旅先で恋に落ちたくなる?思わぬ運命の恋に巡り合う映画

JRなども中京圏や関東圏の中距離電車(東海道線や中央線など)はオール転クロなどが多いけど、
首都圏のJRは詰め込むだけのロングシートがほぼ全て。

なのに都バスを含め路線バスや中京や関西などと同じで
進行方向に向いている座席のタイプ。

東京なんてバスも大量に乗れるオールロングシートにしちゃってもよいのでは?

中京圏のJR東海の東海道線

質問者からの補足コメント

  • 関東圏のJR東日本の東海道線

      補足日時:2017/01/25 16:37

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A 回答 (3件)

現代のバスにオールロングシートはないはずです。



ないというか座席効率からいってすべてをロングシートにはできないのです。
理由は低床バスだから

昔のボンネットバスの時代は、運転席から後ろまでフラットな作りだったので、電車と同じようにロングシートにしてもそれほど問題なかったのですが、今のバスは低床化のおかげで、入口が高く、真ん中が低く、後ろが高い、という構造になっています。そのままロングシートにしたら、滑り台になっちゃいますね。。

ですから階段の部分などは前向きのシートで段差がついても大丈夫なように配置されているわけです。またロングシートだと持ち手をつけることができないこと、折りたたんで車いす用スペースが作れないことなどが問題になります。

ですから大体どこのバスも前方の左タイヤから中扉までがロングシートで、反対側は前向きシートにして、取っ手や車いす用スペースが作れるようにしています。中扉から後ろは後部に向かって高くなっているので、前向きシートになっているのです。

蛇足
一応バスでは、前タイヤの前についている扉を前扉、後ろタイヤの後ろについている扉を後ろ扉、タイヤの間にある扉を中扉、とよびます。路線バスは前と中のふたつの扉しかないことが多く、中扉を後ろ扉と呼ぶ場合も多いのですが、どこ地域でも分かるように、中扉と表記してあります。
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はいはい、あんたが正しい。


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タイヤハウスがあったりして無理でしょうね。

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昨年3月、福井鉄道福武線とえちぜん鉄道が相互乗り入れを始めました。
結節点となった田原町駅より北側のえちぜん鉄道は「鉄道線」、南側の福武線は「軌道線」(さらに南下すると鉄道線になるが) で、これれをマスコミでは
『異事業者による鉄道と軌道の乗り入れは全国初の事例』
とまくし立てていました。
(一例)
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/92328.html

鉄道雑誌各誌も同様で、これを否定する記事はないようです。

本当にそうなのかどうかちょっと気になって調べ始めてみたところ、筑豊電鉄が引っかかりました。
筑豊電鉄は JR黒崎駅前~筑豊直方ですが、このうち黒崎駅前から 2駅先の熊西までは、平成12年までは筑豊電鉄の路線ではなく、西鉄北九州市内線門司~折尾間の一部でした。

筑豊電鉄は“鉄道線”、西鉄北九州市内線は“軌道線”です。
「異事業者による鉄道と軌道の乗り入れ」
があったのです。

昭和の時代、あるいは大正期まで遡ると、もっとあったのではないかと勝手に推測するのですが、どなたか他の事例をご存じないでしょうか。

昨年3月、福井鉄道福武線とえちぜん鉄道が相互乗り入れを始めました。
結節点となった田原町駅より北側のえちぜん鉄道は「鉄道線」、南側の福武線は「軌道線」(さらに南下すると鉄道線になるが) で、これれをマスコミでは
『異事業者による鉄道と軌道の乗り入れは全国初の事例』
とまくし立てていました。
(一例)
http://www.fukuishimbun.co.jp/localnews/railway/92328.html

鉄道雑誌各誌も同様で、これを否定する記事はないようです。

本当にそうなのかどうかちょっと気になって調べ始めてみたとこ...続きを読む

Aベストアンサー

法律上の地方鉄道免許線と軌道法の特許線であれば

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https://www.youtube.com/watch?v=dT2BjdOdMuY

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 これと似たようなサービスはクルーズ船とか屋形船のようなもので、一般的な鉄道とはちょっと違います。

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Aベストアンサー

付加価値に対する理解度が薄ければ「こんなものいらないよね」って思うだろね。
どちらかと言えば、自分もそっち側かもしれない。
でもさ、その反面「あってもいい」と思わないかな?
このような、ワンランク上の贅沢を求める人もいるのだし、庶民だって選択肢は多い方が楽しい。
乗客が日本人だけとは限らないのもあるよね。

採算について、イニシャルコストやランニングコストは想像に難くないけど、視点を変えてみればキミの言う空いてる車両分を有効に活用する手段とも取れる。グランクラス専用列車をわざわざコストかけて運行しているワケじゃないしね。
ただの思いつきでなく、十分な事前調査もしているだろうし、結果的に儲かる(採算が取れる)ことを見越してのサービスじゃないかな?
爆買いなどが下火になりつつある今、当初の思惑とは多少違ってきている可能性はあるけど、逆に旅行そのものを目的に来る外国人が増えているし、日本人も船旅や豪華列車などの贅沢な需要が増えつつあるよね。
その1万円?っていう差額で移動の時間が満足できる人にとっては、グランクラスの設定は魅力的なモノに見えるんじゃないかな?って思う。
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空いている車両なら、三人掛けをどう使おうが別に構いやしないけど、自慢げに「いつも1人で使える」のを声高に言うのはホドホドにしておいた方がいいかな。
マナーの面で言うと褒められたモンじゃないし、ココでは社会に適応できない、あるいは空気の読めない人みたいに見えてしまうので、「いつも空いてる」程度の表現をお勧めします。

いずれにしても、偏った見地では見えない部分があるように思うし、最終的にキミが言うような「いらないもの」ならば、そのうち採算に合わなくて淘汰されていくでしょ。
以前、新幹線に個室や食堂車があったように、その時代に応じた変化の中のひとつに過ぎないかと。
だから、この答え(結果)は数年後にわかると思うヨ。

以上、「いらないかも派」だけど「一度は乗ってみたい派」ですw

付加価値に対する理解度が薄ければ「こんなものいらないよね」って思うだろね。
どちらかと言えば、自分もそっち側かもしれない。
でもさ、その反面「あってもいい」と思わないかな?
このような、ワンランク上の贅沢を求める人もいるのだし、庶民だって選択肢は多い方が楽しい。
乗客が日本人だけとは限らないのもあるよね。

採算について、イニシャルコストやランニングコストは想像に難くないけど、視点を変えてみればキミの言う空いてる車両分を有効に活用する手段とも取れる。グランクラス専用列車をわざわ...続きを読む

Q首都圏の特急で一番古い車両は「踊り子」号ですか?JRの特急で編成が一番長いのも「踊り子」号ですか?

湘南ライナー、ホームライナー小田原、ムーンライトながら、いつまでこの国鉄車両をJR東日本は酷使しているのですか?


https://www.youtube.com/watch?v=IPfQMMzVgNM

Aベストアンサー

こんにちは。ある鉄道会社で勤務しているものです。

「首都圏の特急で一番古い車両は「踊り子」号ですか?」
この答えは定期列車の場合は一番古いですが,臨時列車等も含めると一番古いわけではありません。

「JRの特急で編成が一番長いのも「踊り子」号ですか?」
はいそうです。日本の「特急」とつく列車の中でも一番長いです。(15両編成の場合【10+5】)

「いつまでこの国鉄車両をJR東日本は酷使しているのですか?」
動画にあるこの電車は(185系)改造工事や更新工事等を実施しているので,この5~6年は全廃にならないと考えられます。

そのほかにも定期運転区間で運行に支障が出るような工事を行わないなどの理由もあります。

Q新幹線の途中下車について

乗車券の「都区市内各駅下車前途無効」の表示について、いまいちよく理解できなかったので質問させてください。


今度、浜松-仙台間で新幹線に乗るのですが、その途中で東京観光したいと思っています。


・乗車券:浜松→仙台市内
・特急券:浜松→東京、東京→仙台

が手元にあります。


乗車券の「都区市内各駅下車前途無効」の文字を見て不安になり、調べて見たところ、表示されている市内での途中下車はできないとのことでした。

ということは、東京駅で下車することは可能でしょうか。


具体的には、東京駅に下車した後は、山手線に乗りたいと思っているのですが、

東京駅で下車する時、在来線乗り換え口ではなく普通の改札から出る(乗車券だけが出てくる?)

Suicaで在来線(山手線)に乗り、観光

東京駅に戻り、普通の改札から乗車券と東京-仙台の特急券を入れて、新幹線に乗る

という流れで良いのでしょうか。


ごちゃごちゃとした文章になってしまいましたが、質問したいのは
「東京で途中下車したときに乗車券が戻ってくるのか」ということです。


長文、駄文で失礼しますが回答していただけると嬉しいです。

乗車券の「都区市内各駅下車前途無効」の表示について、いまいちよく理解できなかったので質問させてください。


今度、浜松-仙台間で新幹線に乗るのですが、その途中で東京観光したいと思っています。


・乗車券:浜松→仙台市内
・特急券:浜松→東京、東京→仙台

が手元にあります。


乗車券の「都区市内各駅下車前途無効」の文字を見て不安になり、調べて見たところ、表示されている市内での途中下車はできないとのことでした。

ということは、東京駅で下車することは可能でしょうか。


具...続きを読む

Aベストアンサー

話が錯綜しているようなので、理由を含めて原則を書きます。

JRの乗車券は会社(区域)の違う全国のJRの乗車券をまとめて購入することができます。
理由は「昔国鉄時代は全部同じ会社だったから」です。

そして乗車距離が100キロを超えるごとに有効期間が1日ずつ伸び、途中下車ができるようになります。
これも理由があって、新幹線が無い昔、SLで移動していたころは100キロぐらいの移動で夜になってしまい、駅の近くの宿屋で泊まる必要があったからです。(SLのスピードは早いですが、乗継駅などでは朝にならないと乗り換えができないということがよくあったわけです)
つまり「途中下車」というのは「改札から出て、宿泊して翌朝また乗って移動してください」ということなのです。今では、新幹線や飛行機があるので、ほとんどのところに半日以下で到着しますが、夜行列車とか鈍行利用などの旅行スタイルもあるので、その規定がそのまま残っているのです。

したがって、そもそも「途中下車ができる」というのは「出発地から目的地の間で、100キロを超えたら宿泊のために改札を出ることができる」ということですから、今回の「浜松駅→仙台(市内)」なら目的の仙台の手前までならどこで降りても大丈夫です。

もっとも、もう一つ注意しなければならないのは(市内)という表示です。浜松駅はJRの支線はありません。東海道線しかないので、市内に移動するJR線は考えなくてよいわけです。しかし、東京23区とか名古屋市などは市内にJRが走っているため、100キロを超える乗車券は割引の一環として「市内だったらどこで乗ってもいいよ」ということになっています。ですので、新幹線で仙台に到着した後、岩切駅とか中野栄駅までこの乗車券を使うことができます。これを(市内)としているわけです。
各地の市内:https://www.jreast.co.jp/kippu/11041.html

だから切符には「券面の都区市内各駅下車無効」と書かれていて、券面に書かれた都区・市内の範囲で改札を出るとその先が無効になってしまうわけです。
ちなみに、浜松駅はよいですが、帰りに仙台の市内駅から乗って新幹線に乗る前に仙台駅で改札を出ると「市内下車無効」になりますので注意してください。

したがって、質問者様のやりたい「東京観光」は新幹線を降りたら、直接外にでる改札を通って「途中下車」し、再度必要な切符を購入して東京観光を楽しめばよいでしょう。帰りは東京駅までの切符を持っていれば、有人改札で見せれば通してくれるはずです。また、行きも自動改札に通すと出てこない可能性もあるので、有人改札で確認して途中下車したほうが確実です。

もっとも#8さんの言うことも、もっともで切符に「券面の」という言葉がついていないなら、すべての都区市内で途中下車無効ですから、その場合は注意してください。

話が錯綜しているようなので、理由を含めて原則を書きます。

JRの乗車券は会社(区域)の違う全国のJRの乗車券をまとめて購入することができます。
理由は「昔国鉄時代は全部同じ会社だったから」です。

そして乗車距離が100キロを超えるごとに有効期間が1日ずつ伸び、途中下車ができるようになります。
これも理由があって、新幹線が無い昔、SLで移動していたころは100キロぐらいの移動で夜になってしまい、駅の近くの宿屋で泊まる必要があったからです。(SLのスピードは早いですが、乗継駅な...続きを読む

Q新大阪駅の新って新幹線の新?

新大阪駅の新って新幹線の新?

Aベストアンサー

単に「既存の〇〇駅」と区別するために「新しい〇〇駅」という意味でつけただけじゃないかなぁ. 既存の駅名と重複する理由は, おそらく #6 に書かれているように「全国で通用する名前」を使いたかったんだと思います. その明確な例が新山口でこの駅は実際に「新幹線で山口県中央部へ行くときの玄関口」という意味合いを持たせています. 実際に小郡町 (など) が山口市と合併して今の山口市ができる*前*に改称されているんですけどね.

ちなみに新倉敷と新下関はもともと山陽本線の駅があったんだけど山陽新幹線の駅が併設されるに伴って改称されたものです.

Q直通電車の乗り方(一日乗車券を合わせた場合)

旅行で、一旦、渋谷駅から東急東横線のみなとみらい線直通電車でみなとみらい駅に行きたいのですが、みなとみらい駅で下車して最初のスポットを見た後、みなとみらい線で一日乗車券を使い、みなとみらいを回遊する予定です。

この場合、渋谷駅から横浜駅までの東急線の切符を買い、渋谷で一緒にみなとみらい線の一日乗車券を買って、渋谷駅から直通電車で行ければ効率が良いと思うのですが、渋谷駅の入り口とみなとみらい駅の出口の改札ではどのように切符を通せば良いのでしょうか。
泊りですので渋谷駅の往復切符チケットは買わない予定です。
ご回答をお願いします。

Aベストアンサー

みなとみらい線の一日乗車券は、基本みなとみらい線の駅でしか売っていない(渋谷では売ってない)ですよ。
ソース。横浜高速鉄道 お得な一日乗車券
http://www.mm21railway.co.jp/info/oneday.html

上述URLによると、JTBでも売っているそうです。クーポン券扱いで、
「みなとみらい線(東急東横線)横浜駅の定期券発売所」での引き換えが必要だそうです。
他に売っているホテル等も全て横浜ですね。

一日券を買うにせよ、JTBのクーポンを引き換えるにせよ、横浜駅で一旦降りればいいのでは?

Q新大阪から南海高野線にのるには、どこ乗り換えがおすすめですか?

検索すると、
1. 御堂筋のなんば --> 南海の難波
2. 御堂筋で動物園前 --> 新今宮

とあります。マピオンで見る限り、さほど距離に違いはないようです。

人の多さによる歩きやすさと、案内・標識などによる分かりやすさを基準とすると、どちらがおすすめですか?アップダウン、ちょっとの距離の差は気にしてません。地元の人や、利用経験のある方が回答してくれるとありがたいです。

Aベストアンサー

2番目を利用する人はまず居ないと思います。
南海難波は始発。着席率も高い。地下から直接難波駅にアクセスできるので雨でも大丈夫。
方や、動物園前はJR新今宮駅の長さ(約250m)だけ、地上の道路を歩く必要があります。

ちなみに、少しの節約ですが、新幹線のきっぷが新大阪(市内)と記載の場合、JRで新今宮まで行けば、地下鉄の運賃280円(新大阪-なんば)が浮かせられます。
また、三国ヶ丘以遠の場合、三国ヶ丘でJRから高野線に乗り換えると、さらに安上がりです
JR三国ヶ丘は、大阪駅から関空紀州路快速乗車です。
三国ヶ丘で乗り越し精算額160円です。

なかもず(高野線は中百舌鳥)以遠ならNo1氏の方法もアリでしょう。
地下鉄所要時間41分、運賃370円です。

Q無意味?な時間調整

山陽本線の上り
3318M 下関653発 岩国行は、
新山口803着 827発で24分間停車しています。

その間に後発の
3400M 下関709発 新山口行が
新山口822着が到着します。

3318Mを新山口行
3400Mを岩国行
にすればよいのにと思います。
なぜ、こんなダイヤになっているのでしょうか?

理由が思いつかないので、わかる方いらしたら、解説、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

3318Mは、115系?2両編成。
3400Mは、115系 4両編成。

岩国で折り返しのデータイムに4両編成を充てるのは供給過剰。
少ない車両で受給のバランスを取って効率運用する為のダイヤ調整です。

Qリバティ会津の終点が会津田島駅である理由

浅草ー会津田島間を直通運転する東武鉄道の新型特急「リバティ会津」が4月21日に営業運転を開始し、これに対応して会津鉄道は、会津田島ー会津若松間でリレー号を走らせる、という新聞報道について、疑問に感じたことがあります。
それは、わざわざリレー号を走らせるくらいなら、なぜ「リバティ会津」の営業区間を浅草ー会津若松間、もしくは浅草ー西若松(会津鉄道の終点)間で設定しなかったのかということです。

そこで、「リバティ会津」の終点が会津鉄道の営業路線の途中駅である会津田島になっている経緯について教えてください。

Aベストアンサー

>会津鉄道の電化が会津田島駅までになっていることの経緯について、ご存じならば教えてください。

簡単に

鉄建公団が、国鉄日光線今市駅と会津線会津滝ノ原駅(現 会津高原尾瀬口)を結ぶ路線として建設中、国鉄再建法の施行により工事を凍結。
既に、建設が進んでいた藤原~会津滝ノ原間を引き受けて運営するため第三セクター野岩鉄道を設立し、開業に至った経緯があります。

では、何故、会津滝ノ原~会津田島が電化され、以北が非電化か?
会津田島は、南会津町の中心市街地。その町外れが会津滝ノ原。
南会津町は、東武鉄道~野岩鉄道経由で来た場合、福島県に入って最初の自治体です。この最初の自治体の町外れ会津滝ノ原で乗り換えを強いられると、南会津町から野岩鉄道を利用する人に不便を強いる事になります。
その辺りの事情は、地理を理解していれば、自然の成り行きと言う事は容易に理解できると思います。

じゃ、一気に会津若松まで電化しなかったのか?
それは、電化の方がコストが高く付くから。肥薩おれんじ鉄道が電化区間をわざわざディゼル化したのも、電車の方がランニングコストが高くなるからです。

>会津鉄道の電化が会津田島駅までになっていることの経緯について、ご存じならば教えてください。

簡単に

鉄建公団が、国鉄日光線今市駅と会津線会津滝ノ原駅(現 会津高原尾瀬口)を結ぶ路線として建設中、国鉄再建法の施行により工事を凍結。
既に、建設が進んでいた藤原~会津滝ノ原間を引き受けて運営するため第三セクター野岩鉄道を設立し、開業に至った経緯があります。

では、何故、会津滝ノ原~会津田島が電化され、以北が非電化か?
会津田島は、南会津町の中心市街地。その町外れが会津滝ノ原。
南...続きを読む


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