何で関東の鉄道ってあんなにものろくて乗り心地悪いのでしょうか？

例えば豊橋～名古屋～岐阜間のＪＲ東海なら１００キロ以上もの距離を
快速系統が１時間１０分ほどで走行
車両もオール転換クロスシート車

京都～大阪～姫路間もＪＲ西日本なら１４０キロ以上もの距離を
新快速系統が１時間３０分ほどで走行
車両もオール転換クロスシート車

しかし東京圏のＪＲ東日本は
東京～熱海間のちょうど豊橋～岐阜間と同じぐらいの距離を
快速アクティーが１時間３５分
車両はオールロングがメイン
９８０円も追加で払って２階建てという狭い空間のグリーン車。

１３７０円も特急料金を取られる特急踊り子号で
東京～熱海間が１時間１５分

関東圏の特急料金んを払う電車と中京圏の快速が同じぐらいの所要時間。
そもそもＪＲ東日本の特急の１８５系って
ＪＲ東海やＪＲ西日本では似たようなのが１１７系で快速電車で運行されてましたよね。

質問者からの補足コメント

• 中央線なども同じじゃないですか。
  ＪＲ東海区間の名古屋～多治見～中津川などは
  
  快速が名古屋～多治見の３６キロを約３０分、名古屋～中津川の約８０キロを１時間１０分で
  走行して車両も転クロが大半ですが、
  
  ＪＲ東日本エリアの中央線は京王線などライバル会社いても
  
  東京～新宿～八王子～高尾で東京～八王子の４７キロで快速で約１時間、東京～高尾の約５４キロを快速で１時間１０分などで、全てオールロング車両ですね。

    補足日時：2016/11/11 23:38

• ありがとうございます。
  これは５年ぐらい前に踊り子号との差別化をはかる為に
  快速アクティーが小田原～熱海間を各駅停車にしたからというのもあります。
  
  では東京～小田原間で比較したらどうでしょうか。
  東京～小田原間は８４キロ快速アクティーが１時間１５分～１時間１８分で結んでいます。
  中京圏でいえば豊橋～名古屋～尾張一ノ宮間がこれより６キロ距離が長い約９０キロの距離ですが、
  ＪＲ東海の新快速が１時間３分、快速が１時間８分で結んでいます。
  ＪＲ西日本でいえば、京都～明石間が１１キロ距離が長い約９５キロの距離ですが、
  新快速が１時間６分で結んでいます。
  
  停車駅でみても、この区間の比較でしたらだいたい同じです。

  No.4の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2016/11/11 23:44

• 京成とＪＲが激しく競い合っている東京～成田空港間は、成田エクスプレスが79.2kmを54分で走破してますよ。これははやいのですか？ちなみに５４分というのは空港第二ビルまでで最速電車の数本だけですね。
  そもそも豊橋～名古屋間が７３キロですが、成田エクスプレスみたいな特急料金とられずに、快速で５０分かからないですよ。
  
  
  ようするに
  
  ＪＲ東日本の特急料金がかかる成田エクスプレスや踊り子号とＪＲ東海やＪＲ西日本の運賃だけで乗れる快速が同じぐらいの所要時間という事ですよね。

  No.8の回答に寄せられた補足コメントです。 補足日時：2016/11/12 00:11

• 補足で失礼しました、東京を１０時３３分～１５時０３分発車の成田エクスプレスは
  東京～成田空港間で５４分の所要時間でした。
  
  空港第二ビルまででなく成田空港までで５４分でした、誤った補足をしてしまい申訳ございませんでした。

    補足日時：2016/11/13 00:07

•   補足日時：2016/11/13 03:13

No.10 回答者： orewaoreo 回答日時： 2016/11/13 15:05

No9です。

続けて失礼します。
ちょっと補足というか何というかの情報ですが…

よく「関西が速くて関東が遅い」と言いますが本当にそうなのか？
首都圏・関西圏「全体」での話なら、東海道線以外の路線も引き合いに出さないといけない筈。
そこで、ちょっと通勤電車の表定速度を幾つか比較してみますと…

※比較対象は主に昼ダイヤで、快速系は通過運転する区間に絞って比較します
(各駅停車区間を含めると目に見えて遅くなり、対象によっては公平でないと判断したため）


■関西圏JR
・JR琵琶湖・京都・神戸線(東海道・山陽線) 彦根→姫路(新快速)
192.4km 142分 表定速度 → 81.3km/h

・JR学研都市線 京橋→長尾(快速)
26.2km 25分 表定速度 → 62.9km/h

・JR宝塚線 大阪→三田(丹波路快速)
41.4km 39分 表定速度 → 63.7km/h

・JR大和路線 天王寺→王寺(大和路快速)
22.1km 18分 表定速度 → 73.7km/h

・JR阪和線 天王寺→熊取(関空・紀州路快速)
33.0km 34分 表定速度 → 58.2km/h

■首都圏JR
・JR湘南新宿ライン 熊谷→小田原(特別快速)
149.5km 139分 表定速度 → 64.5km/h

・JR常磐線 日暮里→取手(特別快速)
37.4km 22分 表定速度 → 77.4km/h

・JR総武線 錦糸町→千葉(快速) ※市川特急退避無し
34.4km 30分 表定速度 → 68.8km/h

・JR京葉線 八丁堀→海浜幕張(快速)
30.5km 28分 表定速度 → 65.4km/h

・JR中央線 御茶ノ水→立川(中央特快)
34.9km 33分 表定速度 → 63.5km/h

…と、やはり新快速が頭一つ抜けてはいますが、他の路線に関しては関西・関東共に60～70km台が多く、それほど差が無いとも見れます。
(ちなみにTXの北千住→つくばの快速は表定速度89.6km/hで、通過運転区間に絞れば新快速より速い)


それともう一つ参考までに、私鉄一般の速達系列車(急行など)の1駅区間の表定速度を一部見てみると、
※所要時間は全て昼ダイヤ。私も全部を調べたわけではなく、あくまで一部だけですが…

■首都圏私鉄で表定速度が速い区間
・京成 アクセス特急 95.14～111.0km/h (新鎌ヶ谷→千葉NT中央)
・京急 快特 104.0km/h (京急川崎→横浜)
・TX 快速 103.0km/h (守谷→つくば )
・京王 準特急 90.0km (京王多摩センター→南大沢)

■それ以外の私鉄で表定速度が速い区間
・西鉄 特急 99.75km/h (西鉄柳川→大善寺)
・名鉄 快速特急 96.0km/h (新木曽川→名鉄一宮)
・阪急 京都線特急 95.1km/h (高槻市→長岡天神)
・阪急 神戸線特急 88.0km/h (十三→西宮北口)

※なお新快速(関西)は108.0km/h(京都→高槻)、新快速(中京)は102.6km/h(名古屋→尾張一宮)


速い路線に絞ると関東の路線も他と同等かそれ以上の速度になり、関東でもスピードを出せる区間ではしっかり出していると見れます。

全体的には関西や中京圏の路線が速い傾向にあるのは確かだと思いますが、見方を変えれば関東の路線も決してスピードで引けをとってる訳ではなく、それに無頓着という訳でもないと思うのですが、どうでしょうか？


以上。参考になれば幸いです。

No.9 回答者： orewaoreo 回答日時： 2016/11/13 12:24

初めまして。

推測を多分に含みますが、参考程度に…


■なぜ関東の路線が遅いのか？
大量輸送・混雑緩和対策に追われ、スピードアップに手が回らなかったということではないでしょうか？
比較に出された首都圏と関西圏の東海道線の輸送密度を公表データで比較すると…

・大阪～神戸 385,499 (2014年) ※関西圏1位
・東京～大船など 647,306 (2015年) ※首都圏4位

と、倍近い差が開いていることがわかります(しかも、それでも首都圏では4位という…)。
いくら関西の新快速が混んでると言っても、首都圏のラッシュが関西圏のそれとは比べものにならない程厳しいものであることが伺えます。つい最近までも上野東京ライン(東北縦貫線)の建設が行われてましたし、今日までラッシュの対応だけで精一杯なのではなかったかと思います。

※参考URL
http://tabiris.com/archives/jr-west-2/
http://tabiris.com/archives/shutoken/


東海道線に限っての比較で言えば、強力なライバルの存在と線形の良さ、関西圏は120kmにもなる長距離複々線の存在もあると思います。

中京圏の名鉄や京阪神間の阪急・阪神といったライバルは所要時間もかなり短いですが、首都圏の東急東横線や小田急は迂回ルートということもあり速度面ではそれほどでもなく京急に対しては特例運賃で対抗という感じです。そのため、あまり速度をやっかみになって向上する状況に追われていないのもあるかと思います。



■なぜ関東の路線はロングシートが多いか？
前述のとおり、ラッシュ時の利用客が他とは比べものにならない程多いことが原因と考えられます。

クロスシートではロングシートに比べて詰め込みが利かず、かつ乗降にも時間がかかります。
ラッシュが凄まじく列車密度の高い首都圏では、少しでも乗降を効率よく行わないといけません(そうしないと列車間隔が詰められなくなる→輸送力不足になる、またダイヤ乱れを起こしやすくなる…など)。

そのためクロスシートは運行上の足かせとなり、結果(朝ラッシュの)サービスの低下を招く可能性が高くなってしまいます。

(私個人の感想ですが、中央線や田園都市線、京阪などでラッシュを経験した身としては「ラッシュ時にクロスシートは勘弁してくれ」と思います…)

中央線快速ではピーク時間帯の武蔵境で積み残しが日常化していたり、東急田園都市線では東武30000系が中間運転台がネックとなり早々と東武50050系に置き換えられたことなど、こういった例を見ても乗降効率に対してはかなりデリケートに考える必要がある問題と言えそうです。


※参考URL (通勤電車混雑率ランキング 東京圏、大阪圏、名古屋圏)
http://1manken.hatenablog.com/entry/2015/09/09/0 …


ちなみに中央線では2020年のグリーン車導入の他、その後のスピードアップについても言及があったと思います(公式でちらっと言及されていたと思いますが、ソース見つけられませんでした すみません)。

この中央線の例を皮切りに今後JR東の他路線でも、サービス向上をスピードや車両の方に舵を切ってくる可能性はあると思いますよ。


以上、参考になれば幸いです。

No.8 回答者： Registan 回答日時： 2016/11/11 21:02

私鉄との競合が激しいかどうかで決まるのではないでしょうか。

東京でも、京成とＪＲが激しく競い合っている東京～成田空港間は、成田エクスプレスが79.2kmを54分で走破してますよ。表定速度88km/hで、首都圏のＪＲとしては立派な記録ですが、何せスカイライナーが京成上野～成田空港間64.1kmを僅か43分(表定速度89.4km/h)で結んでいるので、これくらい頑張らないと客を取られてしまうのです。（今でもスカイライナーは一番人気で、特に空港行は指定席を取るのが大変。）

しかし、他の区間は関東の私鉄は全くだらしなく表定速度60km/h台がせいぜいでこれでは競争になりません。混雑度が他の地区と全く違うのは確かですが、昼間の時間帯でもさほどスピードはアップしないのはどうしたことか。そもそも「速く走らせる」と言う文化が無いような気がします。

権太坂なんて、あんなの峠のうちに入るのか。近鉄の名阪特急は、大和朝倉～榛原間と青山峠越えの連続30パーミルの急勾配区間を２カ所も抱えているのに、大阪難波～近鉄名古屋間189.7kmを最短2時間５分、表定速度91km/hで駆け抜けますよん。線形にむちゃくちゃ恵まれているスカイライナーを押さえて私鉄最速です。新幹線と競っても勝てる筈ないのに、こういうところで変な意地を見せるのが関西の私鉄なのだ。

この回答へのお礼

補足で失礼しました、東京を１０時３３分～１５時０３分発車の成田エクスプレスは
東京～成田空港間で５４分の所要時間でした。

空港第二ビルまででなく成田空港までで５４分でした、誤った補足をしてしまい申訳ございませんでした。

お礼日時：2016/11/13 00:06

No.7 回答者： Lalala129 回答日時： 2016/11/11 11:23

・東京の人→東京近郊の電車の事しか知らない

・愛知の人→名古屋近郊の電車の事しか知らない
・大阪の人→大阪近郊の電車の事しか知らない

というのが大半です。

東京の人は「東京は電車が混んでいるからロングシートじゃないと無理！」「遅いって
思うけど、電車の本数も多いからそんなものなんじゃないの」という考えに凝り固まって
いています。他方大阪や名古屋は、「(転換)クロスシートは快適！かつ当たり前」
「新快速は早くて当然。特急なんてよほど特別な時しか使わないよ」と言う人が大半なのです。

東名阪を飛び回っている出張サラリーマンや商売をされている人、または鉄道オタクの人
なんてそんな一般人の方と比べて極ごく少数なのです。そんな人なら東西の鉄道の違うを
「何故なんだろうな？」と思う事もあるでしょうが、一般人は気にはしません。一般人が
気にしないのなら鉄道会社もそんなところにお金はつぎ込みません。JR東がクロスシートを
導入しないのは、東京近郊の客が名古屋や大阪の事を知らないので、「東京の電車は混雑
しているのでロングシートです。かつ仕切りの掴み棒を設置しますので、7人掛けのシートには
きちんと7人でお座りください」ってなるわけです。

マイノリティーの疑問としてあなたの質問を理解できないわけではありませんが、おそらく
こんな場所で質問をしても、あなたの理解できるような回答は出てこないと思われます。

No.6 回答者： zircon3 回答日時： 2016/11/11 10:46

人口密集地の範囲が中部圏・関西圏と比べてとても広いので快速運転、特に東海道線の下りで夜19時台以降に3本だけある東京/小田原を1時間10分だかで走るような快速を増やせないという事情があると思います。

まぁ有料の〇〇ライナーを減らせば少しは、、、というのはあるかもしれないですが、それをやっても効果は知れているようにも思いますし。
とにかく人が多いので快速を増やせないし、各駅の停車時間もそこそこ長いと。。。

小池都知事は「オール2階建てで2階にも出入り口を設けた電車にする」（もちろんホームもそれに対応した2階構造へ改修）という案にちょっと乗り気な様子で、「検討する」みたいなニュースがあったように思います。
まぁそれくらい人が多い。各駅での乗降客が非常に多いということでしょう。
15両編成の電車が朝は3分間隔くらいで走っていて、それが全部混み合っていて2両ある2階建てグリーン車も満席なわけですから。

ちなみに細かな事ですが東海道線の快速アクティーの停車駅で「戸塚」が抜けてます。
横浜と大船の間に戸塚があります。
アクティーの停車駅の数と普通電車の停車駅の数は東京 / 熱海間で4駅しか違いません。20駅中の4駅（辻堂、大磯、二宮、鴨宮）を通過するだけです。所要時間は確か7分とか8分の違いだったと思いますので、1駅停車することによるロスが2分弱。停車時間と加減速を考えると妥当だと思います。
あと、東海道線は横浜 / 戸塚間に割と急な勾配（箱根駅伝で有名な国道1号線の権太坂の付近）があったり、下りだと戸塚駅を出たところが小田原方面行の湘南新宿ラインが横須賀線から東海道線に移るポイントで戸塚を出た東海道線も加速がゆるかったり、東京方面から大船駅に入るところが大きなS字カーブだったり、大船 / 藤沢間のも大きなカーブがあったり、小田原から先は山だったりと、「駅間は出来るだけスピードを出して」というのには不利な地形もあります。
それでも全体的には昔の車両よりスピードを落として通過するところが少なくなたと感じます。通勤時間帯は前の電車が駅を出るのが遅れていて駅の手前で速度をかなり落としたり、止まったりというのはまだありますが。

No.5 回答者： OnneName 回答日時： 2016/11/11 10:06

お子様では解らないだろうけど中京圏や京阪神と違って中間にそこそこの都市が点在しているからですね。

あなたが愛知御津あたりに引っ越せば済む話ですね。
あなたの大好きな新快速や特別快速が高速で通過しますよ。

No.4 回答者： 銀鱗 回答日時： 2016/11/11 08:43

No.1のお礼を見ての感想です。

＞そんなに駅ありませんが、
＞東京→新橋→品川→川崎→横浜→大船→藤沢→茅ヶ崎→平塚→国府津→小田原→早川→根府川→真鶴→湯河原→熱海ですから。
＞豊橋→蒲郡→岡崎→安城→刈谷→大府→金山→名古屋→尾張一ノ宮→岐阜

(´・ω・`)ずいぶん数が違うように見えるのは自分だけだろうか…。
停車時間１分、加速と減速することを考慮すると１駅当たり５分近く余計に時間がかかると思うんだ。
所要時間だけを見れば妥当な気がします。

No.3 回答者： zsz 回答日時： 2016/11/11 07:27

JR西日本京都～神戸間は日本一競合区間です。

新快速は停車駅が少なく速いけど不便なことがある。
速いのは京都～神戸間だけ。
元町に行くには、三の宮で降りて歩くか、快速・各停でいく事になる。
いつも快速(電車は悪い環状線と同じ）でいきます。
東京は、競合路線が無い東京～小田原間は小田急だけで、距離が離れているので
関係ない、高崎線も競合路線ではない、中央線・常磐線・千葉方面が競合路線。

No.2 回答者： youcanchan 回答日時： 2016/11/11 03:09

いや、駅多いじゃん。

それに首都圏の路線は過密ダイヤなので調整も必要だからでしょう。
昔よりはだいぶ便利になりましたよ。
トラブルですぐに運行が停止したり遅延するのが問題ですがね。
何せ利用客数が違うんじゃないですか？

No.1 回答者： martin45 回答日時： 2016/11/11 02:21

駅がいっぱいあってそんなにスピードが

出せないということじゃないんですか？

この回答へのお礼

そんなに駅ありませんが、

東京→新橋→品川→川崎→横浜→大船→藤沢→茅ヶ崎→平塚→国府津→小田原→早川→根府川→真鶴→湯河原→熱海ですから。

名古屋圏の新快速だって

豊橋→蒲郡→岡崎→安城→刈谷→大府→金山→名古屋→尾張一ノ宮→岐阜
ですから。

お礼日時：2016/11/11 02:28