痔になりやすい生活習慣とは?

JR東日本の中でなぜ長野総合運輸区だけ総合が付くのですか?

A 回答 (2件)

秋田の土崎、福島の郡山、大宮総合工場、新潟上沼垂(かみぬったり)など車両の解体所があるからだと思う。

「JR東日本の中でなぜ長野総合運輸区だけ総」の回答画像2
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福島も総合が付きますね。


ともに新幹線運輸区を統合したからだと思います。
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Q京浜東北線E233系が起動加速度2.5キロなのはなぜ?

京浜東北線にはE233系(1000番代)電車が使われていますが、調べると起動加速度が2.5km/h/sとなっているようで、中央線快速や常磐緩行線のものより低く設定されていることになります。京浜東北線は特に都心部で駅間が短い区間が多く、E233系は起動加速度の変更が可能な車両なためそれをもう少し上げても良さそうにも思えたのですが、そうしない理由は何かあるのでしょうか?

素人なりに漠然と考えた理由は
・電気、コストがかかる
・末端区間では駅間距離が長い区間もあり、効果が小さい
・車両の寿命
・そもそも京浜東北線のE233系は起動加速度の変更が不可能?

と思いつきましたが、実際のところはどうなのでしょうか?
詳しい方、回答の程宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

おはようございます、電車運転士をしております。

そうですね。
E233系は制御のプログラムを変えることで起動加速度を弄ることが出来ます。
起動加速度が2.5のままな理由は、

⚪起動加速度を向上させると、その分電力消費量が増えてしまう。
⚪ランカーブで比較しても時短効果が少ない。必要車両数が減るわけでもなく、劇的な所要時間短縮するわけでもなく、ただただ電気代が嵩んでしまうというデメリット。
⚪日中は駅間距離が短い区間は“快速”運転しており、ますます起動加速度を上げる必要性が薄い。ラッシュ時だと強いブレーキは乗客が将棋倒しになってしまうので使えませんし。

車両の寿命云々は関係ありません。
実はE233系、素人の方が思うほどは“安物”電車ではございません。
大量生産で統一規格ゆえに廉価であって、機能性や装備自体は他所の電車に劣っている訳ではありません。
そこを誤解されている方々が多い。

よく停まり、よく走る。
そういう車両です。
兄弟車(小田急4000)より良いですよ。

QJR東日本はもう運転士の育成はやめるのでしょうか?

2030年頃を目途に首都圏の通勤電車は自動運転、自動放送に切り替えて
運転士、車掌を大きく減らし
人件費を減らしたいとの事。
先日、終電後の山手線で運転士をのっけて自動運転の実験を行った。

この会社の人件費削減政策はすさまじい

それなりの乗り降り数のある駅ですらみどりの窓口を閉鎖
全て指定席券売機でやってくれって事みたいですね。
一種のセルフ化ですかというものですか。
そこそこの乗り降りのある駅でも無人化。
駅員使っているお金よりキセルされる損失の方が低いのかな?
有人駅でも多くは委託。

Aベストアンサー

そうですね。
株式会社になれば当然予想されたことです。

株式会社というのはもうけを追求します。
基本的には支出を減らし収入をふやすことが第一です。
そのためには利用者が減る心配がなければコストがかかる利用者サービスは低下させます。
莫大な黒字があっても利用者の少ない路線は廃止、第三セクターに移管します。

最初から予想されたことですね。

Qなぜ中央線って割引率の高いあずさ回数券なんて販売していたのでしょうか?

来月のダイヤ改正で約3割引きのあずさ回数券が廃止され
全車指定になります、停車駅を大きく減らして速達性をアピールしていますが

これって高速バス対策だったそうですが

ネットで回数券なくなるならバスに流れるのでは?という質問をよくみますが
中央道はいつも混雑してて送れる、
特急と高速バスは元からすみわけされているので、値上げしようとほとんど流出はしないという
コメントが目立ちます。
それならなんの為にあずさ回数券なんて長年売り続けていたのでしょうか?

約3割引きです

例えば新宿~甲府間が 運賃+指定席特急券で4130円ですがあずさ回数券だと2880円なので
じつに1250円も安い(約3割引き)

すみわけされてて、この回数券なくしても(えきねっとで10%引きを新設するみたいだけど)たいしてバスにながれないなら

はじめから、こんな割引率の高い回数券を設定しなければよかったのにっておもうんですが。

Aベストアンサー

失礼しました。途中で送信してしまいました。
まず中央線と中央道のように鉄道と高速道路が並走する区間というのは鉄道とバスの競争がむしろ成立するのです。
定刻で30分程度早く到着するが、多少高い鉄道を使うか、遅れが出るかもしれないが安いバスを使うかということです。

これが完全に崩れているのが内房線です。鉄道は東京湾を回り込むのに対してバスは東京湾を横断してきます。
そうなると、所要時間は渋滞がない限り変わりません。しかし鉄道のほうが高かったため、選択肢にならないのです。そのため内房線の特急はアクアラインの開通以降、完全に衰退しました。

ですので、そのような意味では中央線・中央道の鉄道とバスは完全な住み分けはされておらず、競争相手としてどれだけ相手より優位性を出せるかということが重要になってきます。

ただ、外国人観光客の増加などで、バスに対する安さがそれほど求められなくなってきているのも廃止の一因かもしれません。

Q特急あずさが全車指定席で車掌1名になりますが端末持って見に来たりしますか?

特急あずさが全車指定席で車掌1名になりますが端末持って見に来たりしますか?

Aベストアンサー

JR東日本の特急は、全車指定席の方向で、常磐線で既に導入されています。
「特急あずさ・かいじ」にも3月から導入されます。

システムとしては、座席上方に設置されたランプが「緑」なら指定済み、「赤」なら未指定、「黄」は、まもなく指定されている区間になることを示しています。
ですから、「座席未指定券」の場合、「赤」ランプの座席に座ることになります。

ですから、赤ランプ席については、特急料金取りこぼしの無いよう随時車内改札が実施されるものと思われます。
それ以外にも車掌の業務はありますので、車内改札の区間や頻度までは判りません。

QJRって民間企業なんだから、どこに停車させようと自由なのでは?

文句があるなら乗らなければいい話だし。
https://www.msn.com/ja-jp/news/national/jr東3月ダイヤ改正、特急停車減に反発-長野の沿線自治体/ar-BBSrPuw?ocid=spartandhp#page=2

3月のダイヤ改正で中央線特急の停車駅大幅削減(おそらく値上げするので速達化をはかったのでしょう)それで停車が大幅減便する駅のやつとかが本社に苦情だすだの騒いでいるようだけど

そんなら、こっちだってホームライナー千葉を廃止されて迷惑だし、邪魔な相模鉄道とかいう沿線とJR湘南新宿ラインが直通開始したら、乗れない邪魔な車両が混じってきて迷惑だし、
きりがないよね。

中央ライナー7本も廃止され実質240円値上げの特急はちおうじに置き換えられるし、

東海道線なんていまだに国鉄時代のボロ特急の185系で特急やライナー運用しているわけだしね。

Aベストアンサー

いやあ全くその通りでしてね。おかしな話です。どういう立場で苦情なんてほざいているのか全く意味がわからない。自分がJR東日本を利用している訳でもなく、観光客が減るとか文句言ってるんですよね。つまり他人がJR東日本を利用するってことで自分は利用客でもなんでもないんですよ。文句あるなら株主になって株主総会で言えって話でね。文句言う前に「お陰様で商売できてます。これからもお世話になります。と、まず感謝の気持ちを伝えるのが人の道じゃないでしょうか。長野県っていつからあんな外道ばかりの集団になってしまったのでしょうか。

Q東海道や宇都宮、常磐や高崎線で10両がたまに混じっていますが

いいかえれば10両でも捌けるという事ですよね?

ほとんどは15両編成ですが
1時間に1,2本(1時間に6本中)10両編成がきます。
湘南新宿ラインなら夜の通勤帯でも2本ぐらい10両編成があります(運用上の関係?)
それでも捌けるなら
15両編成ってかなり無駄でないですか?

特に宇都宮線の古河以北
高崎線の鴻巣以北
東海道線の平塚以西
など
宇都宮線なら小金井始発の黒磯行とか5両編成ですし
東海道線も平塚始発の熱海行とか5両編成で
数本ありますからね。

https://www.youtube.com/watch?v=etRL2aLzGWo

Aベストアンサー

10両のはヒドイよ。
一度見てみた方がいい。朝よりヒドイから。
何であんな混んでいるのに10両なんだろうね。

yuki_frontiersさんには特急値上げだの騒ぐより、こっちで騒いでほしいくらいですよ。
よろしく。

Q北海道新幹線じたい無駄ですけど、さらにどうして函館本線経由で建設しているのでしょうか?

現状の函館本線の在来線特急は

函館から大沼公園や長万部を通って室蘭本線に入り、東室蘭や登別、苫小牧、南千歳と止まって札幌に向かっています。
室蘭線特急の東室蘭~札幌間のみの運転の「すずらん」号も定期列車だけで6往復も走っていますから函館~東室蘭~札幌間の特急「スーパー北斗」11往復と合わせるとこの区間は17往復もはしっているので、需要も高いのでしょう。

しかし、新幹線の建設は長万部を出るとニセコや倶知安や余市、小樽経由の函館線経由で札幌にいくように作っています、
どうみても現状の在来線特急のように長万部からは室蘭線経由の方が需要高いのに
なぜ函館線経由なのでしょうか?

Aベストアンサー

室蘭本線、札幌ー長万部間の主だった都市は、千歳、苫小牧、室蘭があります。

観光地も登別温泉、洞爺湖などがあり需要が高そうに見えます。

ですが、千歳には新千歳空港があり、苫小牧も隣街なので東京までは飛行機の方が早く着きます。

室蘭は今や産業が落ち込み、人口が最盛期に比べて半分近くまで落ち込んでいて需要は期待出来ません、それと東室蘭ー長万部間は1時間程の距離なので長万部での乗り換えでもさほど不便ではありません。

なので胆振管内の旅客よりも札幌圏内の旅客の需要の方が多く見込まれますので、飛行機に対抗する為スピードを優先して札幌ー長万部間を最短ルートとしたのです。

そして計画した時代と比べて、ニセコ、小樽の観光需要が増えているので、乗客数増の見込みもあります。

Q日本の在来線(JR・私鉄問わず)にて1つの複々線から2つの複々線に分岐する路線(区間)はありますか?

日本の在来線(JR・私鉄問わず)にて1つの複々線から2つの複々線に分岐する路線(区間)はありますか?

Aベストアンサー

東北本線の大宮から南行は、宇都宮線(上野東京ライン)と京浜東北線の複々線。
田端付近で湘南新宿ラインが走行する山手貨物線が分岐し、今度は山手線との複々線になる。
東北本線は田端以南も品川方面へ複々線が続く。さらに田端から品川までは山手線も並行。

Q駅の高さについて

駅の線路レベルの高さが知りたいですが、高架駅の場合、駅の地上からの高さがわからない場合は泣き寝入りするしかないのでしょうか。

Aベストアンサー

何で泣き寝入り?

プラットホームの高さは、線路踏面から、在来線で概ね110cm(ローカル線のかさ上げ部分92cm)、新幹線では125cmです。

Q連続乗車券の発着駅

広島→倉敷→総社(156km)、総社→倉敷→新神戸(170km)という連続乗車券を買う場合、乗車券の有効期間は3日間と思いますが、発着駅は「広島市内」「神戸市内」というようになるのでしょうか?それとも「広島駅」「神戸駅」というように限定されるのでしょうか?

Aベストアンサー

#2です。他の回答へのお礼に対して補足しますが…

広島(伯備線経由)総社の距離は156.1kmでいいと思います。
ちなみに、広島-岡山-倉敷-総社という移動であれば、合計187.9kmになります(このままのきっぷは発売されませんが)。

質問者さんの想定している連続きっぷであれば、「分岐駅通過列車に対する区間外乗車の取扱いの特例」といわれる取扱により、倉敷~岡山間で途中下車しない限り岡山乗換・伯備線経由で総社に向かっても倉敷~岡山間の運賃は不要ですが、倉敷で途中下車するなら岡山経由はできず、新幹線なら新倉敷以西で在来線に乗り換えて倉敷で直接伯備線に乗り換える必要があります。新幹線の料金は余計にかかりますが、本数の多いのぞみ・ひかり・さくらなどで岡山経由に出来るのも連続乗車券のメリットになります。(倉敷で降りる場合は、総社から新神戸に向かうときに途中下車することは出来ますし)

自分の回答の優位性をアピールしても手前味噌にしかなりませんが、仮にこれが五日市~倉敷~総社が第一区間だった場合、通常の片道乗車券では168.2km3,020円のところ、連続乗車券の一部にすると市内駅制度が適用になって広島からの距離156.1kmで2,590円で計算するということになり、#2の回答の根拠であげた「各区間ごとに計算した片道普通旅客運賃を合計した額とする」という規程と矛盾しますので、市内駅制度不適用というのが私の考えです。

※ちょっと計算してみたら、広島~倉敷~総社(吉備線経由)岡山~新神戸と片道乗車券にしても5,620円で連続乗車券のほうが安いんですね。なるべくいろんな線に乗りたいとかでなければ、連続乗車券にするメリットはある区間のように思います。

#2です。他の回答へのお礼に対して補足しますが…

広島(伯備線経由)総社の距離は156.1kmでいいと思います。
ちなみに、広島-岡山-倉敷-総社という移動であれば、合計187.9kmになります(このままのきっぷは発売されませんが)。

質問者さんの想定している連続きっぷであれば、「分岐駅通過列車に対する区間外乗車の取扱いの特例」といわれる取扱により、倉敷~岡山間で途中下車しない限り岡山乗換・伯備線経由で総社に向かっても倉敷~岡山間の運賃は不要ですが、倉敷で途中下車するなら岡山経由はできず、...続きを読む


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