カブ90カスタム全波化したらセルでエンジンがかからない調べ方は

Question

表題通りセルでエンジンがかかりません。

LEDライトとグリップヒーターをつけたいのでネットを参考に全波化しました。
キックスタートだとエンジンはかかります。走行に支障はありません。

コイル内のライト発電回路をアースから切り離しレギュレーターへ送り、ライト回路にフラッシャーリレーIG回路からつなぎました。
レギュレーターは全波用に交換しました。
ライトをIG回路からの接続でアイドリングのちらつはなくなり、発電電圧も14.5Vぐらいになるので全波回路的には問題ないと思いました。
念のためCDIユニットを交換しましたが変化なく関係ありませんでした。
ヘッドライトにIG回路の電力が食われるのかと思い、ヘッドライト電源をOFFにしても変わりません。
セルを回しながらバッテリー電圧を見ても12,5Vよりは下がりません。

お客さん回りでエンジン再スタートが多く、キックスタートはとても疲れます。
原因の推定とか、どこをどんなふうに調べたらよいかご指導いただきたいのです。
説明が不足であれば教えてください。

fxq11011 · Accepted Answer

サイリスタ、アノード（＋）、カソード（－）の状態で、ゲートにパルス一発で導通状体になります、アノード・カソード間の電位さが無くなる、または逆転すればオフになります。
この程度の知識で漠然と考えるとき。
赤図の発電コイルの先端、貴方の図では黄色線でレギュレターへ接続変更していますが、そうでは無く、当初のままアースなら、整流回路は正常の状態です。
ライト点灯用の交流回路は、ライト点灯への配線は切断（ライトは直流点灯に接続変えで不要）、でも青図でもレギュレターへも接続ですね。
サイリスタのゲートパルス用に利用しているとすれば、そのままで良いのでは？。
交流の位相は全波整流の交流と同じですね、これを抵抗、コンデンサー、ツェナダイオードを組み合わせれば、一定の電圧になればパルスを発生する回路が出来ます、これでサイリスタをオンにすれば、設計時に計算した、任意の位相でサイリスタをオンにして、瞬間的にショートして、発電機側に無効電流を返すことが可能なのかも。
商品として全波整流用レギュレターと言っても、整流器とレギュレーター回路が一体構造のため。そんな名前になっているだけで、全波整流用の仕様の相違は整流回路だけのようです。
従って、ライト直流点灯に変更する以外の配線は、元の配線のままで良かった？。
もちろん後の祭りの可能性もあります。

fxq11011 · Answer

全波整流は４本のダイオードを組み合わせ
先ず２本は反対方向で接続、残る２本も逆の反対方向で接続します。
→←の形です、または←→です
①→⑤←②
③←⑥→④
①と③を接続、②と④を接続、⑤と⑥の間に何れか一方、この場合は、下方向へのダイオードを接続すれば？、①③の接続点、及び②④の接点それぞれを交流発電機からの配線に接続すれば ①③が交流＋電位の時①③→⑤→⑥→②④と流れます、交流の極性が反転すれば
②→⑤→⑥→④と流れます。
交流の極性が反転しても⑤と⑥の間は常に⑤が＋電位、⑥は－電位ですね、⑤と⑥の間は直流、（正しくは脈流と言われる直流）、⑤をバッテリーの＋に、⑥をバッテリーの－に接続すれば充電回路に成ります。
青図の白線配線、多分①③に接続、②④はアースされています⑤はバッテリー＋への配線に接続、⑥はアース。
赤の図の配線ではジェネレーターから白の配線はそのまま、ですが、反対側はアースされていませんね、このままだと整流回路に電気流れません。
ただ、アースはされていませんがレギュレターの端子に配線されています、その先の回路不明ですが、最終的にアースに接続されていれば電気は流れるでしょう、でも内部回路の電圧降下で十分な電流は流れない可能性もあります。
このダイオードブリッジ回路には発電した全電流が流れます、とすれば既にレギュレターアッセン内部回路破壊？の可能性すら。
ライト用配線はコイルの中間タップから・・・・・これも疑問です。
中間タップでは電圧が半分になるハズです、定格１２Ｖなら６Ｖですね、それで点灯のバルブを直流１２Ｖ（ＩＧ回路から）に接続すればほぼ一瞬で球切れでは？。
ライト用のコイルは、本来は何処にも接続不要です（直流点灯にした場合）、電流が流れなければ負荷に成りません、でも青図でもレギュレターに接続？、それもライトへの配線を分岐して、なのでレギュレター内でそのままアースはあり得ません、即ショートになりますね。
※レギュレターの作動は理解しがたいです、交流回路をサイリスタ等でショート、でも交流なので電圧が０Vの瞬間サイリスタはオフに成ります、交流の場合電圧と電流の位相がずれているので無効電流として発電機側に返す事になるらしい。
交流回路を一瞬ショートして無効電流を発電機側に返す、そんな説明を見た事ありますその回路のトリガ用に交流点灯の配線を分岐して利用？青図の黄色配線。
青図では中間タップから・・・だが赤図では最後から・・・ですね、当然電圧が倍になれば、サイリスタのトリガタイミングが滅茶苦茶になりまともな充電制御不能もあり得るのかも？。
既にこの回路が破壊の可能性も否定出来ません、回路的にはショートなのでタイミングがずれれば無効電流を返すのでは無く、もろにショートさせていたのかも？。
※交流は電圧の位相に対し電流の位相が６０度？遅れているので、電圧が反転しても電流がそのまま反転せず流れ続けます、これが無効電流、電力としてはマイナス電力（発電側に返している？と言うことに成るらしい）。
サイリスタのトリガタイミングが重要、トリガタイミングは交流の電圧を利用しています。もし私がこの青図から赤図への変更・・・は自分の考えでは納得出来ないので、実行はしないでしょう、言えるのはこれだけです、自分なりにも納得出来れば実行しますが。

fxq11011 · Answer

レギュレターレクチファイヤー、一体構造のサッセンブリ名です。
内部は全波整流のダイオードブリッジとレギュレター作動回路が別回路になっています。
ランプ用に中間タップとして取り出し、ランプに配線していますね（青）。並列でレギュレターにも配線、普通は不要なはずなんですが・・？。
内部の回路が不明ではなんとも言えません
白の配線電位と中間タップの電位差が（青）、図で見る限り２倍の電位差でレギュレター側に伝わるのは確かですね（赤）

fxq11011 · Answer

＞コイル内のライト発電回路をアースから切り離しレギュレーターへ送り
私の理解では、交流点灯のヘッドライト用交流発電の交流をレギュレターへ送った。そんな意味にしか理解できません
レギュレターは充電されたバッテリーの＋端子の電圧を測定し、14.5Vを超えると発電を抑制します、交流電源は不要以前、トラブルの原因になることはあっても・・・なんです。
＞ライト回路にフラッシャーリレーIG回路からつなぎました。
IG回路＝バッテリー？、＋電源を取るため、IG回路から・・、というのが正しい認識による表現？。
となると、フラッシャーリレーが登場する意味が理解不能です。
＞セルを回しながらバッテリー電圧を見ても12,5Vよりは下がりません。
オルタが全く発電していない場合でもバッテリーが新品なんかだと、あたり前なんです。
当然バッテリーの蓄電容量使い果たせばそこまでですが。
気になるのは
＞しばらく（１～２分またはそれ以上）経ってからセルを回すと、2回に1回ぐらいエンジンがかかりました
これです。
レギュレターの作動を交流でコントロールすれば、14.5V→最高電圧→再び14.5Vになるまでレギュレターが作動＝発電ストップ、とすれば？。
最大の電力が得られる瞬間をすべて発電ストップ。
全電電力の2/3がこの間で発電されていると仮定すれば、本来発電されるはずの1/3しか発電されていない？。
このあたりが先の回答で説明した内容と妙に符合するように思います。

fxq11011 · Answer

＞、ヘッドライトのアイドリングでのちらつきもなくなりました。
バッテリーの直流点灯なので当たり前なんです、全波整流化とは無関係です、交流点灯を直流点灯にすればちらつくほうが異常です、この理由がわかりませんか、波のある海に浮かぶ船は波で揺れます、波のない池に浮かぶ船は揺れません。
＞すでに記入の通りエンジン始動後の電圧は１４，５ｖで安定してますし
半端整流のままでも、当然それが当たり前です
＞説明が悪いのかやることが間違ってるのか自分でも理解していないかもしれません
もちろん私にも判断つきかねます。

fxq11011 · Answer

＞コイル内のライト発電回路をアースから切り離しレギュレーターへ送り、ライト回路にフラッシャーリレーIG回路からつなぎました。
意味不明。
ライト発電回路・・ということはライトは整流せず、交流点灯ですね、それをアースから切り離し、どの配線をレギュレターへ接続？。
交流が流れる配線をレギュレターへ接続？、理解不能です。
交流は例えば、＋１５Vからー１５Ｖのサインカーブの電圧で電流が流れます。
でレギュレターは本来はバッテリーの＋端子電圧が14.5Ｖを超えると発電を制御します（発電ストップ？）。
交流の電圧サインカーブが14.5Ｖから最大電圧の間は発電制御されます（発電ストップ？）、バッテリーの充電状況とは無関係に・・・。
半端整流より、明らかに効率が悪くなっている可能性が高いのかも？。
＞発電電圧も14.5Vぐらいになるので全波回路的には問題ないと思いました。
半波整流のままでも、十分14.5Ｖは検出可能ですよ。
＞エンジンを止めてしばらく（１～２分またはそれ以上）経ってからセルを回すと、2回に1回ぐらいエンジンがかかりました。
そのうちバッテリーの電力使い果たせばそれも不可能になるのかも？、まともに充電できていないので、常にバッテリーから電力持ち出し、バッテリーの極板の表面の化学反応が進んでいるのでセルを回す大電流がすぐには得られない、しばらく放置すれば極板内部に化学変化が拡散して表面部分が活性化する。
車でもヘッドライト消し忘れて駐車数十分、セル回りません、ライト消しキーを抜いてコーヒタイム３０分、でセルモーター周りました。

カブ90カスタム全波化したらセルでエンジンがかからない調べ方は

サイリスタ、アノード（＋）、カソード（－）の状態で、ゲートにパルス一発で導通状体になります、アノード・カソード間の電位さが無くなる、または逆転すればオフになります。

全波整流は４本のダイオードを組み合わせ

レギュレターレクチファイヤー、一体構造のサッセンブリ名です。

＞コイル内のライト発電回路をアースから切り離しレギュレーターへ送り

＞、ヘッドライトのアイドリングでのちらつきもなくなりました。

＞コイル内のライト発電回路をアースから切り離しレギュレーターへ送り、ライト回路にフラッシャーリレーIG回路からつなぎました。

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