島式ホームと相対式ホーム

ここで質問するのが適切かどうか分かりませんが・・・。
最近鉄道の駅を新装、改装することによって、相対式ホーム（線路の両側にホームがあり、上りホームと下りホームが分かれているもの）から島式ホーム（ホームが共通で、その両側に線路が通っているもの）に移行する傾向が見られるように思います。
相対式のほうが、通過電車がスピードを落とさずに通過できますし、線路脇に一部十分な土地が確保できなくても（線路を削るわけにはいかないけどホームは削っても大丈夫だから）駅が設計しやすいように思います。

それでも最近島式ホームが増えているのは、バリアフリー化に伴うエレベーター設置などの経費を抑えるなどの目的があるのでしょうか。

No.2 ベストアンサー 回答者： Chuck_GOO 回答日時： 2005/11/02 18:09

No.1のものです、コメント有難うございます。

”最高学府の理系でいらっしゃるのであれば、前提条件の記述はきちっと御願いしますよ！　（Ｋ城先生に怒られてしまいますよ！）”というところはさておき・・・、


コメントから拝見するに、
もしかしたら橋上駅舎化＝高架化（or地下化）という前提条件もおありでしょうか？
（前回の回答は、地上を走っている通常の線路を想定した回答でしたから・・・）

これを想定して、若干の補足を。


高架化する場合も、地下化する場合も、島式ホームとしてしまうのは、やはり費用の問題大きいと思います。
高架であれば、新たに線路脇に土地を確保してつくるケースが大半ですから、土地の買収費用は抑えたい、と考えるわけでしょうし、
地下であっても、掘削コストを（安全な限り）安くしたい、というのが最前提かと思います。

まったくのゼロベースの新線の場合は、相対式ホームのケースも少なくないでしょう。（例：東葉高速鉄道・・・）
恐らく付近への騒音や、風の強さなども勘案して最終決定されていると思います。（相対式のほうがこれらのリスクを抑えやすい）


なお、No.1の回答に対してコメントで付記された部分にも若干の補足等を。
・通過の問題；例として学芸大学駅を挙げてらっしゃいますが、駅が現在のように高架になった時点では、まだ通過電車はありませんでした。（特急が新設されて以降のことですね・・・）
確か代官山・祐天寺は相対式ではなかったでしょうか？　もしかしたら、通過駅だから、ということを意識してその設計をされたかもしれませんね。（しかしながら都立大学は島式なので、当てはまりませんが・・・）

・土地確保の問題
上記「高架化」のところに記した通りです。
また通過電車や転落防止の危険性を考えると、一定程度以上のホーム幅確保の必要性は高まっており、その意味からも島式の優位性は存在すると思います。。。


以上、鉄道専門誌や建築関係の学会誌などを参考にしていない記述ですので、誤りもあるかもしれませんが・・・

もしご興味・ご関心お強いようであれば、それらをあたってみられるとよいとおもいますよ（駒場にはあまりないかもしれませんが、別のところで）。
的確な記述あるはずです。。。

この回答へのお礼

あのプロフィールは、入学前に浮かれた気分で書いたもので、直そうとしましたが、「メアドが既に登録されています」というエラーメッセージが出て、うまく編集できませんでしたorz　ついでに、メアドの認証が済むまで新規投稿が出来ないと言われ、凹んでます。方法がお分かりになれば教えていただけませんか？

とりあえず、前回の補足では、「橋上駅舎」の意味を取り違えた発言をしてしまい、すみませんでした。
学芸大学が建築時に通過電車を考慮していなかったかどうかが話のポイントではなく、現に島式であるがためにスピードを落とさなくてはならない例がある、ということを言いたかっただけです。
あと、少なくとも今の都立大学駅は島式ではありません。以前島式だったのかどうかは私には分かりませんが、もし高架工事をするときに島式→相対式に変えたのだとしたら、通過電車のことを考慮して相対式にするような例もあるということですよね。（現に都立大学を通過する電車はかなりのスピードが出せる）

まあ、私の質問はあくまでふと疑問に思ったというだけのものですから、あまり深く追求なさらないでください(＞＜)

お礼日時：2005/11/02 21:01

No.1 回答者： Chuck_GOO 回答日時： 2005/10/20 10:37

島式ホーム増加の理由として挙げられるのは

仰るような
● コスト抑制
（エレベータ設置コストも１つですが、最大のコスト抑制は、橋上駅舎化による改札・事務所等の統合でしょう。建築・運営コストもそうですし、土地保有コストも・・・（駅事務所だったところをコンビニに転用するなど、土地の有効活用も可能になります））

が大きいのではないでしょうか。

また対向式のメリットとして挙げられた2点ですが、
・通過電車がスピードを落とさずに通過できます
→　直線が故、ということからかもしれませんが、島式のためのカーブ半径など微々たるものですし、またスピードの観点からは、ホームドアや安全なホーム幅確保その他で駅乗客への十分な安全措置をとらないと、フルスピードでの通過は容易ではないかと思われます。

・線路脇に一部十分な土地が確保できなくても（線路を削るわけにはいかないけどホームは削っても大丈夫だから）駅が設計しやすい
→総面積はやはり、島式のほうが少なく済むでしょう。また駅舎の設置場所や乗降口の設計も、橋上駅舎のほうがフレキシブルかと思います。
（ホームをあまり削れないのは、上記理由にもよります。）

といった反論が考えられるのではないでしょうか。


以上１つの考え方としてご参考いただけると幸いです。

この回答への補足

ありがとうございます。

「橋上駅舎化をする際に、島式にするか相対式にするか」という話であって、橋上駅（場合によっては地下駅）にすることは前提にしているつもりでした。
通過電車がほとんどスピードを落とさずに通過できるためにはカーブの曲率をある程度小さくしないと通過時のスピードは落ちてしまうと思います。（e.g.東急東横線の学芸大学駅etc.）
一部十分な土地を確保できなくても…というのは、線路のすぐ傍にあるマンションなどの影響で部分的に土地が確保できないことがあるのではないか、と思ったのです。部分的に削るのなら、そのあたりにお客さんが固まらないような設計にする、あるいは注意を促す等で解決すると思います。（ただ、地上駅を橋上駅舎に変更するだけなら敷地が確保できないことはないでしょうが）

追記しておくと、橋上駅舎化の一番の目的は駅付近の踏切をなくすためだと思います。あとは、高架橋の下に自転車置き場を設置するなども有効かと思いますが。

補足日時：2005/10/21 23:04