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自動車のエンジンは走行中100℃前後くらいと聞きました

真冬と真夏の気温度差が30℃くらいある地域で
空調使用量や夜間走行の頻度を考慮しなければ
夏よりも冬の方が走行中の車エンジンの負担はかなり少ないですか?



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100℃はオーバーヒート寸前で普通は99℃までしか上がりません。
(98~100℃でファン回転で90~95℃でファン停止位です)


エボだとまったり走行で水温85~90℃、油温85~95℃位です。

A 回答 (10件)

ランサーエボリューションみたいな高性能なスポーツカーに乗ってるような人とは思えないような質門ですね。



充分に暖気した状態なら外気温の低い冬の方が負担は少ないと思いますが、始動前から始動直後の冷え切った状態でエンジンを動かすのはとても負担が大きいと思います。その繰り返しがエンジンオイルに与える影響もとても大きいと思います。とはいえエンジンを始動してからの使用状況によっても変わると思います。

エンジン始動後に、ある程度の距離を走るような使い方ならそれほど問題無いと思いますが、毎日の通勤で10㎞くらいの短距離の繰り返しだと自分の経験上ですが温度差によってエンジンオイルの中に水蒸気が溜まり続けてオイルと混ざって乳化したカフェオレみたいになります。エンジンオイルのキャップを開けて見ると乳白色のオイルがビッシリです。
夏場はそんな事無いのですがあまり良い状況では無いです。

自分は年間で6〜7000㎞しか走行しませんが春と秋にオイル交換する時になるべく冬の方の間隔を短くしています。真夏の高温期の影響も大きいとは思いますが冬場の温度差の影響の方が大きいと思うからです。
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暖気済みの状態であれば、空気密度が高い冬場の方がエンジンには良い環境。

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水温のことは皆さん仰ってます通りでございますよ。



エンジンの設計温度は
85度から95度となっています。
ですからこの温度から外れると、
遅角補正と増量補正が入ります。
つまり燃費が悪くなりパワーダウンし吹け上がりが悪くなります。

ですから、
「エボだとまったり走行で水温85~90℃、油温85~95℃位です。」
となるわけです。
これがサーキット走行だと
ノーマルラジエターやノーマルオイル量オイルクーラー無しだと、あっという間に限界越えて高温になるのです。
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負担なんて無責任な言葉を使って質問されても。


気温が低いと空気の密度が高くなり、体積が小さくなりますがが、密度が高い分酸素の量も増えます、
O2センサーで検知すれば余分に燃料吸い込みます。
どうなる、発熱量が増えます、出力が上がります。
同じ負荷をかけた場合は負担としては小さくなるでしょうね。
でもエンジン材質等にかかる負担は材質の強度が変わらなければ出力が増加した分大きな力が加わります、材質に対する負担としては増加します。
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ラジエターキャップで加圧しているので100度では沸騰しません。


純正によくある0.9㎏/cm2で115度くらいです。
これを社外の1.1~1.3㎏/cm2に交換すると更に沸点があがるけどホースに負担が掛かります。
まぁそれでもサーキット走行等をしなければそこそこの改造車でだいたい100度弱で丁度良い温度です。
ちなみに水温は夏でも冬でもそれほど変わらないけど、冬の方が外気温が下がる=吸気温度が下がる=パワーがあがるとなります。
「自動車のエンジンは走行中100℃前後くら」の回答画像6
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公道を合法的に走行する範囲では、冬のほうがエンジンの負担は大きいです。


理由は、エンジンが冷間時の温度が低く、冷間状態の時間が長くなるため。以下は冷間時の運転が及ぼす影響です。
① エンジン各部のクリアランスは温間時に狙いの値になるよう設計されています。メタルクリアランス、ピストンクリアランス、バルブクリアランスなどがあり、冷間時には摩耗しやすくなります。
② 冷間時はピストンクリアランスが大きいためブローバイガスが多くなります。十分に暖機されないままエンジンを切ってしまうとブローバイガス中の水分が、エンジンオイル内に蓄積してオイルを変質させたり水分自体が部品を錆させたりして潤滑性などに悪影響がでます。
③ 冷間時は燃料が気化しにくいため噴射量を増量します。それにより燃料室にカーボンが付着しやすくなります。異常燃焼の原因になったり、ピストンリングに詰まってシール性が低下したりします。

温間時は、夏でも冬でもエンジン水温は90~100度程度になるよう設計されていますので、季節による差はありません。

サーキット走行のような限界走行をする場合には、水温・油温のあがりにくい冬のほうが有利といえます。
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十分に暖気しないで走ってる場合は、冬の方が機械的な負担が大きいですよ。

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自動車のエンジンが理想的な熱機関であれば、カルノーサイクルの熱効率の式



熱効率η=1-Tmin/Tmax(Tの単位はケルビン°K)

に従います。Tmaxは燃焼温度、Tminは外気温で、Tminが小さい方がηは大きくなり、効率は高くなります。
実際は理想的な熱機関ではないし、機械的な強度や熱膨張、潤滑の温度による影響などがあります。
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始動時はオーバークールで、エンジンが温まるまで冬の方が時間が掛かるので、負担としては大きくなるかも?



油温で130℃限界説ってのがありますが、あれはウソらしくて、150℃くらいでも大丈夫らしいです(by トヨタ技術者)。ただ添加剤は130℃くらいでダメになるらしいので、走行後に交換。
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もしかして100度になると沸騰するから・・・・


とか思っていますか?

ラジエーターの中は仮に100度を超えても沸騰しません

理由1:真水ではなく不凍液であるから
ラジエーター内は、真水と一定濃度の不凍液(エチレングリコール)です
エチレングリコール自体は沸点が200度近いもので水と混合していますので実際には110度~でないと沸騰しません

理由2:ラジエター内は圧力が掛けられています
 富士山の頂上では水が7~80度くらいで沸騰します、これは高度がある=大気圧が下がる=沸点が下がるという現象です
 でラジエター内は加圧されていますので富士山とは逆に沸点は上昇します

その2つの理由によって、エンジン冷却水が100度付近になっても沸騰は起こりません

今どきの車はオーバーヒートが滅多に起こりませんが
仮にオーバーヒートした場合でもいきなりラジエターキャップを外すのは厳禁です、理由は圧力低下が起きて沸点が下がってしまい冷却水が沸騰してしまうからですね

逆にエンジンが冷えすぎると、クリアランスが拡がってしまって燃焼ガスが十分に回転力に変換されずにロスが起きます
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