こんにちは
前から疑問なのですが
2輪で駆動する車と4輪で駆動する車は馬力に対して例えば直線で
どの位パワーのハンデがあるのか教えてください
ちょっと説明しにくいのですが例えば100馬力の車の4駆は前後のタイヤに
100馬力やからFF前輪だけのパワーでいうと200馬力相当が路面に伝わるわけなんですよね?
こんな計算でええのでしょうか?
そう考えると280馬力の4駆はFFの560馬力と同じ?力が地面に伝わるという計算
でええのでしょうか?
単純に2倍とは計算できひんのでしょうか?
それとも逆に2つに分散されて4駆の100馬力は前50後50となるのですか?
よろしくお願いします

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A 回答 (2件)

1輪当たりが負担する馬力の算出は、馬力÷駆動輪だと思います。



加速は、それぞれのタイヤが負担する仕事が少なくて済むので、4駆に分があると思います。ただ、駆動負荷も大きいので、燃費面ではきついですね。
FRとFFでは、FFは加速時にフロントに荷重が掛けらず、若干不利ではあると思いますが、FRと大差無いと思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます
馬力÷駆動輪なのですね

FRとFFは大差ないですか
解りました
また教えてください

お礼日時:2001/11/23 05:48

kazu34さんも書かれていますが、1輪あたりの負担は


馬力/区動輪数 なので、200馬力の車で2駆なら
100馬力を路面に伝えるタイヤが2つ。4駆なら、
50馬力を路面に伝えるタイヤが4つです。

馬力は、トルク×角速度を言っているに過ぎないので
100%路面にパワーを伝えられれば(スリップしな
ければ)2駆でも4駆でも同じ事です。
エンジン単体が同じ馬力なら、駆動ロスがある分4駆
の方がハンデがあるでしょう。

これが雪道とかでは、いくらパワーがあってもタイヤ
が滑って路面にパワーが伝えられないので、車重とか
考えないで極論すれ4駆は2駆の倍のパワーが伝えら
れます。

F1みたいにサーキットで路面も良く、スリックタイヤを
空力により路面に押付ければ、馬力を生かせるので
駆動ロスと重量増加する4駆ではなく2駆ですが、
ラリーでは馬力があっても路面に伝える方が難しいの
で、トラクションを稼ぐ為に4駆です。
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この回答へのお礼

ありがとうございます
200やと50X4ということに成るわけですね
なるほどそれでF1は2駆なのですね
よく解りました
また教えてください

お礼日時:2001/11/23 05:55

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 一般的に欧州車では、小排気量で出力特性がキツいスポーティなエンジンでも、トルク特性をある程度視野に入れたチューニングを施す傾向にあります。
 例えば欧州車のスポーティな種類のエンジンでは、既に‘80年代後半にNAエンジンでほぼ20kgfm(リッター10kgfm)のトルクを出しているモノもありました。比較的簡単にNAエンジンでリッター100馬力の大台に乗った日本車でも、トルクがリッター10kgfmを越えたのはずっと後の話です。
 欧州車の量産NAエンジンでリッター100馬力を超えているのはコスワースぐらいしか思い付きませんが、これは世間で言われる様にチューニング技術が低いから、とも言い切れず、日本のメーカーとは異なったエンジン特性が狙いだから、とも考えられます(勿論、欧州にはアウトバーンがありますので、耐久性上の問題で日本車の様なキツいチューン(※1)を採用し辛い、とゆぅ話もあるでしょうが・・・・)。

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>お暇があれば補足お願いします。

 技術者によって、或いはその専門分野がエンジンかシャシかによって具体例が多少違ってくると思いますが・・・・運動性能から見たフラットトルクとは、全ての回転域でトルクの谷が存在しない特性を指し、具体的には如何なる回転数(特に4000RPM前後の、比較的低回転領域)でも、アクセルを踏んだ瞬間似たような加速感がえられるモノ、とゆぅ事になります(この様な加速特性を「リニアなスロットル特性」などと言い換えたりもします)。
 ハンドリング技術に於いて世界の頂点に君臨するロータス社やポルシェ社等のエンジニアと話をすると、彼らが操舵応答ばかりでなくスロットル応答特性にも「リニアリティ」を要求している事が判ります。そしてそれはしばしば、ピークパワーを犠牲にしても追求しなければならない、と考えている様です(つまり、エンジンさえもハンドリングの為に存在する、と考えているワケです)。

 車両をコントロールする上でこの考え方は至極もっともなモノで、ハンドリングだけを重視するなら他の選択肢は考えにくいとさえ言えますが、しかし比較的小排気量でヤケクソに速いFWD車を作って同業他社にヒトアワ吹かしてやろぅと考えた場合、このリニアなトルク特性が、高出力FWD成立の障害となるのは前回の回答の通りですし、また、単純な面白さを追求した場合、素直なトルク特性のエンジンより、ちょっとトリッキーな特性のエンジンの方に分がある、とも言えるでしょう。

(※1)キツいチューン
 HPやPSで表示されるピークパワーとは仕事量の事で、同じチカラを出しているなら発生回転数が高い方が、単位時間当りより多くのチカラが出せる=馬力が大きい、となるリクツです。
 アウトバーン走行の為に、場合によってはサーキット走行より全開&レッドゾーンギリギリ走行の時間が長くなる欧州車では、高馬力を得る為に回転数をヤミクモに上げる事はしません。高回転数=高ピストンスピードとなり、これは単純に耐久信頼性の低下に直結します(実際に日本のメーカーでも、欧州向けのクルマのエンジンではピーク回転数を落とし、表示馬力を下げて販売しているケースがあります。自動車以上に軽量&高出力が要求され、またお金もかけられる航空機用のレシプロエンジンが、実際は思いのほか低回転で使われているのもこれが理由です)。

 御質問を頂いたので返信です。

>よくある大衆車ってFFじゃないですか?で大衆車ってイメージ的にフラットな
>トルクな気がするんですけど・・・・

 全く常識的な普通の大衆車では、トルク特性がどぅでも、トルクの値自体がずっと低いので問題とはなりません(普通の大衆車では、燃費や音・振動、それにエンジン全体のコストも重要な性能の一つなので、ピークパワーやピークトルクだけを見張ってエンジンを設計するワケにはいきません)。前回の回答は、インテグラR相当?の、スポーティなグレード間での...続きを読む

Q等加速度運動 の 反対 減速を再現するには?

キャラクターのジャンプを再現しようと思い考えてた結果、
物理学の「等加速度運動」が関係することがわかり、公式を元に下のようなのを考えました。
これは止まった状態から段々加速します。

void Speed(

float MoveSpeed; //加速を掛ける前の速度
float SpeedPower; //加速を加える速度(定数)
float NewSeed; //加速を掛けた後の速度
int accel; //加速を掛けた回数

){

++accel;//加速回数を更新する

//ジャンプの等加速度運動を発生させる(加速度 += 移動速度 + 加速値 * 加速回数)

NewSeed += MoveSpeed + SpeedPower * accel;

}

では反対に徐々に止まる「等加速度運動」の反対を表現しよとプラスをマイナスにしてみました。

NewSeed += MoveSpeed - SpeedPower * accel;

そうすると前に進むのではなく、逆方向に加速するようになってしまいました。
結構考えましたがいいアルゴリズムが見つかりません。
減速させるにはどうすればよいでしょうか?

キャラクターのジャンプを再現しようと思い考えてた結果、
物理学の「等加速度運動」が関係することがわかり、公式を元に下のようなのを考えました。
これは止まった状態から段々加速します。

void Speed(

float MoveSpeed; //加速を掛ける前の速度
float SpeedPower; //加速を加える速度(定数)
float NewSeed; //加速を掛けた後の速度
int accel; //加速を掛けた回数

){

++accel;//加速回数を更新する

//ジャンプの等加速度運動を発生させる(加速度 += 移動速度 + 加速値 ...続きを読む

Aベストアンサー

意図がよく読めないのですが、動いてる状態から徐々に止めたいんですよね。
初速入れましたか、0からだと、そりゃ速度マイナスになるの当然ですよ、0から減速なんだから。

ところで、気になったこと
NewSpeedはポインタじゃなくて良いのかな、この関数はアウトプットがないよね。型がvoidだし、全てcall by valueで返しようがないし、大域変数も使ってない。
あと、NewSpeedが、+=なのもおかしいんじゃないかな。

QJAFにパンク救援を依頼したら駆動輪にスペアタイヤ

JAFにパンク救援を依頼したら駆動輪にスペアタイヤ


 仕事中に嫁から電話で「車のタイヤがパンクした」と。
 「スペアタイヤが積んであるから・・・」と指示するも工具が分からないとか話にならず。。

 それ以前にパンクしたのがFF車の前輪で、嫁に2輪脱着(スペアを後輪に、後輪のタイヤをパンクした前輪へ)をさせるのは難しかろう、こんなときのために嫁をJAFに入れてるんだからと思い、潔く「JAFを呼べ」と言う風にしました。

 JAFの支店から10分くらいの場所だったので、すぐに来て下さりスペアタイヤに交換して貰ったらしく一件落着・・・
 と思い自宅に帰って車を見れば、前輪にスペアタイヤが入ってるじゃないですか。

 嫁曰く「前輪がパンクすると大変ね、めちゃくちゃ運転しづらく、家に辿り着くのがやっとだった」と。
 「え゛え゛~」って世界です。

 
 私はパンク(スペアタイヤ)の交換ごときでJAFなんて呼んだことないのですが、FF車の前輪にスペアタイヤ入れて「作業完了」とはプロの仕事として酷すぎないですか?
 それとも、「スペアタイヤは非駆動輪へ」と頑なに信じている自分が古いだけなのでしょうか??

 スペアタイヤは、クロカンなどにある全く同サイズのものじゃなく、いわゆるテンパータイヤというやつです。

JAFにパンク救援を依頼したら駆動輪にスペアタイヤ


 仕事中に嫁から電話で「車のタイヤがパンクした」と。
 「スペアタイヤが積んであるから・・・」と指示するも工具が分からないとか話にならず。。

 それ以前にパンクしたのがFF車の前輪で、嫁に2輪脱着(スペアを後輪に、後輪のタイヤをパンクした前輪へ)をさせるのは難しかろう、こんなときのために嫁をJAFに入れてるんだからと思い、潔く「JAFを呼べ」と言う風にしました。

 JAFの支店から10分くらいの場所だったので、すぐに来て下さりスペアタイヤに...続きを読む

Aベストアンサー

自動車購入時に取扱説明書が着いているはずですのでご覧ください。おそらくどこにもテンパータイヤを駆動輪につけてはいけないとはかかれていないと思います。単にパンクしたタイヤと交換して最寄工場で修理した普通のタイヤに付け替えることと書いてあるはずです。
ですから、JAFの作業は、メーカーの認定している範囲内での作業ですので、文句を言う筋合いではないと思います。

Q「等加速度運動」と「等加速度直線運動」の違いは?

「等加速度運動」と「等加速度直線運動」の違いは?
 
「速度」はベクトル量、「速さ」はスカラー量だから、
「等速直線運動」=「等速度運動」であり、
「等速度直線運動」という表現は不適切(トートロジーだから)と高校物理で習いました。

ですが、「速度」同様にベクトル量である「加速度」について、
「一定の加速度で直線運動すること」=「等加速度直線運動」と書かれているサイトを多数目にしました。
私が思うに、これもやはり不適切で、「等加速度運動」という表現の方が適切だと思うのですが、どうでしょう?
「等加速度直線運動」と「等加速度運動」のどちらが適切なのでしょうか?


また、速度での「速さ」みたいな、加速度の大きさを示すスカラー量の名称ってないんでしょうか?

Aベストアンサー

 等速度であれば必ず直線運動なので、「等速度直線運動」という言い方はおかしく、「等速直線運動」または「等速度運動」というべきですが、等加速度であれば必ず直線運動というわけではありません。

 等加速度でありながら直線でない運動の代表例は放物運動です。物体に働く力は重力のみで、地表付近では重力は一定とみなせますので、一定の力を受ける運動=等加速度運動です。

 放物運動については、直線運動でないので「等加速度直線運動」という言い方がされるはずがありませんから「どちらが適切か」という問は成り立ちませんね。

 また、まっすぐ落下する場合や鉛直投げ上げなどでは、「等加速度」であり、「直線」ですから、「等加速度直線運動」になります。

※#1さんのISSの運動は直線ではないのはもちろんですが、円運動では重力の働く向きがどんどん変わるので、そもそも「等加速度」ではないと思います。


>速度での「速さ」みたいな、加速度の大きさを示すスカラー量の名称ってないんでしょうか?

 加速度以外に、「力」や「運動量」「電場」「磁場」などもベクトル量ですが、その大きさについてはみんな「力の大きさ」とか「電場の大きさ」といいます。むしろ、「速度」とその大きさを表す「速さ」という言葉がある方が例外的と思われます。

 等速度であれば必ず直線運動なので、「等速度直線運動」という言い方はおかしく、「等速直線運動」または「等速度運動」というべきですが、等加速度であれば必ず直線運動というわけではありません。

 等加速度でありながら直線でない運動の代表例は放物運動です。物体に働く力は重力のみで、地表付近では重力は一定とみなせますので、一定の力を受ける運動=等加速度運動です。

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スペース効率的には、リアドライブでも問題なさそうですし

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EVの2WDは、フロントドライブ・リアドライブ、どちらが主流となると思いますか?

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2度目です。
確かに、当分の間はガソリン車ベースのボディを使うしかないので、エンジン+ミッションをモーターに入れ替えたFFベースが主体じゃないかな?と思います。

ただ、量産を前提にすればインホイールが有利になる可能性もあるかな?とも思います。構造自体もエンジンに比べたらずっと単純ですし。
ホイールモーターのマウント部分(電源/制御線の結合部分を含めて)を規格化してしまえばインホイールモーターそれ自体で汎用品にできますから、量産効果はかなりのものでしょう。
そうなってくると、ユーザが好きなパワーのモーターを選んで、ボディと組み合わせていくようになるのかな?
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そういうのもちょっと面白い気がしますね。


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