以前、友人にマニュアル車のギアチェンジをスムーズに行う方法、といってある方法を教えてもらいました。
しかし、内容をそっくり忘れてしまいました。(レースで使う方法だとか言っていたような。。。)
たしかに、実際隣に乗せもらい運転してもらうと、自分の車がいつになくスムーズにシフトアップした感覚だけは残ってるんです。

●こんな感じだったと思います(思いだながらやってみたんですがうまくいきませんでした。きっとなにかが間違っているんでしょう。)
 1.クラッチを踏む
 2.その際にブレーキを「かかと」で踏む
 3.ギアを入れ替える

どなたか適切な方法をご存じの方がいらっしゃいましたら教えてください。

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A 回答 (17件中1~10件)

補足頂いた上、名指しがありましたので、遅くなりましたが回答を・・・(笑)



他の方も書かれているのですが、【ヒールアンドトゥ】も【ダブルクラッチ】も一言で言えば回転数を合わせることでスムーズにギアチェンジを行うための方法です。

1.アクセルを抜く+クラッチを切る
2.シフトをニュートラルへ
3.クラッチをつなぐ
4.軽くアクセルを踏み込む
5.アクセルを抜く+クラッチを切る
6.次のギアへシフトチェンジ
7.クラッチをつなぐ

これがダブルクラッチの基本的なやりかたで、ようは1~3あるいは4~6の操作1回でギアチェンジできるところを間にニュートラルでふかすという操作をはさんでシフトチェンジ2回ワンセットのギアチェンジをやってやるわけですね。
ここで注意するのは4で上げた回転数を7までの間に落とし込んでしまわないように素早く操作することです。
(でなきゃなんのためにダブルクラッチ使ったのかわかんない(^^ゞ)

次のギアへ移ったときにエンジンの回転数が低すぎればエンジンブレーキがかかったように車体がガクンと揺れますよね?そういう不快な挙動を軽減する。ひいてはトランスミッションへかかる負荷を軽減することができます。

と、ここまで読めばおわかりでしょうが、回転数あわせがきちんと出来るなら別にこれといってメリットはないテクです。むしろ1回でできるシフト操作を2回もやっているのですから時間的には遅いですね。
とはいえ特に加速の場合は回転数あわせが大雑把だったとしても比較的ショックの少ないギアチェンジが出来ますよ。加減速共に使うことが出来ます。

【ヒールアンドトゥ】では、これにブレーキ操作が加わります(ダブルクラッチで行う必要は無いが・・・)。ブレーキ操作・シフトダウンが加わる以上、それがたとえ荷重移動やその後の加速のためであっても、減速処置と考えて、あえて【ダブルクラッチ】ではないのか?と補足要求した次第です。

なお、一般的にはアクセルがかかと、ブレーキがつま先で操作するものとされています。これはコーナリング直前のブレーキングで強く踏み込み、その後ブレーキを残しつつ・・・なんていう微妙なブレーキングが必要であるのに対し、アクセルは次のギアへ繋ぐための必要回転数に合わせておけばよいので自然とかかととつま先の役割分担が決まったという風に聞いたことがあります。またコーナリング初期の横Gに対してかかとが外側に行く方が、ドライバー自身が安定しやすいという話も聞いたことがあります。ただし、これはこのようにしなければならないという決まりではなく、うまくブレーキングと回転数の調節ができるならどちらで行おうが、その人の勝手です。

なお、私は普段は普通のシフト操作。人の車を運転するときにはダブルクラッチ。そして疲れてめんどくさいときは発進と停止以外はクラッチレスで走ってます。最近は峠を攻めることも少なくなったのでヒールアンドトゥを使うことなどまれになってしまいましたね・・・。もう歳かな(^^ゞ
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この回答へのお礼

HIDe2000さん、リクエストにおこたえいただきありがとうございました。
1-7の手順はとってもわかりやすかったです。
読むとなんだかダブルクラッチはなんだかできそうな気分になるから不思議です。どこかチャンスがあれば練習してみます。(でも公道ではもちろんいたしませんが。)やっぱりまずダブルクラッチなんですね。ありがとうございました。

お礼日時:2001/07/12 16:03

 別にプロレーサーではありませんが、自動車の研究を生業としておりまして、某自動車メーカーのテストドライバーでもありますので、一応運転も『専門』と自己申告致しました。



 さて、御質問の内容は既に皆様が御回答の通り、シフトダウン時に使うヒール&トゥと思われます。その効能や方法も皆様の御回答の通りですので、ワタシはやり方について補足致します。

 ‘50年代まではセンタにアクセルペダル(右がブレーキペダル)がついたレーシングマシンもあり、その場合足の形が逆(ツマ先が開いた状態で、かかとで真ん中にあるアクセルを踏みます)になりますが、いずれにしろツマ先でブレーキを踏むのは鉄則で、それは以下の理由によります。

1.常にブレーキングをコントロールする為
 ヒール&トゥを駆使しても、ブレーキコントロールが完全に出来なければなりません。それはつまり、弱い制動からホイールロック寸前まで、ヒール&トゥを駆使しながらコントロール出来る、とゆぅ事です。
 ロック寸前のブレーキコントロールは、非常に微妙な『踏む/ゆるめる』動作が必要ですが、それを感覚がニブいカカトで行うのは、アラン・プロストでもカルロス・サインツでも不可能でしょう。

2.制動時にはペダルを踏み過ぎる為
 限界近い制動では、自分は踏んでいないツモリでも、体の慣性によって知らず知らずのうちにブレーキペダルを余計に踏み込んでしまいます(例え4点式以上のシートベルトでシメ上げていても、肉の弾性分!体が前進します)。
 そこで、カカトはフロアにつけ、減速Gにより前方に移動する体をある程度支えてやる必要があります。
 フロアからの位置が高いブレーキペダルをカカトで踏もうとしたら、カカトが完全にフロアから離れてしまいますね。
 尚、各ペダルが異常に接近しており、制動Gが非常識にデカいレーシングカー(F1では2G=体重の2倍に達します)では、右足カカトの位置にフットレストの様なモノ(ヒールストッパと呼んでいます)をつけ、ここで体を支える場合があります。
 この配置ではカカトを完全にフロアに固定してしまうので、ヒール&トゥは事実上出来ません。そこで親指~中指の間辺りでブレーキペダルを踏みながら、足をねじって小指の側面でアクセルをアオります(このテクニックは『ローリング』と呼ばれており、レーシングカーの世界ではヒール&トゥとは言いません)。
 北米のPL裁判が恐い市販車では(北米ではアクセルとブレーキを踏み間違えて事故を起こすと、「踏み間違いやすいペダルを作ったメーカーが悪い」と裁判になります)、このローリングが通用するペダル配置のクルマは極めて少ないので、市販車改造レースの上級クラスのマシンでは、ペダル自体を作り替えてしまいます。

 ついでに御参考。
 ヒール&トゥとゆぅ技術は『プロドライバとしての』練習を繰り返しても、完全に会得するのに1年程度はかかると言われているほど難しいテクニックです。
 実際、「ヒール&トゥが出来る」と思われている多くの方々が、ブレーキペダルだけでフルブレーキングした方が制動距離が圧倒的に短くなります。これでは、ヒール&トゥを使いこなしているとは言えません。
 ちなみにワタシはこの技術の会得の為に、テストコースや峠は勿論、普通に町中を走っている時でも、ブレーキペダルを踏む際には常にヒール&トゥを併用していました。当然drisil様御指摘の様に、この練習期間中は燃費がボロボロでしたが・・・・。
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この回答へのお礼

loftybridgeさん、ご専門からのご意見ありがとうございました。参考の域を通り越し、感心してしまいました。
それにしても、レーシングドライバーという職業は、見えない足下で大変神経質な操作をしてるんですね。なんだかレースを見る目が変わりそうです。

また、これまでご回答いただいたみなさま、ありがとうございました。どのご回答もたいへん参考になりました。この場をおかりしてみなさまにお礼申し上げます。

お礼日時:2001/07/12 16:32

"回転あわせ"はきっちり行えば確実にスムーズなシフトを実現させます。


別に限界域だけでなく普通に流して走っている時でもシフトダウン(アップ)を行わないなんて事はありえないのでそこで軽く「ふぁん!」と一発かませば気持ちよく走れます。
ただ、"余計なカラ吹かし"が一度増えるので確実に燃料を多くつかってしまいます

あと、足の使い方なんてその人がやりやすければ何でもいい事。
一般的には"つま先ブレーキ・かかとアクセル"でしょうが人によっては"親指ブレーキ・小指アクセル"のトー&トーの人も居るますよ(俺も時々使います)
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この回答へのお礼

以外と簡単にスムーズにシフトアップすることもできるんですね。drisilさんありがとうございました。

お礼日時:2001/07/12 16:14

flynoddersさん、御趣旨と違う事でお騒がせして申し訳ありません。


私が個人的なこだわりで皆さんの御回答に横やりを入れてしまった事が原因だと、今さらながら反省しております。
本意は、より正確な情報を、という事でした。HIDe2000さん、tik_kappaさん、気分を害された事と思います。ごめんなさい。「ヒールアンドトゥには正しいやり方があって、教える時にはそれを教えるべきだ」という私見からの事でした。御回答の主旨は理解していたつもりです。行き過ぎた言葉遣いなど、失礼の数々、深くお詫び申し上げます。

ちなみに、
>加速途中でクラッチを切ってシフトダウン?
というのは、ミッション側にエンジンの回転を伝える為にはクラッチが繋がっている必要がありますが、ダブルクラッチでニュートラルでないとしたらギアが入っている場合しかないわけですから、回転をあげると加速してしまいますよね?そういう意味でした。もちろんこれも回転をあわせる事にはならず、シフトダウンでは更に回転が上がってしまうので無意味ですけど。場合によってはさらにツッコミをいれる魂胆でした。すみませんです。

クラッチを繋ぐ直前にエンジン回転をあげる、というのは、ミッションギアの噛み合わせには無意味ですけど、回転差によるクラッチミートのショックを軽減する効果は高いですよね。私もスムーズなシフトチェンジには有効だと思います。

みなさん、諸々失礼致しました。
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この回答へのお礼

>>flynoddersさん、御趣旨と違う事でお騒がせして申し訳ありません。
とんでもございません。みなさんの善意だけを感じております。ありがとうございました。

お礼日時:2001/07/12 16:13

なにやら私の発言が質問の域を超えた議論を勃発させたようで、まずは質問者であるflynoddersさんにお詫び申し上げます。



で・・・、
>ダブルクラッチを使わずに回転数をあわせる方法があるのでしょうか?

通常のギアチェンジのやり方で切っていたクラッチを繋ぐ直前に意識的にアクセルを踏み込んで回転数を合わせることを言ったのですが・・・。私は自動車学校でそのようにすればギクシャクせずにギアチェンジが出来ると習ったのですが・・・。どうやらこれは回転数合わせにはならないようですね。失礼しました。

>加速途中でクラッチを切ってシフトダウン?

すみませんが、文意が読みとれません。

>ほんとうにその人の勝手というような事でよいのでしょうか。
>かかとブレーキのメリットというのがあるのでしたら教えて頂きたいです。

勝手という書き方は良くなかったですね。かかとブレーキ自体私もやってないですよ。他の皆さんのやり方と同じです。あくまでも形にこだわらず本人のやりやすい方法で有ればそれでよいという意図だったのですが・・・。メリットがあるなら私の方が教えていただきたいです(^^ゞ

>できるのなら右足でクラッチを踏んでもよい、というのと変わらないような言い方に思えるのですが。

う~んここまで言われてしまうとは・・・。不用意な発言改めてお詫び申し上げます。
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この回答へのお礼

>>なにやら私の発言が質問の域を超えた議論を勃発させたようで、まずは質問者であるflynoddersさんにお詫び申し上げます。

いえいえHIDe2000さん、ご親切にありがとうございました。みなさんのおかげで十分すぎるほど勉強になりました。

お礼日時:2001/07/12 16:10

どうも、前出のtik_kappaです。


私の友人の話でなんだか大変なことになっているようなので
登場させていただきました。

皆様が言うとおり、つま先ブレーキ、かかとアクセルというのが普通でしょうし、
それが正解だと思います。
もちろん、私もつま先ブレーキ、かかとアクセルでやっております。
かかとブレーキ、つま先アクセルということをやってみたのですが、とてもじゃありませんが、私にはできません。

しかし、友人は、何を意地を張っているのか言うことを聞きません。
ただ、つらいことは確からしく
アクセルのペダルをブレーキペダルと同じような高さに持ってきています。

で、メリットなんですが、私は、メリットなんかないと思うんです。
が、本人いわく「こっちの方がやりやすい」だそうです・・・
これを聞いて私は友人につま先ブレーキ、かかとアクセルを押し付けるのはやめました。本人がやりやすいといっている以上、どうしようもありませんから・・・

当初の話からだいぶずれてしまいましたが、ご回答まで。
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また書きました。


ヒールとトゥはアクセルかブレーキかについて、私の場合はブレーキがつま先、かかとがアクセルでした。
教えてもらった理由が、まずブレーキを踏むこと、この時普通は足の裏の前よりですが、ずらしてつま先にする、そうするとまだブレーキの微妙な加減が出来る、かかとでブレーキを踏むと膝で調整するので”カックンブレーキ”になって挙動が不安定になる。
(ブレーキが基本で回転あわせは後の話と言われた)
次にアクセルはかかとで回転数を上げるので”がばっ”と踏め、でした。まあ人それぞれで出来れば良いんでしょうが。
少し、当初のお話から”ずれて”しまいましたが思い出したので。
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すみません。

再度お邪魔します。
クラッチ操作なしでシフトチェンジする事もできます。また、シフトアップの際にはシフトノブを目的のギアの入り口に軽く当てているとエンジン回転が下がってくる間に無理なくスッと入るポイントがあります。シフトダウンの際にはアクセルを開けて回転を上げながら入るポイントを探るような事になります。

ところで、HIDe2000さんの御回答を読ませて頂き、ちょっと解らない事があります。

>回転数あわせがきちんと出来るなら別にこれといってメリットはないテクです。

ダブルクラッチを使わずに回転数をあわせる方法があるのでしょうか?
加速途中でクラッチを切ってシフトダウン?あるいは私が冒頭に書いているような意味なのでしょうか?ちょっとわかりにくく感じました。

それから、ヒールアンドトゥの右足の使い方ですが、どちらでもいいんですか?ブレーキをかかとで踏む、という事は通常からそういう踏み方をする、という事ですか?もしヒールアンドトゥの場合だけ、という事なら、通常のブレーキングからヒールアンドトゥに移行したいと思った場合にはかかとで踏み直すのでしょうか。
また、通常のペダル配置ではブレーキペダルが手前の高い位置にあり、アクセルペダルは奥の低い位置にあると思うのですが、かかとでブレーキを踏んでつま先をアクセルペダルにかける事は可能なんですか?かかとを支点につま先が90度以上曲がらなければ難しい操作だと思います。
通常のヒールアンドトゥでは、ブレーキペダルは右足の親指あたり、アクセルペダルはかかとの右外側を使うような感じですよね?これだと足の裏の傾きは45度ほどで済みます。
ほんとうにその人の勝手というような事でよいのでしょうか。できるのなら右足でクラッチを踏んでもよい、というのと変わらないような言い方に思えるのですが。
私はかかとブレーキという人を知りません。tik_kappaさんの御友人もかかとブレーキとの事で私が知らないだけのようにも思います。
かかとブレーキのメリットというのがあるのでしたら教えて頂きたいです。
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この回答へのお礼

>>シフトアップの際にはシフトノブを目的のギアの入り口に軽く当てているとエンジン回転が下がってくる間に無理なくスッと入るポイントがあります

そういえばバイクでもそんなポイントがありますね。ありがとうございました。

お礼日時:2001/07/12 16:05

ヒールアンドトゥというのはブレーキを踏みながらダブルクラッチを行う技術の事です。



スムーズなギアチェンジということであればダブルクラッチを指していると思います。
ニュートラルでクラッチを繋いでエンジンの回転をミッションに伝えてから、あらためてシフトチェンジを行う技術です。結果として2回クラッチを操作する事になりますのでだぶるクラッチと呼ばれます。昔の車(トラックやバスなどは特に)ではスムーズなギアチェンジの為に必須の技術でしたが、現行の車ではミッションギアの回転をあわせるシンクロメッシュという機構が組み込まれていますので、通常の運転ではこれも必要のない動作です。

普通にシフトチェンジした場合にはシフトダウンの場合にはエンジンブレーキがかかり、シフトアップした場合にはエンジン回転が落ちます。このようなことを避けてパワーのある回転域をはずさない為のスポーツドライビングのテクニックとして有効です。

ヒールアンドトゥはダブルクラッチが完全にこなせてはじめて可能な技術です。
主に、ブレーキングポイントをギリギリまで遅らせて、ブレーキングやシフトチェンジの間の空走距離を短くする為に使うので、余裕があるなら十分にブレーキングして、その後ふつうにシフトチェンジを行えばよい事です。右足でブレーキペダルとアクセルペダルを同時に操作する必要がある為、つま先側(トゥ)でブレーキ、かかと側(ヒール)でアクセルという形になります。逆は無理でしょう。膝を内側に入れた内股のスタイルになりますが、慣れてくれば膝下だけのひねりで操作できるようになります。

いずれにしても、スムーズにギアチェンジする方法、とはいい難いと思います。スポーツドライビングでのテクニックで、半端な技術では逆にギクシャクしてしまうと思いますよ。
つま先だけで適当な力加減でブレーキングし、なおかつつま先の力加減を変えずにかかとで適当な量だけアクセルを踏む、というのですから、熟練が必要なのは言うまでもありません。
知人のラリーストは、どうしてもブレーキを踏み過ぎるというのでマスターバックをとりはずしてました。これではブレーキはひどく効かなくなりますが、目一杯踏み付けた状態でダブルクラッチなら、競技中のエキサイトしたなかでもヒールアンドトゥが可能だ、ということでした。
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この回答へのお礼

vitamin-powerさん、非常に丁寧な解説をありがとうございました。
読めば読むほど難しそうな技術ですね。解説いただいたおかげで何のための技術であるのかがわかりましたので、公道で使ってみたい、なんてことは考えないようにします。
ありがとうございました。

お礼日時:2001/07/12 15:53

ヒールアントトゥもダブルクラッチもシフトのテクニックですが、エンジンの回転とタイヤの回転のほかミッションのギヤそのものの回転を一致させるものです。


現在の車はギヤの回転は自動で調整されますが、昔のバスやトラックはシフトアップのためにダブルクラッチを使いました。
ダブルクラッチは、クラッチを踏んでギヤをニュートラルでつないで軽くアクセルをふかします。その後又クラッチを踏んでシフトアップしてつなぎます。

ヒールアンドトゥは、一般道では滑りやすい路面凍結路面や雪道では便利なテクニックです。
ただ基本的にはレーステクニックであり、素早くシフトダウンして加速に備えるものですので、あまりお勧めできません。
練習することも結構危険ですので周りには自分以外いないときにしてください。
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この回答へのお礼

Durty-Angelさん、ありがとうございました。ダブルクラッチ、勉強になりました。

お礼日時:2001/07/12 15:47

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