこと言う人はまともなブレーキ使ってないし、ディスクブレーキもつかったことないんだろーなと。9000デュラとか油圧ディスクとかつかってからそういうこと言ってほしいです。
とくにディスクブレーキの件はロードにしか乗らないヒトが印象だけで語ってることが多い気がしますね。
なんで、思い込みによるオレオレ理論が同じような下地があるヒトに共有されてウソがマコトに成っている状態かと。
あと、カンパニョーロのブレーキがシマノに比べ制動力よりコントロール性に重きを置いた設計だったりしたのでその辺の影響もあるかも。
（味付けとか、どっちを重視したかと言うだけで、どちらも必要十分の制動力はある)

ただ、ディスクブレーキは機械式だとデメリットも多いんで、Vとかキャリパーとすると特段優れてるとはいえないです。やっぱり油圧じゃないと。

BOMA-DE · Answer

スピード調整のためのブレーキ操作としても　レバーを握る力で　微妙なコントロールができた方が良いのです。

ＳＯＲＡは、キャリパー剛性が弱く　レバーを強く握ると　シューがリムに押しあたりますが　キャリパーが広がり　強くシューを押し当てる力が弱まるんです。
１０５以上の方が　剛性が高いのでレバーを握った力加減で　ブレーキの効きをコントロールし易いので
皆さんが　お薦めしてるのです、レースに　いらない苦労をしなくて済むので　早く走ることに集中できるといったところ。

ディスクブレーキやドラムなど　パーツが重くて　ロードには、向きません。整備性も　キャリパーがシンプルで　扱い易いです。

＞制動距離が長くても問題ないという人は、
カーボンリムでの話では？
レースでは、完全停止は、あまり必要が無いので　構わないといったところでしょうか？
キャリパーブレーキで　アルミリムなら　１０５以上なら十二分に効きますけど！！

raisukaree · Answer

ほんと、あんた、頭にほりこみすぎたらパンクするよ。
寝れる？自転車のことで頭、パンクしていない？

あなたの自転車が効かないだけかもよ。

ただ、そんなに効かなくていいのよ。

ママチャリと一緒にするから駄目なのよ。

「効く」ってどれだけ効けばいいの？

ソラで充分なのよ。ソラで。

男にはDURA-ACEというロマンがあるのよ。

＞前輪ロックで前転というのはめったにないかと。
心配しなくても、そのうちなるから。
一番なりやすいのは、２５km/hぐらいかな。５０km/hも出ていたらロックはまずないかな。

O-Gon · Answer

>制動距離が長くても問題ないという人は、
>ロードに乗る人（の一部）だけのように思うのですが、なぜでしょう？

ヘタクソでブレーキのコントロール出来ないから、高性能なブレーキだと扱えないんですよ。

あと、オフロードだとタイヤロックしてしまったほうが止まりやすいんですよ。
でも、オンロードの場合はタイヤをロックすると制動距離が延びます。ですからABSがあるんですね。

あとは、、、
モータースポーツのタイヤは空気圧が低くて幅広です。
空気圧が低くて接地面積が広いほうがタイヤが滑った後のリカバリがしやすいんですよ。
つまりバランス崩しても回復させやすいんですね。

ロードの場合、最低でもモータースポーツのタイヤの2倍から3倍の空気圧で使用しますし、タイヤが細いですからリカバリなんてほぼ無理ですよ。

>普通は前輪ロックする前に後輪がすべり出しません？特に下り坂では。

滑りません。
コントロールが難しいブレーキだといきなりロックしますよ。
しかもモータースポーツの乗り物と違って、ロードはホイールベースが短いですから、ジャックナイフから一気に前転します。

後輪から滑るのはブレーキのかけ方が甘い場合や速度が遅い場合ですね。
下りが好きな人は、カーブ抜けたら全力でダンシングで加速して次のコーナーに突っ込みますから、ディスクブレーキなんか使ったら後輪が滑る前に一気に吹っ飛びますね。
ロードのあの細いタイヤで、70キロ前後からのフルブレーキは甘くないですよ。

結論としては、
ホイールベースが長く、タイヤが太くて低圧で使用するモータースポーツと、
自転車のロードレーサーを同列で扱わないほうがよろしいかと、、、
ちなみに、市販のエンジン付きの乗り物はどんなものでもただの市販車ですよ。
レースに使用するものとは別物です。

でも自転車のほうは、ほぼレース車両と同じものが売られていますから、性格がかなりピーキーだったりするんですよ。
つまり、エンジン付きの乗り物は自転車に例えるなら、ママチャリとかクロスバイクとか実用車とかの、乗りやすくデチューンされたものだと考えていただければよろしいかと、、、

vzq03106 · Answer

ロードでもブレーキは利いた方が良いです、と言うか効かないと困ります、効かないけどそれで良いと言う人はそれなりの乗り手の人ですよ、偶に著名人でもそんな訳の判らない事言う人居ますね。

ツール等の峠の下りで８０ｋｍ／ｈオーバーからタイトなヘアピンに進入するのですから確実に効かないと吹っ飛びます。
ブレーキの効きには味が有って高級なブレーキは確かにフィーリングが良くてコントローラブルです、ディスクブレーキも各社研究はしてますが今の段階ではロードとの相性が今一歩と言う事で採用されないのでしょう。

効きは良くても細いロードタイヤでは制動時のグリップに限界が有りますからブレーキだけ強力でもロックして止まれない、細いタイヤと路面の微妙なグリップのやりとりのフィーリングが現行の高級なブレーキは良いと言う事です。

今後、軽量コンパクトなABS付きのディスクブレーキが出現すればロードへの採用も増えるでしょうね。

mpascal · Answer

パンクでホイールごと交換するロードレースでは、ドラムブレーキは論外ですね。

ホイールの互換性に冗長性のあるブレーキが重宝されているのだと思います。

ロードはブレーキが効かなくてもいいとする意見

制動距離が長くても問題無い、なんて言う人は、今は、存在しません。

いろいろな回答がありますがごめんなさい、どれもちょっとズレているように感じています。

スピード調整のためのブレーキ操作としても レバーを握る力で 微妙なコントロールができた方が良いのです。

ほんと、あんた、頭にほりこみすぎたらパンクするよ。

>制動距離が長くても問題ないという人は、

ロードでもブレーキは利いた方が良いです、と言うか効かないと困ります、効かないけどそれで良いと言う人はそれなりの乗り手の人ですよ、偶に著名人でもそんな訳の判らない事言う人居ますね。

パンクでホイールごと交換するロードレースでは、ドラムブレーキは論外ですね。

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