ダブルクラッチ等について

Question

こんにちわ。
いくつか質問させて頂きます。
(1)ダブルクラッチの効果。やり方。
(2)ノークラッチシフトの効果。やり方。
(3)ＮＡ車の構造。特徴など
(4)ターボ車の構造。特徴など

こちらは単車の質問になってしまいますが、おわかりの方が居たら回答お願いします。
(1)ＣＢＸ４００Ｆと２型のＦ２のパワー、外装、等の違い

以上よろしくお願いします

Duck01 · Accepted Answer

こんにちわ
大体皆さんの言われるとおりなんですが

＞(1)ダブルクラッチの効果。やり方。
効果に関してですが、大昔の車にはシンクロ機構がついておらずトランスミッションの出力側（車軸側）と入力側（エンジン側）の回転数を同調（シンクロ）しないと、ギヤチェンジができませんでした。
（本来はそのために生まれたテクニックです）
出力側は車両重量による慣性でクラッチを切っている間もほぼ同じ回転数で回っていますが、入力側はギヤの重量＋クラッチディスク程度の慣性しかない為に早く回転数が減少します。（ベアリング等の抵抗により）
シンクロ機構がない大昔の車は、ダブルクラッチを使用して運転者の技量により同調させてギヤチェンジを行っていました。
現在の車には必ずシンクロ機構がついておりますが、トランスミッションのシンクロ機構を保護する（通常より長持ちさせる）ためにこの操作を行うことは全く無駄な操作とは言い切れないと思います。
（シフトアップの時はそれほどシンクロに負荷はかかりませんがシフトダウンに関してはかなりシンクロに負荷がかかります。しかしダブルクラッチ操作をしないと壊れるのか？　といえばよほどの旧車でない限り全然問題はありません）
やり方に関しては、皆さんの言われるとおり
ギヤをニュートラルにした時に一旦クラッチをつなぎ車速と次に入れる予定のギヤ比に応じたエンジン回転になるようにアクセルを踏み（回転数が落ちるのを待つ場合も）エンジン回転を合わせた後に再度クラッチを切りギヤを入れてクラッチをつなぎます。
（ヒール＆トゥのの最中はした方がよいかも・・・）
スムーズに行う為には結構難しいですよ！

＞(2)ノークラッチシフトの効果。やり方。
効果については全くありません。
シンクロ機構を痛める（最悪の場合は、破損させる）だけです。
ただ一つあるとすれば、クラッチディスクの摩耗が極端に少なくなるぐらいでしょうか？
ほかには、（１）の答えを理解する為及びギヤチェンジを理解する為にしてみるのもいいかな？とは思います。
あ～もう一つ、突然クラッチが壊れた場合にこの操作ができると走行不能にならずにすみますね！
やり方は、加速時はスロットルを閉じると同時にギヤを抜き、次のギヤに軽く当てておきエンジン回転数が一致する頃にシフトレバーを押してやるとギヤが入ります。失敗するとギヤなり（ギギギという強烈な音がする）を起こしギヤが入らない為に一旦ニュートラルにして再度アクセルを踏んで同じ操作をします。
減速時も同じ操作をしますが、次のギヤに合わせると同時にエンジン回転を上昇させる必要があります。（結果的には、減速時のヒール＆トゥの原理と同じになります・・・ヒール＆トゥは減速時に半クラッチを使わずにシフトダウンをするテクニックと言うことになります。これにより早いシフトダウンが可能になる）

（３），（４）に関しては皆さんの言われるとおりです。

kan3 · Answer

１．MTでシフトダウンでは、シンクロ保護の為に、した方が圧倒的に良い。
２．普通やらない方が良い、回転を合わさないと無理。
３．普通の構造、普通の特徴。
４．ターボのタイムラグ、どっかんターボ、デリケートなアクセル操作がNAに比べやり難い。

※私　１．と２．で「ポルシュタイプのMTミッションを１度壊してます」、３速のシンクロ壊れました。すごく不便でした。すごく入れ難い、入れたら抜けない！。

Plinker · Answer

ちょっと勘違いされている方もいるようですが。
ダブルクラッチとヒールアンドトゥは違います。
ダブルクラッチはシンクロに頼らないようにするため
（あるいはシンクロに頼れないから）で
ヒールアンドトゥが回転数あわせです。
ノークラシフトは競技車両のドグミッションなら
割と簡単だと聞いていますが
市販車では構造が違うので全然はなしが別です。
できるらしいですが、ミッションに負担をかけるのでは？
と思います。毎度毎度完璧に回転が合うとも思えませんし。
ミッションが頑丈なクルマに乗ってるなら練習してみたら？

inaken11 · Answer

ダブルクラッチは昔の車のシンクロ機構の補いでしたが、現在のダブルクラッチはエンジンの回転数と車軸（ミッション）の回転数を合わし、急激なエンジンブレーキによる姿勢の乱れの回避のためと考えた方がよさそうです。
ノークラッチシフトの効果
クラッチ操作の無い分、操作が楽。
極めれば素早いシフト操作となるかも。
シフトアップは簡単に出来るが、ダウンは難しい。
シフトダウンのダブルクラッチを極めれば可能。

ＮＡ車の特徴
スイートゾーンなら踏んだら踏んだだけの出力が得られる。
ワインディングで素直な操縦性

ターボ車の特徴
スイートゾーンがある回転数以上である。
踏んだ以上に出力が得られる。
直線の狼

noname#22689 · Answer

こんにちは。

(2)には、シフト・アップとシフト・ダウンが有りますが、シフト・アップのコツは簡単です。シフトレバーを軽く(N)側に押つつ、徐々に踏み込んだアクセルを一瞬で離すと、スパッとシフトレバーが抜けます。その瞬間にシフトレバーを一気に(タイミングが遅れないこと!)移動します。シフト・ダウンも理屈は同じですがコツは何倍も難しいので、シフト・アップに自信が付くまではやらない方が良いと思います。
-----------------
(1)今のギヤー構造は「シンクロ方式」ですのでダブルクラッチを使う意味は無いと思いますが・・・・
オーバー・トップから一挙に数段落とすような場合は、或いは効果が有るのかも知れませんが、どの道ギヤーに無理が掛かるだけたと思います。「シンクロ方式」にはシフト・アップ時のダブルクラッチの効果は無いのでは・・・

ModenaSpeed · Answer

cbxのちがい
ホイールの色が違う(シルバー/黒）
メーターのデザインが違う
エンジンのクーリングフィンにキャラメルブロック付いている（2型）
カラーバリエーションが違う

思いつくのはそのぐらいです。

単車でのダブルクラッチは出来ないのでは？
街でよく聞くパ～ン　パッ　パ～ンってのは
ダブルクラッチでもなんでもなく
（勘違いしている人が多いが）
効果どころかまったく意味がない。

単車でのノークラッチシフト
スロットルを戻した瞬間シフトアップ又すぐ開ける。シフトによるタイムロスが少ない。効果あり。
シフトダウンはクラッチ握りましょう。

potemkin · Answer

（１）何十年も昔のトラック等で、一旦クラッチを切ってもギヤが入りづらいので、ニュートラルでもう一回クラッチを離して繋ぐ操作をするのがダブルクラッチ。
（２）ミッションのシンクロ機構に頼らず、ドライバーがエンジンとタイヤの回転を合わせることによってギヤチェンジが可能ですが、非常に難しく、通常意味を持ちません。壊れます。
（３）NA＝自然吸気、吸入する空気を大気圧で行う。エンジンの吸い込む負圧によって混合気を吸い込む。パワー特性はごく自然。
（４）ターボ式スーパーチャージャー。排気ガスを利用してタービンを回し、その圧力で無理やりエンジンに混合気を送り込む。大気圧よりも高圧力で押し込まれた混合気は爆発するとより大きなパワーを発生する。通常タービンの回り始める中回転（3000ぐらい）以上にならないと効果を発揮しない。効果が出始めると一気にパワー爆発。
（CBXについて）パワーは同じ48PS、外装はツートンのタンクラインのちょっとした違い（青ツートン・赤ソリッドは消滅）とホイールが黒くなったのみ、あとは価格が若干高い、基本的に変わりなしだったと思います。

Faye · Answer

> ノークラッチシフトのやり方

回転数さえ合えばクラッチ踏まなくてもかえられます。
回転数を把握するのに少し（？）訓練が必要です

usui323 · Answer

こんばんわ。

（１）一回踏んでNに入れて２回目踏んだ時にギアを入れます。
昔の車はギアの入りが悪かったので有効のようですが、
今の車は普通は不要です。
モータースポーツするような人だとしてるんでしょうけど。
うちの父親は走りに行く時はやってます。

一度Nにいれてギアを入れなおすのでミッションには優しい（？）らしいです。
モーターレースで耐久レースとかだといいんでしょうけど、
関係あるんでしょうかね？
あんまりなさそうな気がしますが(^_^;)

（２）クラッチ踏まずにギアチェンジ。
効果：早くチェンジできる。
デメリット：ミッションが壊れやすい。

クラッチ踏まなかったらギア変えられないと思ったのですが
父親いわく、無理やりやれば変わるそうです。
デメリットのほうが目立つと思うのですが・・・。

（４）エンジンの排気でタービンを回してそのシャフトの反対側ではエンジンの空気を送る口にもタービンがあって
排気ガスで回れば送り口のも回るので普通よりも空気が取り込みやすくなり、パワーがアップするという構造らしいです。

nota55 · Answer

ダブルクラッチ・ノークラッチシフト
↓をどぞー。
http://www4.plala.or.jp/shiden-kai/mt/mt3.htm

◎NA車の構造・特徴
↓をどぞー。
http://analysis.vis.ne.jp/dritech/lesson6/turbo2.html

単車はわかりまへん。

ダブルクラッチ等について

こんにちわ

１．MTでシフトダウンでは、シンクロ保護の為に、した方が圧倒的に良い。

ちょっと勘違いされている方もいるようですが。

こんにちは。

cbxのちがい

この回答への補足

（１）何十年も昔のトラック等で、一旦クラッチを切ってもギヤが入りづらいので、ニュートラルでもう一回クラッチを離して繋ぐ操作をするのがダブルクラッチ。

> ノークラッチシフトのやり方

こんばんわ。

ダブルクラッチ・ノークラッチシフト

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