専門家に聞いた!繰り返す痔の原因は!? >>

直流ダイナモを使用した充電装置で
接点式レギュレーターが壊れてしまい純正部品の入手が困難な場合に
汎用のICレギュレーターが入手できないでしょうか。
昭和の頃は国産電機が製造販売していました。
発電機は22Aです。
よろしくお願いします。

A 回答 (5件)

>エンジン回転数が低い時は発電機をモーターとして回してしまうためにバッテリーの電力が消費されてしまいます。


無知で申し訳ないが、充電(発電)するときの電流の向きと、モーターとして回るときの電流の向きは逆のはず、逆流防止のダイオードでOKでは?。
高回転時の過電流、それを制御するのがレギュレターと理解しています、充電電流が大きくなればバッテリー内部抵抗により端子電圧が上がり、それを検知して発電量(充電量ではなく)を抑制。
汎用という限り、たぶんですがあなたの希望するタイプ?はどうでしょう、文字通り汎用に手を加えるしか、今少し柔軟にかんがえれば・・・・・・・。
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この回答へのお礼

詳しい解説と提案をありがとうございます。

電動機と発電機の回転方向は同じです。
坂道を下る電車の直流モーターが回生ブレーキで発電するのをみてください。
勾配変わりにノッチ操作で逆転に切り替えているわけではありません。
無負荷高回転の電動機は内部で発生する逆起電力が大きくなって
電源電圧と釣り合って流入電流を少なくしています。
これに外部から機械的な力を加えてさらに回転を上げることで
逆起電力が電源電圧を上回り電流の方向が逆転し電池充電が始まります。
電路の途中に整流器を入れるのは面白いアイデアですが、
充電開始回転数を上げてしまい充電不足を招く事と熱損失と信頼性の低下
そして数十Aの容量を持つ高価な整流器の入手で費用増大が伴います。
大きな熱を発生する整流器を取り付ける空間と十分な冷却も
新たに確保しなければなりません。

充電電圧調整器はその名の通り単に電池の端子電圧を監視して界磁電流を変化させます。
充電電流を見ながら界磁電流を変化させているわけではありません。
始動に手間取ったエンジンの電池は端子電圧が異常に低くなりますが、
運転者はこんな時に限って嬉しくてアクセルを吹かしたりするものです。
急いでいたらすぐに前照灯を点けて全開走行する人もいるでしょう。
過電流制限器はこういう状況下でも過大な電流で
発電機が焼損することがないようにする為にも必要です。

これらの機能を盛り込んだICレギュレーターを入手する事が出来ないものかと質問をしています。
よろしくお願いします。

お礼日時:2015/10/08 12:40

>界磁電流の調整のほかに低速回転時のカットアウト


バイクの無段階レギュレター?を自作したことありますが、まったく考えに入れませんでした。
低回転時でも、発電量があれば、微弱電流でも充電の上余力があるならバッテリー端子電圧が上がります、微弱電流で充電の余力もないならバッテリー電圧はバッテリーの定格電圧のままです。
おっと、そうなると充電しないのに界磁電流流しっぱなしですね、直流発電機では損失が大きいためあり得るかもしれませんね、交流発電機では充電電流が流れないと、W=電流×電圧の関係で即電圧が上昇してわずかでも充電電流が流れ、つり合いが取れると想像しますが。
純正品が何をもって低回転の判断をしていたかが気になります。
また界磁電流の調整のほかのカットアウトとは?、界磁電流を流さず発電をしない、だけでなく、機械的にも切り離す?。
ない頭で考えただけですが、充電回路にダイオード(直列にΩの値が小さい抵抗)かまして、その間の電圧降下でバッテリー端子電圧よりダイナモ出力電圧が低いと界磁電流遮断の別回路必要かも。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
ACオルタネーターとDCダイナモの性質の違いから、
一絡げにレギュレーターと呼んでも求められる機能は別物です。
まずカットアウトの必要性ですが、
エンジン回転数が低い時は発電機をモーターとして回してしまうためにバッテリーの電力が消費されてしまいます。
あっという間にバッテリー上がりを起こしてガソリンエンジンならプラグに火を飛ばすことができずエンストします。
シリコンダイオードやセレン整流器が普及する前のブラシ整流であるために起こる現象です。
その機構については専門書を読んでください。
巧みな方法で実現している先人の知恵に驚くと思います。

また、高回転時にはとめどなく充電電流が上がり電池の電解液が沸騰水のごとく吹き出します。
これを防ぐため過電流を制限する機能が必要です。
周波数特性で電流値が頭を打つ交流発電機では必要ない機能です。

これらの機能を盛り込んだICレギュレーターを入手する事が出来ないものかと質問をしています。
よろしくお願いします。

お礼日時:2015/10/07 21:18

本当に直流ダイナモですか?


50年以上前に絶滅しているはずですが。

本題に戻って、発電機を修理ではなく、現代のものに交換する方が容易だと思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
お正月に羽織袴を着ているときに歩きやすいからと革靴を履いてみてもしっくりきません。
そんな修理の仕方はしたくないので探しています。
オリジナルの接点式レギュレーターがあればICレギュレータなど使いたくないところですが致し方ありません。
よろしくお願いします。

お礼日時:2015/10/04 23:36

たぶん界磁電流を、オン・オフするタイプと思いますが。


充電バッテリーの定格電圧、と界磁電流の最大値が合えば、たいてい流用可能ではと思いますが。
定格電圧、同じ電圧では充電できないので、オン・オフコントロール電圧は若干高め、12Vの場合14.5V程度。
問題は、バッテリープラス端子とアース端子、界磁コイルへの端子を間違えないことです。
>発電機は22Aです
たぶん発電出力電流?、ではなく界磁コイルへの入力電流(最大)の確認が必要です。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
界磁電流の調整のほかに低速回転時のカットアウトも必要です。
これらを備えた直流ダイナモ用のICレギュレーターが入手できるかどうかを知りたいです。
よろしくお願いします。

お礼日時:2015/10/04 11:05

自動車電装屋さんへ相談してください


町には必ず 2~3件電装屋さんて有りますよ。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
それも良い方法ですが、
商売でやっている電装屋さんに
買いもしないのに調査の手間や経費をかけさせるのも
気の毒と思います。
また取引の系統によっては調査できる範囲も限られますので
こちらへ質問しております。
よろしくお願いします。

お礼日時:2015/10/04 09:42

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QDCダイナモ(発電系)のトラブルシューティング

旧車のDCダイナモについて質問させて頂きます。

現在、定期的なバッテリー上がりに悩んでいます。
おそらく発電系のトラブルだと思うのですが・・・

ダイナモは4年程前にリビルト品に交換済み。
(ベルトの緩みはありません)
バッテリーは新品です。
この場合でテスターを使い各パーツの状態を調べる方を教えて下さい。
(オルタネーターとレギュレータ)

テスターでオルタネーターの出力側とアース間で電流を調べたのですが
(この方法で正解でしょうか???)
電流が安定しませんでした。
ある特定の回転数では12.5~3Vを差すのですが
回転を上げると5Vまで下がります。
ある特定の回転数と言うのも通常のアイドリングでは6V程度で限られた範囲の回転で初めて12.5Vを発生します。
調べ方が正解である場合この症状は異常でしょうか???

DCダイナモの発電およびレギュレーターの診断方法を出来るだけ詳細に教えて頂ければ幸いです。

宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

このての質問では車や、機器が解るように書いてください。ボッシュ製と国産ではコントロール方式が違います。
「ある特定の回転数」では、回答する方も「ある特定の回転数では適当な電圧が出るでしょう」になってしまいます。

「テスターでオルタネーターの出力側とアース間で電流を調べたのですが、電流が安定しませんでした。」
と有りますが電流計る場所では有りませんし、オルタネーターでは無いでしょう。

回転が上がると電圧が下がるのはコントロール電圧を計っているのではないでしょうか?
でなければブラシが浮いたか接触不良が考えられます。

診断はエンジン始動後、レギュレター内のボルテージリレーがバッテリー電圧以上になってONするか?。
その後コントロールリレーによって出力電圧がバッテリーの充電可能電圧以上にならないようにコントロールされて居ればOKです。
各電圧は車によって違いますが、負荷を掛けて電圧が維持できればOKです。

電圧調整はスプリングの強さで調整しますから、今の車のようにきっちりはいきませんので最高値を重点的に調整します。
調整はリレー接点をよく磨いて、接点クリーナーで汚れを取ってから。

時間が経つとリレーが温まって電圧が下がります。
車の使い方で、この温まった時の電圧を高めか低めかに調整してください。
電気負荷が無くて、調整が良ければアイドリングでも充電可能です。

このての質問では車や、機器が解るように書いてください。ボッシュ製と国産ではコントロール方式が違います。
「ある特定の回転数」では、回答する方も「ある特定の回転数では適当な電圧が出るでしょう」になってしまいます。

「テスターでオルタネーターの出力側とアース間で電流を調べたのですが、電流が安定しませんでした。」
と有りますが電流計る場所では有りませんし、オルタネーターでは無いでしょう。

回転が上がると電圧が下がるのはコントロール電圧を計っているのではないでしょうか?
でな...続きを読む

Qオルタネータが発電しているのに充電されない

関連しそうな最近の過去ログは見たのですが
当てはまるかどうか分からないので質問させていただきます。
全く正常に走行してスーパーに行き、買い物をしたあと
10分後に始動しようとしたらエンジンがかかりませんでした。

ジャンプスタートで始動するも、数分の走行で
バッテリーが上がり、停止。ハザードも付かないほど放電。
夜間で危険だったので救援車から15分ほど充電し
尾灯だけ付けてときどき後続車のためにハザードを使い自宅まで牽引。
駐車場に入れるために再度ジャンプスタートすると
ヘッドライト(HID)をつけると電圧が下がるが
電圧計を見ると14.5Vでオルタネーターは発電している模様。
うっかりしていてこの段になって初めて電圧計を意識して見たが
おそらくエンジン停止時は測定範囲外(9.5V以下?)だった。
一時間ほどアイドリングさせ充電を試みるが
エンジンを切ると全く充電されていないようで
テールランプも付かない。
バッテリーは1月に購入したオプティマ。
放電前はアクセサリー電源は付いたが、オンで
電源が切れた。セルを回そうとするとリレーの音がした。
DIYで電装品いろいろつけています。

充電(してるはず)中のバッテリーの電圧を測る、
と過去ログにあったのですが、始動できないので
まだ測ってません。
原因特定がやさしいようなら修理工場へ
手間取りそうならディーラーへ持って行こうと思っています。
何が原因と思われるでしょうか?

関連しそうな最近の過去ログは見たのですが
当てはまるかどうか分からないので質問させていただきます。
全く正常に走行してスーパーに行き、買い物をしたあと
10分後に始動しようとしたらエンジンがかかりませんでした。

ジャンプスタートで始動するも、数分の走行で
バッテリーが上がり、停止。ハザードも付かないほど放電。
夜間で危険だったので救援車から15分ほど充電し
尾灯だけ付けてときどき後続車のためにハザードを使い自宅まで牽引。
駐車場に入れるために再度ジャンプスタートすると
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Aベストアンサー

こんにちは。
ACジェネレーター(オルタネーター)は出力電圧だけでは正常な判定は出来ません。

電圧測定は本来ならバッテリーのプラス端子でなく、ACジェネレーターのB端子から測定します。出力電圧はICレギュレーターの簡易点検でレクチャファイヤーの点検は出力電流を点検しなければいけません。一番良いのはオシロスコープを使って電流を確認できれば一番良いです。

また無負荷状態だけでなく、さまざまな負荷状態を加えながら発生電圧を確認しなければいけません。

症状が再現されるなら、エンジンが始動した状態でマイナス端子をはずしてみてはいかがでしょうか?レクチャの不良でしたらたとえ最初エンジンがかかっていても負荷を加えることでエンストを起こすはずです。

オプティマバッテリーを付けているのですね?とても高価な良いバッテリーですよね?たしか10年くらいは大丈夫なバッテリーだと記憶しています。バッテリー液が確か無かったので横に倒しても大丈夫なものだと記憶しています。

症状からおそらくACジェネレーター内のレクチャファイヤの不良がまず考えられます。それから皆さんがおっしゃっているバッテリー自体の不良も視野に入れてみてはいかがでしょうか?経験したことがあるのですが、新品のバッテリーを取り付けて1日で駄目になったことがあります。(他の新品に交換して事なきを得ましたが)バッテリーが駄目になってバッテリーそのものが負荷になってもエンストしてしまうことがありますので(セルなども回らなくなる)時折先入観が診断ミスを起こしやすいです。

この程度の修理でしたら一般の自動車屋で充分対応できると思いますよ。

こんにちは。
ACジェネレーター(オルタネーター)は出力電圧だけでは正常な判定は出来ません。

電圧測定は本来ならバッテリーのプラス端子でなく、ACジェネレーターのB端子から測定します。出力電圧はICレギュレーターの簡易点検でレクチャファイヤーの点検は出力電流を点検しなければいけません。一番良いのはオシロスコープを使って電流を確認できれば一番良いです。

また無負荷状態だけでなく、さまざまな負荷状態を加えながら発生電圧を確認しなければいけません。

症状が再現されるなら、...続きを読む

Qオルタネータ故障の予兆

オルタネータ故障の予兆

10万kmを越えてオルタネータが心配になってきました。

オルタが死ぬ時は「突然」と聞きますが何か予兆はあるのでしょうか?

あれば見方(電圧?異音?)を教えてください。(月1-2回の車を動かす毎にチェックする予定です)
発電不足とオーバーチャージ それそれで。
現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

またレギュレータ故障と、ブラシ磨耗以外にも結構起こる故障はあるのでしょうか?
(この2つでほとんど、と考えて良さそうでしょうか?ブラシ磨耗が故障というのかわかりませんが、「発電できなくなる」ということで、、)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限界近くまで摩耗すると、たいていの場合は、発電したり、しなかったりの状態が暫く続くので、ときおりチャージランプが点灯するような場合は、10万kmを超している車では、ブラシの寿命を疑ってもよいでしょう。
ブラシの寿命は、2000年度以降の車はだいたい20万kmはもつのではないでしょうか。
1990年代、タクシーは年間10万km超えるので、少なくとも1年間はブラシを換えずにすむようにブラシの長さは当時から長くなっています。
一般車にも応用されています。
なお、ブラシ部に水やオイルが入ると、寿命は著しく短くなります。
エンジンルームのスチームクリーナ洗浄は要注意です。


オーバーチャージの原因の一つに、車種によっては、車両側ハーネスの不具合(接触不良)の場合があります。
この場合も、電気負荷の大小によってチャージランプが点灯したり消えたりすることがありますこと、申し添えます。

チャージランプが点灯する例としては、レクチファイア不良のケースがあります。
このケースでは発電量はかなり少なくなりますが、昼間でエアコンなしの状態では走行できます。

>現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

これは正常値です。
では、それぞれ13.0V、14.0Vなら、あるいはもう少し低い場合はどうなのか、と言えばだんだん判断できなくなりますね。
アイドリング回転数の変動、エンジンをかけてから何秒後に測定したか、バッテリ充電状態・液温などで電圧は変動するので、電圧を見て予兆をつかむのは困難だと思います。

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限...続きを読む

Qダイナモ オルタネータの端子の接続を教えてください

ダイナモ オルタネータの端子の接続を教えてください
ダイナモを使ってバッテリーを充電したいのですが破線が分かりません
スイッチやチャージランプも付ける必要がありますか?
端子は+、-、R、E,L とあります
よろしくお願いします

Aベストアンサー

>R端子からスイッチを通して―端子に繋げばいいですか?
>L端子もランプから-端子に戻してあげればいいですか?

R端子はスイッチを通してバッテリの+端子につなぎます。
L端子はランプにつなぎ、ランプの他端はスイッチにつなぎます。
つまり、スイッチを閉じると、バッテリからランプを通って、オルタネータL端子に電流が流れ込みます。
一方、R端子からもオルタネータ内部に電流が流れ込みます。
この二つの電流があればオルタネータは発電できます。
ランプなしでも発電しますが、発電開始が遅れます。
発電すると、ランプの両端の電圧が等しくなって、ランプは消灯するしくみです。

回答のURLを開いて図A3を見てください。

>LEDランプをつける際は抵抗など必要ですよね。

もちろん必要です。
24Vですから、3Wくらいのランプの方が簡単です。
また、ランプの方が発電開始が早いです。

Qバッテリーがリチャージされてない?

先日、エンジンがかからなくなったので
バッテリーがあがってしまったのかと思って
新しいバッテリーを買いました。
しかし約2ヵ月後、今度は走っている途中に
アクセルを踏んでも進まなくなり
しまいには止まってしまいました。
バッテリーを他の車からつないでエンジンをかけたところ、かかったので、バッテリーが不良品だったのかと思い、新しいものに変えてもらいました。
そして更に2週間後、またアクセルを踏んでも進まなくなり止まってしまいました。
とりあえず、迷惑にならないところに車を移動しないといけないと思い、前と同じ様に他の車のバッテリーを繋いでエンジンをかけました。
が、5秒後くらいに止まってしまいました、、。
家からあまり遠くなかったので、また新しいバッテリーに変えたところ、普通に走っています。
これってどこがおかしいのでしょうか?
何か、対処法ありましたら教えて下さい。

Aベストアンサー

当該車種のオルタネーターには3つの端子がありますので、まずそれぞれの端子の電圧をチェックすることからはじめましょう。まず最初にキースイッチをオフにした状態で点検します。オルタネーターのB端子(ネジ止めされている一番太い配線が来ている端子)とバッテリーのマイナス端子の間の電圧を測定し、バッテリーのプラス端子とマイナス端子間の電圧と同等であるか点検します。このテストで二つの電圧が同等でない場合はB端子からバッテリーのプラス端子間の配線系統に異常があります。次にオルタネーターのケース(外側のアルミの部分)とバッテリープラス端子間の電圧を測ります。この電圧は最初に計った電圧と同等なはずです。この電圧が同等でない場合は、オルタネーターのアース回路に問題がある可能性があります。

次にイグニッションスイッチをオン(エンジンは始動しないでメータ周りの警告灯が点灯している状態で点検します。この状態でチャージランプが点灯するか点検し点灯していない射場合は、オルタネーターのL端子(差込式の端子のうちの細い線がきている方)の電圧を測定(コネクターはオルタネーターから引き抜かないで行います。)しましょう。正常であればこの端子の電圧は凡そ2V程度のはずですが、0Vを示す場合はL端子回路の断線を疑って見る必要があります。逆にバッテリー電圧と同等の電圧を示す場合はオルタネーターの不良(ローターコイルの断線・カーボンブラシの消耗・ICレギュレーターの故障・レクティファイアの不良)が考えられます。オルタネーターにあるもう一つの端子(SまたはR端子)の電圧はバッテリー電圧同等(この系統のトラブルはめったにない)であることを確認します。

次にエンジンを始動しての点検を行います。ライトやエアコン等の電源をオンにしオルタネーターB端子とバッテリーのプラス端子間の電圧を測定します。この時0.3V以上の電圧が検出されるようであれば、この間の配線(メインヒューズを含め)のトラブルがあります。次に同じ状態でバッテリーのマイナス端子とオルタネーターケースの電圧を測りますが、やはり0.3V以下に収まっていることを確認します。ここで異常がある場合はオルタネーターのアース回路に問題があります。

ここまでのテストで異常が認められない場合は99%オルタネーター自体のトラブルでしょう。これ以降の点検はオルタネーターの分解作業が必要になるので、とりあえずここまでの点検をして見てください。

先にあげた点検の結果をお知らせくだされば、それに応じてより詳細な点検方法や不良部品の交換方法をお知らせします。投稿が多数に及び面倒かと思いますが、現車を直接見られない状態でできるだけ正確な判断を下すにはこの方法が一番であると思います。ご面倒でなければ試験結果の詳細をお知らせください。できればその時にオルタネーターのタイプ(ケースに貼られたラベルに記載されています。日立製であればLRXXX-XXX・三菱製であればAXTXXX、XXXの部分には数字が入ります)もお伝えくだされば、部品の詳細までお知らせできるかもしれません。

当該車種のオルタネーターには3つの端子がありますので、まずそれぞれの端子の電圧をチェックすることからはじめましょう。まず最初にキースイッチをオフにした状態で点検します。オルタネーターのB端子(ネジ止めされている一番太い配線が来ている端子)とバッテリーのマイナス端子の間の電圧を測定し、バッテリーのプラス端子とマイナス端子間の電圧と同等であるか点検します。このテストで二つの電圧が同等でない場合はB端子からバッテリーのプラス端子間の配線系統に異常があります。次にオルタネーターの...続きを読む

Qオルタネーター修理部品の調達方法について

平成2年型のキャロル(エンジン関係は同時期のアルトと同型)のオルタネーターのブラシとレギュレーターを至急調達したいのですが、何処に行けばよいのでしょうか?

また、ブラシに関しては、ホルダーごとの注文になってしまうのでしょうか?

Aベストアンサー

お近くに電装整備工場があれば、オルタネーターのタイプ(AxxxTxxxxまたはAxxTNxxxxx)を伝えてとりよせればOKです。ちなみにレギュレーターを交換するのであればブラシはレギュレーターASSYに付属しています。

ブラシホルダーといったいになってる部分(アルミ製のヒートシンクがある部分)がレギュレーターです。

QオルタネーターB端子からバッテリーの+端子間の配線について

先日、オルタネーターのブラシを交換修理して、元通り組み付けていろいろと点検してみたのですが、オルタネーターB端子からバッテリーの+端子間に何らかの異常があり、バッテリーに充電されません。

テスターで検査してみたところ、オルタネーターに関しては、異常はありません。(ブラシを交換したおかげで、以前よりもパワーアップした事を確認済み)複雑に絡み合っているコードを丁寧に解いて確認しようとも考えましたが、とても手間がかかる作業なので、ためらっています。

そこで、素人なりに考えたのですが、B端子からバッテリー+端子間を5.5sq程度のケーブルで直結してはまずいでしょうか?

そもそも、B端子からバッテリー+端子間には、50Aのメインヒューズの他にどんな回路を経由しているのでしょうか?

また、直結する際の注意点などを教えて下さい。

Aベストアンサー

車両側のB端子の処理については取り外した上で絶縁処理をしておいてもかまいませんが、ただし、B端子の配線が2本来ているような場合は、1本がバッテリへ1本が他の電装品への電源ラインである場合があるので、取り外してしまうとそれらの電装品が動作しなくなってしまう可能性がありますので注意が必要です。

ヒュージブルリンクを使う場合、オルタネーターの最大出力と同等または+数%程度の容量のものが適当でしょう。また、セルモーターとオルタネーターが近い位置にあればオルタネーターのB端子とセルモーターのB端子をつないでも(この場合もヒュージブルリンク等は必要です)かまいません。セルモーターのB端子までの配線は十分に太い(14sq~22sq程度あるでしょう)ので5.5sqで長く引くより電圧低下を抑えられるでしょう。

いずれにしても大きな電流が流れますので、端子の取り付けはしっかりして置かないと焼損するなどの危険があります。配線や端子ボルトにあった圧着端子を使用してさらに半田付けすることをお勧めします。

Qオルタネーター N端子の意味は?

タイトル通りです、B/E/Lは分かるのですがN端子は何の働きをする端子ですか?
実は、電気のないところでバッテリーを充電するために汎用エンジンでオルタネーターを起動させ発電させようと考えています。
充電はBとE端子だけバッテリーに接続しても問題なく充電できますよね?
ちなみにオルタネーターは藤澤電気株式会社製の24V用です。

Aベストアンサー

Nはニュートラル(中性点)の略です。
N端子電圧の性質は、オルタネータが回っていないときはゼロで、回り始めると回転数に比例して電圧が上昇します。
この性質を利用して、大型車のスタータのセーフティリレーに使用されることが多いです。
例えば、エンジンがかかるとN端子電圧が上昇するので、その電圧でセーフティリレーを作動させて、キースイッチがST位置であっても(キースイッチを戻すのが遅れても)、始動回路を遮断します。

そのオルタネータが、レギュレータを内蔵しているものとして回答します。
20年以上も前のものでない限り、レギュレータを内蔵しています。
汎用エンジンで回す今回のような使い方では、N端子を接続しなくてもなんら問題はありません。
バッテリは2個直列で24Vとし、B、E端子をつなぐだけで、オルタネータが1000RPM(あるいはもう少し高いかも)以上になれば発電・充電するはずです。
オルタネータによっては、発電しない場合があるかも知れません。
その場合は、バッテリプラス端子とL端子の間に、車と同様にチャージランプ(24V、1.4Wくらいの豆球)を入れる必要があります。

L端子を直にバッテリプラス端子につなぐと、オルタネータの内部が壊れます。

Nはニュートラル(中性点)の略です。
N端子電圧の性質は、オルタネータが回っていないときはゼロで、回り始めると回転数に比例して電圧が上昇します。
この性質を利用して、大型車のスタータのセーフティリレーに使用されることが多いです。
例えば、エンジンがかかるとN端子電圧が上昇するので、その電圧でセーフティリレーを作動させて、キースイッチがST位置であっても(キースイッチを戻すのが遅れても)、始動回路を遮断します。

そのオルタネータが、レギュレータを内蔵しているものとして回答します...続きを読む

Q関西でカワサキW1or3のパーツを扱っている所

カワサキのW3を手に入れたのですが、走行させる為には、レギュレターとダイナモを交換しなくては成りません。
なにせ昭和48年式のため部品を扱っている所が近辺では見つかりません、何か情報をお持ちでしたら教えて下さい。

Aベストアンサー

W3なら一部はカワサキからちゃんと出ます。
カワサキに最初に聞いてください。

バイク屋が全く無いと言うのなら、それは嘘で関わりたくないだけです。

W3のカワサキパーツリストとW1のクレージーズのパーツリスト(リプロパーツ)があればほとんど修正できるはずです。

レギュレータは代用品が良いか、リプロパーツの方で聞いてください。当時のものは程度が悪いです。

ダイナモ?でなく、ジェネレータですね。

モリヒデオートサービスに電話してください。

個人情報に抵触するので、MOTOメンテナンスの60号を購入してください。(今月号P52です)

Qイグニッションコイルの点検の仕方で困っています。

こんばんわ。最近、自分の車を整備マニュアルを読みながら整備しています。今日、イグニッションコイルを点検しようとしたのですが、電装系がさっぱりわからず困っています。
イグニッションコイルの1次コイル、2次コイルとか絶縁抵抗とか、何の事なのかがわかりません。
とりあえずイグニッションコイルの1次コイルの点検をテスターを使って点検しました。(イグニッションコイルの+と-にテスターをあてて)マニュアルには1.25±10%で良好で、その数値でないイグニッションコイルは交換らしいのです。
自分の車は0.85でした。が、しかしエンジンのかかりは良いのです。どなたかイグニッションコイルの簡単な点検の仕方をご存知の片、教えていただけませんでしょうか。また初歩的な車の整備の仕方がわかる、お勧めの本がありましたら教えてください。お願いします。

Aベストアンサー

コイルの抵抗値を測るのが一般的な点検方法です。
マニュアル記載の値に温度条件が付記されていませんか。
メーカーによっては実働温度の80度の値を表示している場合があります。
この場合、10度上昇すれば抵抗値は約4%増加します。
20~30度で測ったのであれば、0.85ΩでOKです。

また、年式によって抵抗値が変更されている場合もあります。マニュアルの変更はディーラーには通知されますので、疑問があればサービス部門に問い合わせてみてください。

また、テスターの精度も重要です。1Ω前後の小さな抵抗値を測る場合、テスター棒の当て方で測定値が変わることがあります。

絶縁抵抗の点検には絶縁抵抗計が必要です。一般ユーザーではまず不要だと思います。

なお、そのコイルは多分正常だと思います。


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