ＥＶのクルマに発電機を積んだら？

ＥＶのクルマがたくさん作られていますが、今の課題は航続距離だと思います。
そこで小型発電機を積んだらどうだろうかと思います。バッテリーが４分の１を切ったら自動的に発電して２分の１を超えたら発電を止めるようにすればでかいバッテリーを積む必要も無いし、自宅に駐車している時は電線から充電することが出来るわけです。ドライブ中でも何処かでで30分ほど休憩すれば十分に充電することが出来ます。また飛ばしたい時には発電機の電気とバッテリーの電気をプラスすることが出来れば２０００ｃｃクラスのパワーは簡単にできるのではないかと思います。
これで日産リーフの値段を100万ぐらい下げることが出来ませんでしょうか？

No.1 回答者： nantamann 回答日時： 2015/10/11 21:54

それがプリウスです。

エンジン走行と発電＋充電をしています。

この回答へのお礼

私もプリウスを11年愛用しています。次のクルマはＥＶにするか水素エンジンのMIRAIにするか悩んでいるところです。

お礼日時：2015/10/11 22:54

No.2 回答者： rimurokku 回答日時： 2015/10/11 21:57

すでにそのような車は、バッテリー性能が良くなかった過去に存在しています。

ただし、その装置によって車体重量が重くなり、さらには余計な構造で価格も高くなります。
さらには、発電機とバッテリーの電力をプラスしてもモータの出力が大きく成るわけでは有りません。
バッテリー走行中でも、モータの性能は最大出力を出せるからです。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。クルマのエンジンと発電機のエンジンは違うモノだと思います。最高の発電機なら小型で軽自動車ぐらいのエネルギーは作ることが出来るのではないでしょうか？
　プリウスは山道を登る時はエンジンとバッテリーをフルに使って頑張ります。エンジンの力とモーターの力をミックスするシステムよりも安いコスト出来るような機がしますがどうでしょうか？

お礼日時：2015/10/11 22:52

No.3 回答者： oobiguri 回答日時： 2015/10/11 22:06

アウトランダーＰＨＥＶ

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時：2015/10/11 22:53

No.4 回答者： bathbadya 回答日時： 2015/10/11 22:29

今の主力は、ガソリンで発電機を回して電気を得るのではなく、ガソリンから直接電気を発生させる化学透過膜を使用した燃料電池の開発に移っ

ています

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時：2015/10/11 22:52

No.5 回答者： oo14 回答日時： 2015/10/11 22:49

現在のなにも考えてない電気自動車はたいていその構造です。

トヨタが考えすぎだっただけともいえます。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時：2015/10/12 08:57

No.6 回答者： rgm79quel 回答日時： 2015/10/11 23:21

つまり、　エンジンを積んでそれをガソリンで動かすと言うことですね。

それは普通のＰＨＶです。
各社から出ていますが、どれも実用性が高く、劇的に燃費が良いですよ。
ただし、燃費が価格を補ってくれないです。

この回答へのお礼

すみません。今のHVはクルマのエンジンとバッテリーとモーターを積んでいます。エンジンだけでも走れるモーターだけでも走れる構造になっているので複雑なシステムになっているともいます。こそのシステムを簡略化できないかとおもいます。

お礼日時：2015/10/12 09:00

No.7 回答者： Kon1701 回答日時： 2015/10/12 00:10

この発想は既にあり、市販されています。

バッテリの大きさと重さ、価格が現状ではまだまだなので考え方としては良いと思います。発電に特化することで効率も期待できますから。

ただ、現状では価格はそう安くはならないでしょう。電気自動車の機能に加え、ガソリン等によるエンジンも積まなくてはなりませんから。

”これで日産リーフの値段を100万ぐらい下げることが出来ませんでしょうか？”
これは、発電機一式の価格が、バッテリの容量を下げた分の価格より１００万円下回る、ということになります。残念ながらそこまで安くならないでしょう。
また、
”飛ばしたい時には発電機の電気とバッテリーの電気をプラス”
ですが、バッテリからの電力が十分大きければその必要もないでしょう。

現在のLEAF、まだまだ構造を簡単にするなど改善の余地があると考えます。そうなってくると、発電機のプラス、というのも可能になるかもしれませんね。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。リーフのことは何回も購入を考えましたが、実家までの５０ｋｍのドライブ。往復１００ｋｍですが、酷暑の中で渋滞にはまったりするとバッテリー切れを心配しなければなりません。私の好きな阿蘇や天草へのドライブもあきらめなければなりません。普通のクルマと同じように５００ｋｍ走れる電気自動車を是非作って欲しいと思います。

お礼日時：2015/10/12 09:05

No.8 回答者： kaitaiya 回答日時： 2015/10/12 01:52

いわゆる　シリーズ式（直列式）　と呼ばれるハイブリッドカーになります。

http://homepage3.nifty.com/KMG/dic/siriizusikiha …

問題点はエンジンの効率ですね
エンジンから直接タイヤを駆動するのに比べて発電機とモーターを介するわけでエネルギー効率が落ちるんです。

ところが車のエンジンはスピードをいろいろ変えながら使うため、一定速度で回り続ける発電用エンジンと比べて効率的には不利です。
それらのバランスの問題で性能の有利不利が決まることになります。

現在ではまだ特殊な状況以外では直接駆動の方に分があります。エンジンを積んでいるのでこちらの排ガス規制が厳しいのもネックとなります。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
発電機から電気をバッテリーに充電することを考えると確かに効率は落ちるでしょうね。その辺の技術開発が一番の問題だと思います

お礼日時：2015/10/12 09:08

No.9 回答者： himajin007 回答日時： 2015/10/12 05:32

他の方も申されていますが、それを世の中ではプラグイン式のシリーズハイブリッド、と言う。

内燃機関、つまりエンジンというものを考えた場合、確かにあらゆる状況を考えねばならない普通の自動車用エンジンではなく、非常に特殊な使い方をするエンジン（一旦始動したらほぼ一定負荷のみで使用するなど）であれば、熱効率という点では50％を超えるエンジンというのはすでに存在します（船舶向けの超大型ディーゼルエンジン等）し、或いはそういうエンジンを自動車向けに新設計してシリーズハイブリッドの発電用とするのは一見ありに見えるでしょう。

しかし、そういう発電機としての性能に特化した場合でも、意外と全走行分に必要な電気というのは賄えないものであるというのは、実はプリウスが証明してしまっています。

プリウスの場合、初代がそういう限りなくシリーズハイブリッドに近いシリーズ・パラレル併用型のハイブリッドとして存在していたわけであり、エンジンも熱効率重視の発電用にほぼ特化した特殊な設計となっていたのですが、御存知の通りエンジンのみで走行した場合の極端な非力さ、或いはシリーズハイブリッドとして走行するにしても、実走行では発電が追い付かずにどうしても亀さん状態（つまりバッテリーを使い切ってしまう状態）になりがちであるなど、結局エンジンでの走行も考えねばトータルでの効率は上がらないということで、歴代のプリウスはどんどんエンジンも強力になっていっているわけです。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。
確かに初代プリウスはさんざんな酷評でしたね。クルマの開発とは本当に難しいモノだと思います。

お礼日時：2015/10/12 09:11

No.10 回答者： fxq11011 回答日時： 2015/10/12 10:52

その考え方の先に永久機関があります、エネルギー不変の法則により否定されています。

永久機関ではないが、実際に採用しているのが揚水発電です。
ただしこれは、夜間の余っている電気を有効に活用しています。
＞自動的に発電して
自動的！って便利な言葉ですが、全く自動的＝外部からのエネルギ不要、はありません。
発電のために電気を使い、発電すれば、抵抗、効率による損失分が無駄になるだけです、最初からそんなことしなければ１００％使用できます、もちろん使用機器の効率、損失をありますが、それはどちらの場合も同じです。

この回答へのお礼

回答ありがとうございます。

お礼日時：2015/10/12 12:49