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荒巻きであれ直巻きであれ、バネレートKg/mmの意味するところは同じだと思うのですが…
同数値のものでも何故あれほどまでに乗り心地が違うのでしょうか?

ばねの或る一点を見た場合、トーションバーとして働いている事は理解しています。そのトーションバーに関してフックの法則を逸脱する域が、荒巻きの場合は直ぐ起こるのでしょうか???

以上、御教示宜しくお願い致します。

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A 回答 (2件)

荒巻き(=ノーマル形状)の場合、ある程度「可変レート」と考えられませんかね?過重の大小や入力スピードの違いによりレートも変化し、更に伸びと縮みでも違うとか。


直巻きは目が細かいので「固定レート」っぽくなってる。
また、ノーマル形状では、コイルの中心線より少し偏芯して取付る構造のが多いと思います。これは、コイルが素直に伸び縮みの力だけを受け止める目的ではないでしょうか。
直巻だと偏芯して付けられないので、伸び縮み時にコイルが横方向への動こうとする無理な力がかかってしまい、
結果としてバネレート以上に硬く感じる、って思います。
フックの法則は、ゆっくりと自然に力を加えたり抜いたり、という時にしか成立しないのでは?
以上、私の勝手な素人解釈でした。
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この回答へのお礼

御回答賜り感謝致します。
最近は皆様すぐ車高調に手を出す傾向があるので、荒巻の「レースサス」は絶滅した感がありますが…ピョンピョン跳ねてしまう というか、脳天に突き刺さる感じでした。
同じバネレートの場合、直巻きのほうがコーナーで車が大きく傾きますし、体感的なバネレートは軟らかいです。
仰るように最近売られている荒巻は、「可変レートタイプ(線材がテーパー形状や、巻き径・巻き幅を途中で変えている形状 等)」が主流ですよね。
速い動きの場合、「慣性」が運動に対して抵抗となる事はありますが、例えばバルブスプリングのような速い動きのバネにもフックの法則は当てはまりますので、多分スピードは関係無いかと。。
いろいろ考えてくださって、どうも有難うございました。

お礼日時:2005/08/28 12:01

バネレートだけでは乗り心地は決まりません。

たとえばピロボールのアッパーマウントだとゴツゴツした乗り心地になります。ダンパーの減衰力の差でも乗り心地は変わります。

どちらかは車高調で、どちらかはバネのみの交換だったてことはないでしょうか?
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この回答へのお礼

早速のアドバイスを賜り感謝致します。
そうですね。乗り心地には、ばね反力だけでなく、仰るように色々な要素が関わってきますよね。
でも、他の要素が全く同一の場合(荒巻をノーマル足+カートリッジ式ショックに組み入れた場合 VS そのシェルに溶接で車高調を後付けして直巻バネを入れた場合 など)でも、全然違います。

一般的にみてバネ巻き径が、直巻きのほうが小さいので、その分、同バネレートに作るには、線径を細くする必要がある とか、そういった部分が関わってくるのかな??と思うのですが…

ちなみに当方、昔、峠をはじめレースの真似事等やっておりましたので、いろいろなパターンでの交換経験はございます。(公認を取らないで、純正品以外に交換することは「全て違法」とされていた頃ですが。)
一緒に考えて下さって、ありがとうございました。

お礼日時:2005/08/24 02:40

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Q前後のバネレートのセッティング

 サスペンションのセッティングについて教えて下さい。
アブソーバーではなく、スプリングの硬さ(バネレート?)で・・・
「前が硬く後がソフト」、「前がソフトで、後が硬め」
両者の乗り心地や操作性は、どんな方向性向けなのでしょうか?
 乗り心地、ハンドリングで違いは出ますか

Aベストアンサー

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかくしてやれば良さそうに見えますが、あまり極端にやりすぎると前輪ばかりが働くので負担が増え、さらに減速時にアブソーバーが底突きしやすくなります。

乗り心地としては、前後バランスよりは全体としての硬軟の方が影響するでしょう。柔らかければタイヤが地面に追従しやすくて細かな振動が起きにくい代わりに、曲がるときのロールは大きくなります。前後バランスの影響があるとすれば、差がありすぎた場合に激しい荷重移動で不快な思いをするかもしれません。
ハンドリングというのも一言では難しいですが、最後のコントローラビリティーとしては、「前ソフト」のほうが荷重が前輪にかかりやすく、路面の荒れをクリアしやすい代わりに、前輪の負担は増えます。

他の要素が大きいのであくまで傾向ですが、前がハードではアンダーステア気味、前がソフトではオーバーステア気味になると思います。

前をよりソフトにするのは、前輪の負担を上げてでも前タイヤをグリップさせて曲げていきたい場合です。
一方、前をよりハードにすれば、前輪の負担が下がります。FR車で直線重視な場合に見られますが、FF車などでも長い下りをスポーツドライブする際には有効かもしれません。

車重やボディーサイズ・重心位置、アブソーバーの減衰力などの関連もありますし、同じ「前が硬く」でも、「前がノーマル程度で後をより柔らかく」と「後がノーマル程度で前をより硬く」では、だいぶキャラクターが違うと思いますが…

とりあえず、ご質問の対比でいえば、相対的に柔らかい側が上下動しやすくなります。後が柔らかければ減速時にあまりノーズが下がらず(=前輪に荷重がかかりにくい)、加速時にはおしりが下がりやすい(=後輪に荷重がかかりやすい)です。
基本的に前輪で動くFFなどは、前を柔らかく...続きを読む

Q左右で車高が違う理由について教えてください。

最近格安で中古車(インテグラ)を購入したのですが、
なぜか右と左で、タイヤとフェンダーの間の幅が1,5センチ近く違います。
ビルシュタインの純正形状サスペンションが装着されているので、
たぶんヘタっているからだと思うのですが、
サスペンションがへたっているからと言って、
左右で2センチもタイヤとフェンダーの間の幅が、
1,5センチも変わることがあるのでしょうか?

また、サスペンションじゃないとすると、
どのような原因が考えられるでしょうか?
どなたか教えてください。
よろしくお願いします。

Aベストアンサー

新車でも前後左右で高さは違います。
私のミニバンも新車時から違ってましたし、新品のサスペンションセットに付け替えた時も同様に前後左右で違いがありました。
あまり神経質にならないことが大事です。

現実的に固定されていないので前後左右で違いがあってもなんら不思議ではありません。

車は平地で駐車 走行することは滅多にありませんよね。 大体が傾いてるとかでこぼこがあったり。
また、4本のタイヤには車体重量の1/4が正確に掛かっているのなら4本とも隙間は同じと考えられますが、一般的に4本とも同じ重量が掛かってる車なんて存在しません。 また、ガソリン満タン時などでも違ってきます。
私のミニバンはガソリンタンクが右にあるので満タンにすると約60kg右が重いです。

また、どなたかの回答に有るようにスプリングの長さも製造過程で微妙に違いもあるし、車体の個体差もあって元々4本とも同じ高さは無理です。
ショックを交換してくれるショップによっては、スプリングの高さを調べて出来るだけ4本の高さを調整してくれる親切な処もありますが、私は差があって当たり前と思っています。 但し、格好は悪いかもしれませんが。

尚、車高調整可能なショックで無理矢理前後左右を合わせるのはあまり感心しません。
新品のサスペンションを4つ装着した段階でどれくらいの差があるかを確認の上、信頼ある方に相談されるのがいいと思います。
何度も言いますが、4本とも高さが同じ車は滅多にありませんよ。

新車でも前後左右で高さは違います。
私のミニバンも新車時から違ってましたし、新品のサスペンションセットに付け替えた時も同様に前後左右で違いがありました。
あまり神経質にならないことが大事です。

現実的に固定されていないので前後左右で違いがあってもなんら不思議ではありません。

車は平地で駐車 走行することは滅多にありませんよね。 大体が傾いてるとかでこぼこがあったり。
また、4本のタイヤには車体重量の1/4が正確に掛かっているのなら4本とも隙間は同じと考えられますが、一...続きを読む

Q車高調のスプリングの遊びがダメな理由

ちょっとした疑問があり、質問させていただきます。

『車高調のスプリングが遊んでいると良くない』というのはよく言われることですが、それが何故、どのくらい良くないことなのか、教えていただきたいです。

何となく、スプリングやシートに衝撃がかかるんだろうな、くらいの想像は出来るのですが、実際にそれによってショック本体や各部に不具合をきたすことはあるのでしょうか?

所持しているネジ式のダートショックにヘルパースプリングが付いていない(スプリングが遊んでいる)ため、ふと気になりました。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

>何となく、スプリングやシートに衝撃がかかるんだろうな、くらいの想像は出来るのですが、

 それ以前に、ばねがスプリングシートから外れて斜めになった状態で圧縮され、スプリングシートが変形したり引っかかってサスが動かなくなったり、或いはばねが斜めに圧縮される事によりダンパに曲げ力がかかり、インナロッドが変形してダンパが使えなくなることも考えられます。

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 ジャッキアップして明確なガタがある様では全くダメです。

Q前後のトレッド幅について。

普通、車のトレッド幅は前輪が後輪に比べて広くなっていますよねぇ。
それで前項輪とも面位置にしたくて同じ幅のスペーサーを使うとどうしても後輪が内に入り気味で格好悪いのですが、前項輪のトレッド幅を同じにすると何か影響はありますか?
特に4駆は前後トレッド幅に差がありますが、いったいトレッド幅とは何に影響するのでしょう。結構攻めた走りもするので、走りについての影響がどんなものか気になります。

Aベストアンサー

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なくなり、空気入りタイヤの特性上、左右輪の摩擦力の総和が大きくなります。
 これがナニを意味するか、と申しますと、カンタンに解釈するとトレッドを広げた方がカーブを曲がる時の遠心力に耐えるチカラの大きさが大きくなるという事です。
 特にフロントサスをワイド化した場合、車両の動きがよりクイックになる、直進安定性が悪くなる、などの変化が起こります。勿論、トレッドを狭めるとこの逆、よりダルになる、直進安定性が向上する、などです。
 ちなみに、フロントトレッドをホイールオフセットだけで変えると必ずハンドル手応え感が変わりますが、ノーマルの値からトレッドを広くしても狭くしてもだいたい悪化するので注意が必要です。

 で、リヤのトレッドがナゼ狭いか?の点ですが、通常の市販車では、例え静的に50:50の重量配分でも、旋回時の荷重移動量は、操舵による走行抵抗の増加やフロントまわりとリヤまわりのロールの硬さ(ロール剛性と言います)の違いなどにより、フロントの方が大きくなりがちです。これでは勿論アンダ・ステア(US)が強くなってしまいますが、そこで、このUSを弱める為に、リヤサスの限界を少し落としてやる必要があるワケです。

 よって、リヤトレッドだけを広げる行為は、力学的にはUSを強める方向となりますが(一方直進性は向上しますが)、但し、これが全て悪いかとゆぅとそぅでもありません。
 御質問の方はそれなりにハードに走られる方の様ですので、運転しやすいかどぅかは置いといて、とりあえず速いか遅いかで判断しますと、USが強い事が必ずしも遅いとは限りません。多くの方が思い違いをされていますが、クルマが速い/遅いは旋回しやすさだけでは決まらず、速く走る為にはまず1mでも前に出る性能が必要になります。実際、流体力学的に幼稚でタイヤもプアな'75~'76年頃までのF1では、コーナからの脱出加速でタイムを縮めなければならない為、リヤトレッドが極端に広く異常にテールヘビーな強USレイアウトとなっています(タミヤのプラモで観察出来ます。リヤウイングステイにオイルタンクとオイルクーラーを内臓したロータス72や、リヤトレッドに対して極端にフロントトレッドが狭いブラバムBT44Bなど、今日のF1ではまず考えられません)。
 この点、旋回しやすくチューニングされたマシンでは、前に出る性能(トラクション)が犠牲になっている場合が見受けられます。すばらしく曲がりやすいが、踏んでも踏んでも加速せずにイライラしているハチロクオーナーの方は、結構多いのでは無いでしょうか?

 御質問の様子では、恐らくリヤトレッドを拡大する、と言ってもせいぜい10~20mm程度ではないでしょうか?これがどの程度ハンドリングに影響するかは、駆動方式にもよりますし、実際にやってみなければ判りません(フロントに比べ、リヤトレッドの拡大は判りにくい、と言う事もあります)。自分の経験ではさすがに15mmも拡大すると差が判りますが、これはテストドライバレベルの話ですし(上級のテストドライバでは10mm以下の差でも感知します)、ご本人が気になさるかどぅか?も重要な要素です。
 尚、サスペンションは、実はエンジンのチューニングよりずっと危険な状態になりやすい要素を内包しており、運動力学的な検討を加えずにヤミクモにイジるのはお勧め出来ません(この点、ホイールベースとの兼ね合いやLSDへの負担等、トータルバランスを訴えられている他の方の御回答は、さすがgoo回答者となるほどの方、と申せましょう)が、この程度のトレッド拡大なら、クルマの限界特性をある程度以上把握されている方であればそれほど危険な事にはならないでしょう。

 長くなりましたが、左右荷重移動量の話が出たところでついでに。
 左右荷重移動量を増やすと旋回の限界が下がる事はご説明いたしましたが、シャシばねを固めてロール剛性を上げると、過渡的には左右荷重移動量が増加し、見かけ上、旋回限界が下がります。これは多くの方が思い違いをされており、意外な話かもしれませんが、物理的な法則ですのでサスのチューニングやタイヤの選択では越えられません。レーシングカーのばねがヤミクモに硬いのは空力的付加物(ウイングなど)によるダウンフォースが大きいからで、ダウンフォースがほとんど期待出来ないロードカーには当てはまりません。
 日本車では考えられない様な超高速を日常的に出さなければならない欧州車(ドイツ車に限らず、欧州車は旅行等でアウトバーンを走る可能性を考慮しなければなりません)のサスは、VWやオペルなどは勿論ポルシェやロータスでさえ意外なほどタップリとロールしますが、このシャシばねのヤワさはこんな事情からも来ています。

 あ、はい、ども、専門家です (^^;)

 トレッドは、ハンドリングにダイレクトに影響しますが、実は市販車の場合、スタイリングで決定している場合もあります。トレッドをヤミクモに広げると、チェーンクリアランスが無くなってしまったり、サスのフルボトムでタイヤがボディ(の裏側)と接触する事も考えられますので、その点は注意が必要です。

 さて、トレッドとハンドリングの関係ですが(ワタシはサスペンションとハンドリングが専門です)、トレッドを広げると、左右方向の荷重移動量が少なく...続きを読む

Q純正より乗り心地の良いサスペンション

現在、日産のセレナに乗っています。

ミニバンなので仕方がないのですが、走行時に強風を受けると、タイヤが歪む感じがします。
そこで、ホイールを替えて、16インチにしようと思います。
(195/65/15 → 195/60/16 or 205/55/16
 215/45/17も考えましたが、幅が広すぎてパワーがついてこないと思います)
扁平率が下がれば、若干はタイヤのよれは抑えられますから。

さて、扁平率を下げるとロードノイズを拾いやすくなり、
乗り心地が悪くなります。
そこで、サスペンションを替えて、乗り心地を良くしたいのですが、
どこのサスペンションが良いでしょうか。

東京発条のスポーツマッチは、純正より乗り心地が良いと聞いたことがありますが。
乗り心地の良いサスペンションをご存じの方、お願い致します。

※異常に車高が落ちるサスペンションは止めて下さい。

Aベストアンサー

ダンパー設計者です。

乗り心地については、
・タイヤ
・バネ
・ダンパー
・車体剛性
が大きな要因になると思います。

(1)タイヤ
低扁平タイヤはシャープなハンドリングが得られる代償は、乗り心地の悪化,タイヤ代の上昇,パンクの危険性など。
一般ユーザーにおける限界は50~55かと思います。
(2)バネ
「バネレートを上げると乗り心地が悪くなる」と一般的に言われますが、私は一概にそうとは考えません。
“大きな段差を越えた際に車体がガクンと大きく揺さぶられる”
これはバネレートを上げたことにり、伸び・縮みのストローク量が足りなくなったのが原因だと思います。
(3)ダンパー
路面の小さな段差(コツコツと跳ね上げるような衝撃)を拾うのはダンパーに要因があると思います。
原因としては、フリクション(抵抗)と減衰力。
ピストンロッドとシール類の抵抗が大きいために、ダンパーの初動作にひっかかりができ、それを感じていることも多いです。
減衰力もむやみに上げれば良いということも無く、バネとのバランスが大事になります。
(4)剛性
サスペンションでいくら衝撃を消そうとしても、ボディが柔らかいと衝撃の入力が直接ボディをねじってしまいます。
さらに、力がボディに逃げてしまうために、サスペンションで緩衝することもできません。
とはいえ、ここでボディ剛性について議論しても・・・、ですよね。


surfuctantさんの受け答えを見る限り、多くの知識と経験をお持ちのようなので上記の現象を考えて頂ければ自分の目指す「乗り心地」へのアプローチが見えてくるのでは?と思います。

最後に一点
コーナリングでのハンドリングを考えるのであれば、スタビライザーはどうでしょうか?
ハンドリングはクイックになりますし、ロールも抑えられる。
直進走行時の乗り心地にはほとんど影響しないのではないでしょうか?
社外品は高価で選択肢も少ないですが、純正品に加工して少々の強化品には出来ると思います。
ま、それはあくまで自己責任という前提ですけどね。

ダンパー設計者です。

乗り心地については、
・タイヤ
・バネ
・ダンパー
・車体剛性
が大きな要因になると思います。

(1)タイヤ
低扁平タイヤはシャープなハンドリングが得られる代償は、乗り心地の悪化,タイヤ代の上昇,パンクの危険性など。
一般ユーザーにおける限界は50~55かと思います。
(2)バネ
「バネレートを上げると乗り心地が悪くなる」と一般的に言われますが、私は一概にそうとは考えません。
“大きな段差を越えた際に車体がガクンと大きく揺さぶられる”
これはバネレートを上げ...続きを読む

Qショックやサスのヘタリ具合の判断方法について

標記の質問ですが、どこで判断するのでしょうか?走行中突き上げ感が大きくなったとか?

Aベストアンサー

車重、普段の荷物の積載量などによりけりですが、おおよそ普通に使ってれば7万kmないし、7年程度でショックが抜けて気が付く頃だと思います。

抜け始めを感じたら後は完全に抜けるまで時間の問題です。走行中の突き上げが大きくなる場合、タイヤが原因である事もあります。サイドウォールが硬かったり、扁平率を落とす、空気圧が高いと乗り心地に響きます。

完全に抜けた場合は、車高が落ちるので見た目で判断もつきますね。良く見るのは平成1桁、それも前半だと大抵の車が抜けて車高ぺたぺたになってます。
要はショックが抜ける→スプリングのみで車高維持→スプリングもすぐへたる→ストローク量0ですから一番車が沈んだ状態になります。乗り心地は最悪ですよ。

Qバネレートの計算方法について 車重1600kgの車に バネレート14K 自由長H180 (フロント

バネレートの計算方法について

車重1600kgの車に
バネレート14K
自由長H180
(フロント)
の車高調が入っています。

今のバネの縮み量は
1600÷4=400
400÷14=28.57
自由長180mmから-28.5mmの計算であってますでしょうか。

この計算だとバネレートを40Kを車高を変えず使用する場合は
1600÷4=400
400÷40=10
10mm
自由長160mmであってますでしょうか。

詳しい方、
宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

V36スカイラインはマルチリンクサスペンションです。
レバー比というものがあって、マルチリンクは1.0~1.1だそうです。
私は以前Z33に乗っていましたが、スプリングシートを5mmさげたら5mm車高が下がるかといえばそうではなかったです。

あと車高計算方法ですが、
車検証の ”前軸重” を確認してください。グレードによっても変わりますので車検証を確認してください。

前軸重 / 2 が フロントサスペンション 1本にかかる重さ で計算できます。
仮に前軸重が900kgだとすると、1本にかかる重さは 450kg

同じ長さのバネを使うと
14Kのバネですと 1G で 32.14mm 縮んでいます。
40Kのバネですと 1G で 11.25mm 縮みますので、
20.89mm 車高が上がる計算になります。

そうすると、 180mmのバネから 21mm短いバネを選べばいいと思いますが
レバー比というものがあってマルチリンクは 1.0~1.1です。
レバー比1.1 の場合 21mm スプリングシートを下げる(ショックを縮める)と、 23.1mm 実際に下がってしまいます。

下げるスプリングシート mm x 1.1 = 実際さがる車高

楽しいことなので、がんばって計算してみてください。

V36スカイラインはマルチリンクサスペンションです。
レバー比というものがあって、マルチリンクは1.0~1.1だそうです。
私は以前Z33に乗っていましたが、スプリングシートを5mmさげたら5mm車高が下がるかといえばそうではなかったです。

あと車高計算方法ですが、
車検証の ”前軸重” を確認してください。グレードによっても変わりますので車検証を確認してください。

前軸重 / 2 が フロントサスペンション 1本にかかる重さ で計算できます。
仮に前軸重が900kgだとすると、1本にかかる重さは 450kg

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Q最大許容ストロークと最大許容荷重

下のURLのアペックスのサイトの
アペックスN1スプリングIIの所に載っている
最大許容ストロークと最大許容荷重の意味について教えていただけませんか?
http://www.passion-carnet.com/gt/apecx/apex_damper.htm

Aベストアンサー

プリロードを掛けた分も車重をかけて縮んだ分も、段差で縮んだ分や、コーナーリングやブレーキングで縮んだ分もすべて足して、最大の縮み量ということだと思いますよ。

たとえば極端な話、車重が1416kgのクルマにバネレート3kg/mmのバネを組み込んだとすると、接地状態で118mm縮みますよね(4輪すべてに均等に重量がかかったとして)
そしてこのバネの最大許容ストロークが118mmの物であれば、この時点で最大許容ストロークに達してしまいます。
こうなると、このクルマがコーナーリングなどでして、バネにさらなる負荷とストロークが加わると、このバネの限界を超えてしまうという事です。

車高調に組み込んでセッティングするなら、バンプラバーの長さも考え、この数値を超えないようにしなければいけないでしょうね。
許容荷重を超えますと、バネが元の長さに戻らなくなったりヘタってしまったり、場合によっては破損することもあるかもしれませんね。
そのへんに落ちているバネを、無理やり引っ張ると元に戻らなくなるのと同じだと思います。

Qダウンサスのみの交換でショックアブソーバーはどうなるの?

レガシーに乗っています。
とりあえず見た目重視でダウンサスに交換しました。
2~3cm程落ちました、やはりゴツゴツした感触が増えました。
 お店の方に「いつかはショックアブソーバーも交換した方が純正のアブソーバをそのまま付けているより乗り心地は良くなるよ」と提案していただき交換するかどうか考えています。
店の人は「純正のアブソーバが一番ソフトでよく動くが、車高を落とした場合は社外品のアブソーバに替える事で安定する」という説明をしていただきました。
素人な考えで申し訳ないのですが『安定する』というのはコーナーなど攻める人向けの言い回しなのでしょうか?
それとも一般的な運転をする人にとっても良い影響がでる言い回しも入っているのでしょうか?例えば車高に合わせたアブソーバに替えることで何らか影響があるとか??もしくは純正よりもっとソフトなアブソーバがあったりするのかな?
家族を乗せて運転する機会があるので少しでも家族には負担を減らしてやりたいのですが・・・

Aベストアンサー

販売店でお聞きになった≪安定する≫というお話ですが、攻める
攻めないの話とは違います。

スプリングは車の傾きの量を規定し、ダンパーはその連続的な動
きを規制する為のものです。純正ダンパーはメーカーが開発段階
で全長やレートを決めています。という事は、ローダウン専用の
スプリングを装着した場合、メーカーが設計時に想定した値から
逸脱するという事です。

文面からの印象ですと、ローダウンスプリングの装着によってロ
ールセンターの位置がずれてしまう為、却ってロールが大きくな
り、結果的に安定性を欠くという結果になったと考えられます。
これは本来の性能を損なうことになります。

車高調整式のサスペンションキットは、車高を落とす事が第一目
的ではありません。あれはあくまで結果論です。本来、車高調整
キットの目的は、多くの種類のスプリングを装着する事が可能に
なるので、セッティング幅が広がるということです。その場合、
ダンパーの硬さは一種類という訳はありませんで、その傾向に合
わせて仕様変更が必須になります。

私も少し競技をかじっていた経験がありますが、その際は目的毎
にダンパーを用意していました。

さて、乗り心地の話ですが、正直申し上げて純正スプリング/ダ
ンパー以上の乗り心地と操縦性のバランスを実現できるセットは
無いと思います。純正品は舗装路だけでなく、不整路面も想定に
入れて充分なテストを行なっていますので、耐久性とクオリティ
は折り紙つきです。ローダウンを目的にした社外ダンパーは、そ
こまでの想定がされていません。

ビルシュタインなどの車高調整キットの中には、比較的乗り心地
の良いものもありますが、それでも何処かに芯が残ったような硬
さは感じられます。一番バランスが良いのは、やはり純正の足回
りということになるでしょうね。

販売店でお聞きになった≪安定する≫というお話ですが、攻める
攻めないの話とは違います。

スプリングは車の傾きの量を規定し、ダンパーはその連続的な動
きを規制する為のものです。純正ダンパーはメーカーが開発段階
で全長やレートを決めています。という事は、ローダウン専用の
スプリングを装着した場合、メーカーが設計時に想定した値から
逸脱するという事です。

文面からの印象ですと、ローダウンスプリングの装着によってロ
ールセンターの位置がずれてしまう為、却ってロールが大きくな
り...続きを読む

Q車のアルミホイールの白サビ除去方法について

車のアルミホイールにできる白いニョロニョロした線状の腐食を白サビというそうなのですが、
先日ネットで買ったアルミホイールのリム部分やディスク部分に結構ニョロニョロできていて、それを除去したいと思い、マザーズというメーカーの「マグ&アルミポリッシュ」というものを買って使用したのですが、ただ表面をワックス掛けしたようなだけの結局効果ゼロで逆に擦りすぎてコンパウンドのせいか
くすんでしまいました。
この白サビを取るケミカル品があったら教えていただけないでしょうか。
見た限りこの白サビというのは表面の隆起感覚が無いので、中に浸透しているものかと思われますので、ワックスみたいな表面をコンパウンドで磨いて除去するには、くすんだり、まだらになったりして
あまり綺麗に仕上がらない気がします。
液状化したもので中まで浸透して除去できる物の方が素人の考え的には良いように感じますが
よく分かりませんので、是非使用した人に紹介して欲しい次第です。
できれば、リムのポリッシュ部分の鏡面の光沢などをくすませないように仕上げられるものがあれば
ベストなのですが。
仮にやはり表面の研磨が必要な場合は、ピカールだとどうでしょうか?
くすんだり、シミになったりしますか?その後クリアを吹けべ光沢は戻るでしょうか?

車のアルミホイールにできる白いニョロニョロした線状の腐食を白サビというそうなのですが、
先日ネットで買ったアルミホイールのリム部分やディスク部分に結構ニョロニョロできていて、それを除去したいと思い、マザーズというメーカーの「マグ&アルミポリッシュ」というものを買って使用したのですが、ただ表面をワックス掛けしたようなだけの結局効果ゼロで逆に擦りすぎてコンパウンドのせいか
くすんでしまいました。
この白サビを取るケミカル品があったら教えていただけないでしょうか。
見た限りこの白サ...続きを読む

Aベストアンサー

アルミ腐食は アルミ素材と クリアー塗装の間に侵攻していきます。
メッキ、アルマイト処理以外は クリアー塗装がされ アルミ地肌が出ている事は有り得ません

表面の クリアー層を落とし 地肌を磨いても 黒い線や 灰色線が残ると思います。

中古アルミ店に聞いたところ 直して売らないのか?質問したら 
ポリッシュ アルミ光沢にクリアー塗装のリムには 修理が効かない 
理由:綺麗に直せず ピカピカには戻せないそうです。
腐食を落とし 塗装で着色なら 下地が隠せるので可能と言ってました。

BBSのリム部ポリッシュなど この腐食の問題が 多いです。

金属磨き等は、地肌に対して有効であり クリアー塗装されたうえでは クリアー層まで 磨いて落とさないと 研磨出来ませんし 研磨後 クリアー塗装をする必要が有ります。
ピカールも 同じです。

クリアーポリッシュのアルミは 腐食蜘蛛の巣状が出たら 諦めるか 着色塗装するしかないでしょう。
なので 初めから 選ばない事 また ちょっとした傷からも 腐食の進行が 始まるので
クリアーで タッチアップして 地肌が露出しない様に 注意が必要です。

ホイールって 走行中に ゆがみひずみ 戻る の繰り返しで 
塗装も見えないひび割れとかも起き 腐食の
入口になるのかな とも 考えています。
リムポリッシュは 綺麗なの2年程度と お考え下さい。

腐食が 少なければ 腐食部分を 耐水ペーパー#1000とかで 削り落とし 研磨剤で磨いて落とせる範囲まで 落とし クリアー塗装を かけてみるしかないでしょう。

アルミ腐食は アルミ素材と クリアー塗装の間に侵攻していきます。
メッキ、アルマイト処理以外は クリアー塗装がされ アルミ地肌が出ている事は有り得ません

表面の クリアー層を落とし 地肌を磨いても 黒い線や 灰色線が残ると思います。

中古アルミ店に聞いたところ 直して売らないのか?質問したら 
ポリッシュ アルミ光沢にクリアー塗装のリムには 修理が効かない 
理由:綺麗に直せず ピカピカには戻せないそうです。
腐食を落とし 塗装で着色なら 下地が隠せるので可能と言ってました。
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