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車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか?燃料は噴射されているのですか?友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていたのですがそれは違うような気がしたので質問させていただきます。

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A 回答 (6件)

>車のエンジンブレーキを使用しているときエンジン内ではどのようになっているのでしょうか?



エンジンブレーキ状態の時は、エンジンにとっては、あまりいい状況とはいえません。車のエンジンブレーキ時は、エンジンにとってはウインドミリング(windmilling)状態と全く同じです。windmillingはエンジン内部のwear&tar(摩耗とタール付着)の原因になることは常識になっております。


>燃料は噴射されているのですか?友人がエンジンブレーキを使用すると回転数が上がるので燃費が悪くなると言っていたのですがそれは違うような気がしたので

お車が最近のものでしたら、エンジンブレーキ時は燃料はカットされています。ただし、カットされるのはたいていの場合エンジン回転数がかなり高い場合のみです。お車によって、どの回転数から燃料カットされるのかはまちまちです。


ところで、
ご質問の目的は何でしょうか?それによって回答の仕方も多少変わります。

「急坂で、“フェード”や“ベイパーロック”が怖いので、教本通りエンジンブレーキを使いたい。しかし、エンジン回転数が上がってしまってはガソリンがもったいないのでは?」

ということでしたら、「ご心配なく、エンジンブレーキ時は燃料はカットされていますので、安全のために安心してエンジンブレーキをお使い下さい。」となります。


しかし、
「ブレーキパッドの寿命を長持ちさせることを目的のためにエンジンブレーキを頻繁に使いたい。」

というのでしたら、「それは非常にナンセンスですので、お止め下さい。ブレーキパッドのためにエンジンをダメにしてしまいます。消耗品であるブレーキパッドなどガンガン使えば良いのです。」となります。

また、
無意味にエンジンブレーキで減速させる無頓着ドライバーが町では多いですが、エンジンをジワジワと痛め付けていることを知っているのか知らないのか…、ご質問者様には、無意味なエンジンブレーキは意味が無いばかりかエンジンにとってもよくないですので、気を付けて無意味なエンジンブレーキは使わないことをお勧め致します。


まとめ

☆教習所や警察が勧める、安全のための下り坂でのエンジンブレーキは、ぜひお使い下さい。

☆燃料カットを目的としたエンジンブレーキ多用運転術は、お車にもよりますが、あまり効果が無い場合も多いです。エンジンダメージによる損失も考えた場合、お車が大切でしたら、あまりお勧めできません。

☆坂でもないのにエンジンブレーキ併用で減速する人がいますが、自動車レースじゃあるまいし、全くナンセンスです。





なぜ、エンジンブレーキがエンジンによくないか。

BPのホームページ(http://www.bp-oil.co.jp/oil/basic02.html)をご覧下さい。エンジンオイルの役割として1~5 と あります。1には、[潤滑]という意味の他に、[クッション]という役目もあります。つまりは、『可動部の滑りを良くする役目』と、もう一つ、『部品同士がぶつかり合わないようにオイルが間に入ってクッションの役割をする』のです。

ピストンにはピストンリングというものが付いています。図A(http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f …)は先程のBPの1の図を拡大したものですが、ピストンリングはこの図の緑の部分です。

ピストンリングはもともとシリンダーより若干大きめなスプリングになっていますが、スプリング力が強過ぎますとシリンダーを削ってしまうため、それほど強い力で広がっているわけではありません。

そこで、図Aの様に、コンバスチョンチェインバー内の圧力でピストンリングを必要な時(エンジン高速回転時)だけ広がるように設計されています。コンバスチョンチェインバー内が高圧の時に安定したピストンリングの状態になり、その結果、ピストンリングがきっちりオイルを押さえる事でシリンダーとピストン間に適正なオイルプレッシャーが生まれて、適正なオイルのクッションが出来上がります。

ところが、

エンジンブレーキ状態ですと、スロットルが閉じられますのでマニホールドプレッシャーは最も低くなります。しかしエンジン回転数は早いですので、コンバスチョンチェインバー内は負圧になってしまうのです。負圧になりますと、図2(http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f …)の状態になります。

コンバスチョンチェインバー内が負圧のため、充分な広がりが得られないピストンリングが 浮いてしまい、シリンダー内に付いたエンジンオイルを上手く押さえられなくなってしまいます。その結果、エンジンオイルはバンバンとコンバスチョンチェインバー内に入り込み、タール(tar)の付着の原因となります。
また、ピストンとシリンダー間のオイルが足りなくなってしまいますが、エンジンブレーキ時はエンジン回転数が高いため、“クッション”としてのエンジンオイルがさらに無くなってしまい、シリンダー内でピストンが暴れだしてしまいます。これがピストンやシリンダーの摩耗(wear)の原因になってしまいます。

ピストンは(エンジンは)、シリンダーとのすき間に充分なオイルがクッションの役目で満たされている時のみ、高速回転させるべきなのです。



次に、

実は、もう一つ、エンジンブレーキがエンジンによくない原因があります。

それは、最近の車は、エンジンブレーキ時には燃料がカットされてしまうからです。短時間であれば問題は起きませんが、シチュエーションによっては、例えば、高速道路で長い下りが続く時などは気を付けたほうがよいのが、前方からのラムエアーによる冷却効率の非常に良い時期のオーバークールです。全く燃料が供給されていないわけですので、エンジンは冷える一方です。コンバスチョンチェインバー内で全く点火されなくなった状態で、ラジエーターから冷えた水がどんどんシリンダー外壁に送られてくるので、シリンダーは冷めて収縮してしまいます。相対的にピストンの方は まださほど冷めてはいませんので、熱膨張で大きなままです。つまり、先に冷めたシリンダーに対してピストンが大きすぎるのです。この状態で強いエンジンブレーキ(つまりはエンジン高速回転)させられてしまいましたら、エンジンなんて どうにかなってしまっても全く不思議ではありません。

よって、エンジンブレーキで燃料カットされてしまう最近のお車の場合、あまり運転者が積極的にエンジンブレーキを使うべきではありません。

(仮にサーキットを走る場合であっても、お車が市販車で、燃料カットされてしまうままでしたら、エンジンブレーキはあまり積極的に使うべきではありません。)




実際の運転方法。

AT車でしたら、[D]レンジでのみ運転すれば、それがベストです。決して、走行時に[N]ニュートラルには してはいけません。長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、お車の説明書通りにセレクトレバーを操作して下さい。

MT車でしたら、シフトダウンを伴うエンジンブレーキは一切不要です。(ただし、長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、シフトダウン併用のエンジンブレーキが必要な場合あり。)詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1991419)の No.9 をご覧下さい。

エンジンブレーキの後の加速は、ピストンがシリンダーよりも相対的に大きい状態ですので、アクセルはなるべく控えめに踏んでエンジン温度とシリンダーの形状が安定するのを待つことも重要です。
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この回答へのお礼

とても勉強になりました。意識的にエンジンブレーキを使っていましたが、エンジンにはあまり良くないものだったとはしりませんでした。愛車を大事にしたいと思います。

お礼日時:2006/07/11 12:39

ご回答します。

結論から申しますと燃料噴射は、カットされてます。
約1,000rpm~1,300rpmぐらいまで落ちると再噴射し始めます。エンスト防止のためが大半の理由です。インジェクターのパルスを測れる電子部品があるとその様子が大変良くわかりますよ。最近では、噴射量を見れるものが市販されてます。
ただ、減速時のギアチェンジの際に回転数を合わせますが、回転数を上げるときは、燃料を少し多く噴射されてしまいます。いわゆるヒール&トゥーってやつです。ギアチェンジ無しのアクセルオフだとそのまま燃料カットです。
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分かりやすいページがありましたので・・・


http://www.eccj.or.jp/drive/03/cont14.html
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インジェクターならエンジンブレーキの時には燃料カットしているはずです。

クラッチを切るとアイドリングと同じ
で燃料つかうはずです。
僕も詳しいことに自信がないので、スーパーな専門家の
回答を見せていただきます。
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>回転数が上がるので燃費が悪くなると



今の国産車は殆どがEFIを搭載しているので
アイドリング時より燃料をカットします。
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エンジンブレーキの時は、アクセルがオフですので、燃料は噴射されていません。

回転数は上がりますが、燃料が消費されている訳ではありません。
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Qエンジンブレーキについて

お世話になります。

現在マニュアルの車を運転しています。
そこではエンジンブレーキを多用することが
多い(走り屋ではありません)のですが
エンジンブレーキを使うと
燃費に関してはどうなるのでしょうか?

確実にブレーキパッドについては
やさしくなるのはわかるのですが・・
エンジンとかにもダメージはいくのでしょうか

おおしえください

Aベストアンサー

エンジンブレーキがエンジンにとって、害のあることについて。
詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2265045)の No.6


公道の平地でエンジンブレーキを使う必要性は全く無い。
詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2324121)の No.7


長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、シフトダウン併用のエンジンブレーキが必要な場合があります。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1991419)の No.9


ヒール&トゥ関連
(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2143839)の No.4 と No.9




☆☆ 以上の点から、MT車で平地の減速用にエンジンブレーキを使うことは、全くのナンセンスだということがお分かり頂けると思います。




>燃費に関してはどうなるのでしょうか?

フュールカットオフというものがあります。ニュートラル走行ではアイドリング状態と同じ燃料を使っていますが、クラッチが繋がっていますと、タイヤからの回転力でエンジンが回ってくれますので、コンピューターが自動的に燃料をカットするのです。

これは、通常走行時にアクセルをオフにすれば起きることですので、わざわざシフトダウンする必要は全くありません。

それまで走っていたままのギアでアクセルのみオフにすれば良いわけです。

また、もしわざわざシフトダウンしてしまいますと、普通まともな運転技術がお有りのかたはシフトダウン時にアクセルを煽る(回転を合わせる)でしょうから、余計な燃料を消費してしまいます。



>確実にブレーキパッドについてはやさしくなるのはわかるのですが

ブレーキパッドは消耗品です。

しかも、部品は安価で、交換作業工賃も安価で、そのため、通常は点検時に余裕を持って早めに交換してしまう程の物です。

延命させようと工夫をしても、その前に交換されるかもしれないものです。

仮に、交換時期が早まったとしても、そもそも部品は安価で、交換作業工賃も安価ですので、エンジンやトランスミッションを傷めながら得る利益は非常に少ないです(ナンセンスです)。

エンジンやトランスミッションと比べて、消耗品ブレーキパッドなんて、守るべき順番でいうと、最も守らなくていいものです。

消耗品ブレーキパッドなんて気にせずに、安全のためにもどんどんフットブレーキを使って下さい。



>エンジンとかにもダメージはいくのでしょうか

いきます。一番上のURLの No.6 の図
(http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f133&.dnm=1f1e.jpg&.src=ph&.view=t&.hires=t)通常時
(http://photos.yahoo.co.jp/ph/four152/vwp?.dir=/f133&.dnm=7459.jpg&.src=ph&.view=t&.hires=t)エンジンブレーキ時
も見ながら、一番上のURL先(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2265045) No.6 をお読み下さい。
.

エンジンブレーキがエンジンにとって、害のあることについて。
詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2265045)の No.6


公道の平地でエンジンブレーキを使う必要性は全く無い。
詳しくは(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=2324121)の No.7


長い下り坂でブレーキフェードなどが心配な場合のみ、シフトダウン併用のエンジンブレーキが必要な場合があります。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/kotaeru.php3?q=1991419)の No.9


ヒール&トゥ関連
(http://oshiete1.goo.ne...続きを読む

Q負圧計(バキュームメータ)の値は正常?

マーチ(HK11)に大森製の負圧計を付けています。
付けた当時の2年前は、アイドリング時で48~52cmHg、アクセルを離したときに60cmHgを少し超える程度でしたが、最近はアイドリング時で56cmHgぐらいアクセルを離すと70cmHg近くまでになります。
負圧値が大きいほどエンジンは良好と聞きますが、高すぎるようにも思えます。
大森メータは60cmHg超の目盛が赤で色分けしてありますが、エンジンが調子良いと理解して良いのかどこかに異常があるのかご助言頂ければと思います。

Aベストアンサー

硬いエンジンオイル(高級なオイル)でも入っているのではないですか?
または、
スロットルのすき間かアイドル用の細いバイパスが詰まり気味か、エアークリーナーが詰まり気味か、
または、メーター本体や配管等は故障か不具合か、または不具合が直ったのか? は知りませんが、



そもそも、
バキューム計等についてですが、

以前、海外でWRCのラリーカーを造るショップの店長と、「昔はターボ計が初めから市販車によく付いていたけど、いつの頃からかどの車にも付かなくなったが、コストの問題かな?」といった話題になったとき、店長は、『あのメーターが付いていると、「この数値なのにこのコンディションはおかしい」とか、「この数値はどういった意味か」とか、クレームや問い合わせが多いから、面倒だからメーカーは付けなくなった。』と言っていました。

「付いてなければ起きない疑問が、付いていることによって起きる。」ということです。


メーターに、文字盤が見えなくなるようにカバーをして、
それでも不具合が感じられるようでしたら修理工場に相談に行き、
不具合も異音も何も無いならそのまま乗っても大丈夫ではないでしょうか。

ラリーの車(ワークスではないが 本格的な人達の車)は、そもそもリタイヤに繋がる余計な配管の分岐(ブースト計)などは一切付けません。

燃費運転のためにも、NA車にバキューム計を付けることは当方も大賛成ですので、「余計なものは外しちゃえ」とまでは言いませんが、
後付けのバキューム計を付けたのなら、日頃から配管は良く確認して、亀裂やすっぽ抜け等から砂でも吸い込んでしまったりしないように注意が必要です。
(今回の場合は、むしろ真空が高まっている傾向のようですので、数値の結果だけから見ると亀裂は生じた方向とは逆ですので、安心ですが。)

本当は、バキューム計は市販車に最初から付けて欲しいものですね。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3051833.html)の ANo.1




>大森メータは60cmHg超の目盛が赤で色分けしてありますが、

60cmHg を超えるのは、“エンジンブレーキ” の状態の時ですよね?
そもそもエンジンブレーキは車のエンジンにとっては辛い(やっちゃダメな)状態なのです。
だからレッドゾーン。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2265045.html)の ANo.6

普段は、そこ(60cmHg以上)には入らないように気を付ければ良いわけです。
 

硬いエンジンオイル(高級なオイル)でも入っているのではないですか?
または、
スロットルのすき間かアイドル用の細いバイパスが詰まり気味か、エアークリーナーが詰まり気味か、
または、メーター本体や配管等は故障か不具合か、または不具合が直ったのか? は知りませんが、



そもそも、
バキューム計等についてですが、

以前、海外でWRCのラリーカーを造るショップの店長と、「昔はターボ計が初めから市販車によく付いていたけど、いつの頃からかどの車にも付かなくなったが、コストの問題かな...続きを読む

Qエンジンブレーキはエンジンを痛めないのか?

先日、山登りの帰り、
山道、田舎道をひたすら100kmほど車でくだって行きました。


その間、エンジンブレーキを多用していました。

使いなれるととても便利なので、今後も山登り行ったあと、使いたいのですが、
心配なこともあります。

・あまり使い過ぎると、エンジンなどに負担がこないか、
・エンジンオイルの減りが速くならないか
・燃費が悪くなったりしないか

などです。

特にエンジンへの負担がないか心配です。


実際どうなのか、ご存知の方、教えてください。

Aベストアンサー

補足
急激な衝撃や 強い大きなエンジン音 極端な回転数需要でなければ Okです。
ある程度の 挙動衝撃や エンジン音は、えんぶれが聞いてる証なので気にしなくてOKです。

ODオーバードライブスイッチが有れば ODスイッチOFFで 4速から3速(5速から4足)へのエンブレになります その後 シフトレバーDから2レンジで さならなるエンブレになります。

メータなんて見て走る暇がない場合など 挙動(体)と音で エンブレの具合を把握して乗りますよ。

Qマニュアルの運転

みなさんこんにちは!

この一週間、旅行先で友達のマニュアルのRAV4を借りて運転してます。

いつもはATなのですが、ひさしぶりに連続でマニュアルを運転する事ができ、ずいぶん上達する事が出来ました。

そこでちょっと質問があるのですが、

1、流れがノロノロの時に1速、2速でアクセル加減で流れにスピードをあわせるとき、なぜかアクセルオン、オフで車が激しくガクッとなります。これは低速でアクセルオン、オフをする場合は常にクラッチを併用しないといけないという事なのでしょうか?それともこの車がおかしいのでしょうか?

2、2度ほど、4速で60キロで走行中、前に赤信号が見えてきたので、エンジンブレーキを併用しようと、クラッチを切り、3速にいれようとしたが、クラッチを完全に切っているにも関わらず、3速に入れようとした瞬間、ギーとギアーの噛合わない音がしました。シフトノブにも明らかに抵抗を感じたのでビックリして戻したのですが、これはなぜ起きたのでしょうか?

3、友達の車なのでエンジンブレーキをなるべく多用しようと、5-4-3-2と徐々にエンジンブレーキを試してみました。5-4はまだ大丈夫なのですが、4-3、3-2になるに連れて、クラッチをゆっくり繋いだにもかかわらず、かなり強いエンジンブレーキがかかり、乗り心地がかなり悪いです・・・。4-3-2とエンジンブレーキをしたい場合は、どのようにすればショックが少なく済むのでしょうか?

よろしくお願いします!

みなさんこんにちは!

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Aベストアンサー

1.お話だけではよく分からないのですが、ただ単に回転が下がりすぎて、ギクシャクしているだけではないでしょうか。

2と3は、同じ原因です。

車のマニュアルミッションにはシンクロナイザーというものがついていて、ギアをつなぐ時に、エンジン側とドライブシャフト側の回転をあわせるようになっています。
シフトアップの時はこれがたいへん有効なのですが、シフトダウンの時にはあまり効きません。
(シンクロの容量不足、という言い方をします)
そのため、かみ合わせるギアの回転数がちぐはぐになってしまい、うまくかみ合わないで、ギア鳴きすることがあります。
次に、ギアが噛み合っても、その時点でエンジンの回転数が落ちてしまっているので、クラッチをつなぐ時のINとOUTの回転差が大きく、急激にエンジンの回転が上がるため、激しいエンジンブレーキがかかって、ギクシャクすることになります。

どうしたらいいかというと、
クラッチを切ってギアをニュートラルにした時、一度アクセルを大きく踏み込んで、エンジンの回転を上げてやり、それからギアを入れて、クラッチをつなぎます。
「中吹かし」といいます。

もう少し丁寧にやるなら、アクセルを煽ってエンジン回転を上げた後、いったんニュートラルのままクラッチをつないで、すぐ切り、それからギアを入れます。
「ダブルクラッチ」といいます。

いずれにせよ慣れれば、びっくりするくらいスムーズにシフトダウンできるようになります。

1.お話だけではよく分からないのですが、ただ単に回転が下がりすぎて、ギクシャクしているだけではないでしょうか。

2と3は、同じ原因です。

車のマニュアルミッションにはシンクロナイザーというものがついていて、ギアをつなぐ時に、エンジン側とドライブシャフト側の回転をあわせるようになっています。
シフトアップの時はこれがたいへん有効なのですが、シフトダウンの時にはあまり効きません。
(シンクロの容量不足、という言い方をします)
そのため、かみ合わせるギアの回転数がちぐはぐに...続きを読む

Qマニュアル車のブレーキとシフトについて

近日中におよそ5年ぶりにマニュアル車を運転する予定です。
車種はハイエース?だと思います。

久しぶりのマニュアル車ということもあり、緊張しているのですが、

1、
直進200メートルほどの下り坂道を走行後、
およそ90度の右カーブがあるところがあります。

仮に4速・50キロで走行しているときに、
こうしたカーブを曲がる際には、通常ATであれば、
ブレーキ操作だけで、
20キロ前後にスピードが落ちると思うのですが、
マニュアル車の場合だと、やはりシフトチェンジ
5速→2速などが必要になるのでしょうか?

それともブレーキ操作だけでシフトチェンジは必要ないのでしょうか?

2、
マニュアル車で信号などで停止中のときには、Nに入れて
サイドブレーキを引き、ブレーキだけを踏んだ状態で、
クラッチからは完全に脚を離していいのでしょうか?
(MT者に乗る大半の方はこういった方法でしょうか?)

3、
車を駐車などで完全に止めるとき、私が教習所で学んだ記憶だと
N→ハンドブレーキ→キーを抜く→1速に入れておく→降車だったと思うのですが、
正しいのでしょうか?

何しろ久しぶりのMT車の運転で、今からドキドキです。
事故だけは起こさないように気を付けますが、
その他この点は気をつけなさい!といったような、
アドバイスをいただければ幸いです。

よろしくお願いいたします。

近日中におよそ5年ぶりにマニュアル車を運転する予定です。
車種はハイエース?だと思います。

久しぶりのマニュアル車ということもあり、緊張しているのですが、

1、
直進200メートルほどの下り坂道を走行後、
およそ90度の右カーブがあるところがあります。

仮に4速・50キロで走行しているときに、
こうしたカーブを曲がる際には、通常ATであれば、
ブレーキ操作だけで、
20キロ前後にスピードが落ちると思うのですが、
マニュアル車の場合だと、やはりシフトチェンジ
5速→2速...続きを読む

Aベストアンサー

1. 通常ATであれば、ブレーキ操作だけで20キロ前後にスピードが落ちると思うのですが…

ATでもスピードだけが落ちているのではなく、No.5の回答者さんがおっしゃるように自動的に変速もされます。したがってシフトダウンは必要です。右カーブの手前までに速度を落としておき、曲がる時にはやや加速ぎみに曲がるくらいにしましょう。

長い下り坂では、その坂を反対方向に上る時に使うであろう段数のギアに入れるのが基本です。ゆるい坂なら5~4速、急な坂なら4~3速くらいでしょうね。ハイエース?には荷物を積載するのでしょうか。重い状態ならそれぞれさらに一段低いギアを使う場合もありです。

2. MT車に乗る大半の方はこういった方法でしょうか?

なかなか変わらない信号で長時間待たされる時には、左足を休める意味で、ギアをニュートラルにしてクラッチから足を離すことは良くあります。しかし、サイドブレーキとフットブレーキを両方同時に使うことはありません。なぜなら、状況が変わって次の操作に移るときにもたつく原因となるからです。

No.8の回答者さんがおっしゃるように、自分が列の最後尾にいるときは、追突を避けるためにフットブレーキでストップランプを点灯させます。

3. N→ハンドブレーキ→キーを抜く→1速に入れておく→降車だったと思うのですが、正しいのでしょうか?

No.7の回答者さんがおっしゃるように、上り坂は1速へ、下り坂ではR(リバース)にギアを入れておきます。平地ではN(ニュートラル)でもかまいませんが、もし入れるなら1速です。私はハイエースは運転したことはなく、ボンゴを何度か運転しましたが、荷物をぎっしり積むとサイドブレーキだけではさすがに心配で、必ずギアを入れて駐車していました。

1速かR(リバース)かは、トランスミッションやエンジンへの負荷という点ではどちらでも良いのかもしれませんが、うっかりセルを回してしまった時に車がどう動くかが問題です。セルモーターは結構力が強くて、踏み切りでエンストした時などには、ギアを1速に入れてセルを回すと脱出できたりします。

駐車していた車に乗り込んで、もしもクラッチを切らずにセルを回してしまって車が動いてしまった時、下り坂で1速に入れていたり、上り坂でR(リバース)に入れていたら、下り方向に動き出すので暴走する恐れがあります。うっかり動きだしても、上り方向だったら車の重量が抵抗として働くので影響が小さいということがあります。また、平地の場合には、見えない後方へ突然動き出すよりも、見えている前方へ動き出す方が対処できるということがあります。

まあ、5年前まではMTで運転されていたとのことですから、少し走っていれば次第に感を取り戻されることでしょう。でも、5年間さぼっていた左足が最初の内モタモタするかもしれませんね。

1. 通常ATであれば、ブレーキ操作だけで20キロ前後にスピードが落ちると思うのですが…

ATでもスピードだけが落ちているのではなく、No.5の回答者さんがおっしゃるように自動的に変速もされます。したがってシフトダウンは必要です。右カーブの手前までに速度を落としておき、曲がる時にはやや加速ぎみに曲がるくらいにしましょう。

長い下り坂では、その坂を反対方向に上る時に使うであろう段数のギアに入れるのが基本です。ゆるい坂なら5~4速、急な坂なら4~3速くらいでしょうね。ハイエース?に...続きを読む

Q古い車に5W-40のオイルは大丈夫?

平成5年式の軽四輪(箱型ワゴン)に乗っています。(9万km走行)
ディーラーでオイル交換を頼むと、最近では5W-40の純正オイル(部分合成油)を入れられます。
今までは10W-30だったのが、5W-40にして問題がないのかと担当者に聞くと、
何ら問題ありませんよ。かえって燃費は良くなります。と言われました。
実際、5W-40に2回交換して、6000kmは走りましたが、
燃費の差はそんなに感じませんが、音がうるさくなったり(もともとうるさいから)、オイル漏れが生じたりということはありません。(まあまあ快適と思います。というか、あまり違いがわからない?)

しかし、知人からは、14年前の車に5W-粘度のオイルを入れると、良くない。と言われました。
その理由を聞くと知人の方が説得力があるので、気になって仕方がありません。
理由:(1)エンジンの設計自体が、5W粘度を想定していない。
(2)9万kmも走っている軽四に、低粘度オイルの使用はエンジン摩耗を促進する。
(3)旧車に粘度の柔らかいオイルを入れるとエンジン音がうるさくなる。
(4)夏場で焼き付きを起こす可能性が高い。
(5)オイル漏れを起こしやすい=エンジンを痛める。

確かに、当時のエンジンオイル(指定オイル)は10W-30で、5Wと言う粘度自体が存在しませんでした。
しかし、○-○バックスで交換しようとのぞいても、軽四輪用(3L)のオイルは5W-40がほとんどで、
格安品(安すぎて不安!)に10W-30が見られる程度です。
平成5年当時の車両に入れるオイルを、
5W-40のオイルと、10W-30のオイルとで比較した場合、、
実際、どちらを入れるのが、車にとって正しい選択なのでしょうか?
今の車は気に入っていますので、快適に末永く乗ろうと思っていますので・・・
次のオイル交換の時期も近づいてきており、どちらにしようか決めかねている次第です。

平成5年式の軽四輪(箱型ワゴン)に乗っています。(9万km走行)
ディーラーでオイル交換を頼むと、最近では5W-40の純正オイル(部分合成油)を入れられます。
今までは10W-30だったのが、5W-40にして問題がないのかと担当者に聞くと、
何ら問題ありませんよ。かえって燃費は良くなります。と言われました。
実際、5W-40に2回交換して、6000kmは走りましたが、
燃費の差はそんなに感じませんが、音がうるさくなったり(もともとうるさいから)、オイル漏れが生じたりということ...続きを読む

Aベストアンサー

オイルの粘度表示 5W-40 という意味ですが5Wというのは低温時の粘度表示で40というのが高温時の粘度表示です。
10Wより5Wの方が低温時に軟らかいので始動直後などの抵抗が減りエンジンが冷えている間の燃費が若干良くなります。
高温時というのはエンジンが温まった状態ということですから普通走行しているときに40番のほうが粘度が高いということになります。
その為抵抗によって燃費は落ちます。
ただ長年使用したエンジンでは各部が磨り減って新車時よりすき間が大きくなっているところがあります。
こういった部分を高粘度でカバーしてピストンの密封性を良くしたりすることでパワー燃費が若干回復することがあります。

逆に粘度が極端に低いオイルは使えません。
最近の省燃費車のように0W-20のような高温時20番のオイルは燃費もよくなりパワーも出ますがエンジンが20番に対応していないとオイルシールなどからオイル漏れしてしまうそうです。

QAT車エンジンブレーキは負担がかかる?

MT車からAT車に乗り換えました。
ちょこちょことブレーキを踏むのがあまり好きではなくて、
オーバードライブをオフにしたり、「2」に下げたりして
エンジンブレーキを使っているのですが、街中を走っている
時にこのような使い方をするのは、間違っているでしょうか?
エンジンに無駄な負担をかけているようなら、改めようと
思っています。

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

たまに、エンジンブレーキによりエンジンに多大な負担がかかるという人が居ますが・・・

メーカが推奨するメンテナンス期間でしっかりとメンテナンスを行い
メーカが想定している範囲外のエンジンブレーキを使用しない限り
エンジンにかかる負荷と言うのはほとんどありません。

もともとエンジンを設計する段階でメンテナンスさえしっかりしてあれば、
エンジンブレーキを多用しても10万キロは最低でも走行するということを前提に設計を行っています。
(ヤマハ製のエンジンの場合だからそれ以外は知らないけど。)
http://www.yamaha-motor.co.jp/profile/business/am/index.html
日本の場合は坂道が多く、フェードアウト現象などを防ぐために教習でもエンジンブレーキを多様するように教えてるからというのもあるんですが

ちなみにメーカが想定している範囲外とは、時速100キロ出しているのに1速に落とそうとするなどのことをさします。
ただし、AT車の場合はそれらのことも一応は考えて、安全な回転数で1速に入れられるように順次変速して減速しています。

ただし、ATの機構がCVTの場合は取扱説明書に頻繁に手動で変速を行わないで欲しいと書いてあるものもあります。
このように注意書きとして書いてある場合は手動で変速をあまり行わないほうがいいでしょう。
CVTはミッションが弱いので壊れやすくなるらしいので注意書きとして書いてある場合があります。

まずは、車の取り扱い説明書に書いてあることを一番に信用してあげてください。
取り扱い説明書に注意書きとして書いてあるものは、使い方を間違ったりメンテナンス方法を怠ると
車の寿命を短くしたり、下手をしたら使っている人の命にかかわることを注意書きとして書いてあります。
そこに書いていないということは、特に問題がないかメーカはそれを行うことを想定してあるということです。
(だからといって極端な話それを使ってそこかの店に突っ込むとか通常の使用の範囲外のことは書いてないけど)

たまに、エンジンブレーキによりエンジンに多大な負担がかかるという人が居ますが・・・

メーカが推奨するメンテナンス期間でしっかりとメンテナンスを行い
メーカが想定している範囲外のエンジンブレーキを使用しない限り
エンジンにかかる負荷と言うのはほとんどありません。

もともとエンジンを設計する段階でメンテナンスさえしっかりしてあれば、
エンジンブレーキを多用しても10万キロは最低でも走行するということを前提に設計を行っています。
(ヤマハ製のエンジンの場合だからそれ以外は知...続きを読む

Qエンブレはガソリン食う?

国産のちいさいマニュアル車に乗ってます。エンブレかけるときシフトダウンしますが、その際ガソリンは食うものでしょうか?回転数が上がるだけ? 環境のことを考えるのもありますが、ここのとこのガソリンの高騰で辟易していて・・リッター22キロだから十分だろうかとも思うのですが、毎日乗るから気になって。どなたか詳しい方いらっしゃいましたらよろしくお願いします。

Aベストアンサー

今の車は、電子制御で、アクセルペダルを離した状態で、エンジンの回転数が一定以上の場合、燃料をカットします。これをフューエルカットといいます。

蛇足ですが、
エンジンブレーキをかけるために、シフトダウンはどのようにしているのでしょうか?

マニュアル車はエンジンとクラッチディスクを圧着させて動力を伝えて、変速する時は、エンジンとクラッチディスクを離して動力を遮断しています。

クラッチを繋げるとき、半クラッチの状態になりますが、エンジンとクラッチディスクは、こすっている状態で、この状態は、クラッチディスクを摩耗させます。

変速の理想は、エンジン回転数とクラッチディスクの回転数が同じ場合、できるだけ半クラッチ状態が短いことが理想です。

エンジンブレーキをかけるとき、どうかけているか解りませんが、ブレーキで速度を落とさず、シフトダウンして、ちょっと長め半クラッチをして円滑に繋いでいる場合、クラッチディスクは摩耗します。急激に繋げば、衝撃がはしり、動力伝達部品にねじれ振動がかかります。これで破損することはないですが、乗り心地が悪いと思います。

クラッチディスクが摩耗したら、クラッチペダルを離しても、エンジンの動力を確実に繋げることができず、エンジンの動力をいくぶんか損失させ、結果的に、燃費が悪くなります。

ブレーキを考えた場合、ガソリンカット(フューエルカット)、クラッチディスクの摩耗、ブレーキパットの摩耗、乗り心地を上手く考えてしないと、どれかで痛い出費、もしくは不快になるかもしれません。

私は、データがないので、どうすればいいかよく解りませんが、こういうことを頭に入れておいても損はないかと思います。

以上、参考になれば幸いです。

今の車は、電子制御で、アクセルペダルを離した状態で、エンジンの回転数が一定以上の場合、燃料をカットします。これをフューエルカットといいます。

蛇足ですが、
エンジンブレーキをかけるために、シフトダウンはどのようにしているのでしょうか?

マニュアル車はエンジンとクラッチディスクを圧着させて動力を伝えて、変速する時は、エンジンとクラッチディスクを離して動力を遮断しています。

クラッチを繋げるとき、半クラッチの状態になりますが、エンジンとクラッチディスクは、こすっている状...続きを読む

QATでのギアチェンジのテクニック

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フットブレーキを使用して停止。」
この仮定だと、アクセルを離してから車が停止するまで、ずっと4速に入っているのですか?

本題の質問です。
先程の1つ目の質問について、少なくともアクセルから足を離してからフットブレーキを踏むまでは、4速(3速かも)だと思います。と言うのは、アクセルから足を離してギアを2速に入れるとエンジンブレーキの効きが全然違うからです。
燃費の節約にもなりますし、カックンブレーキになり難いですし、何となくエンジンブレーキを使って停まる方が好きなので、最近は2速に落として、エンジンブレーキを活用しています。また、右左折などで曲がる時も2速に落としたり、加速が欲しい時も3速や2速に落としたりと、最近は、よくギアチェンジをしています。しかし、この時に、かなりショックが出ます(あまりショックが出ない時も、たまにありますが、ショックが大きい時と小さい時の条件は分かりません)。このショックをどうにか軽減させたいのですが、どうすれば良いでしょうか?

シフトアップの時も、1速→2速→D(O/Dオフ)→D(O/Dオン)として、ギアチェンジしているのですが、ギアチェンジをする理由として、クラッチは無いものの、自分のタイミングでギアを変えると少しでもMTの気分になれると言うのもあります。
購入する時は初の車でMTだと不安と言う事もありましたし、中古車だったので圧倒的にATの方が豊富だったので、ATを購入したのですが、今となっては、MTに乗りたくてしょうがない気持ちでいっぱいです。
ただ、新しく車を買うための、お金も無いですし、何と言っても愛着もあるので、現在お金を貯めていて、いつか(この調子でいけば約1年後)ATからMTに載せ換えようと思ってます。

MTでのギアチェンジじゃなくてATでのギアチェンジ?と思われるかもしれませんが、ATでのギアチェンジについてです。
また、ATでの走行はDに入れとけば、問題ないと言うのは十分に承知していますし、いちいちギアチェンジするのは無駄で、トルコンにも悪いと言うことは承知した上での質問です。

まず、一つ目の質問です。
私の車は4速ATなのですが、「Dに入れて4速で60km/hで走行中、前方の信号が赤になったので、アクセルから足を離し、エンジンブレーキを効かせて約40km/hぐらいまで、速度が落ち、フット...続きを読む

Aベストアンサー

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走行時には決してニュートラルにしてはいけません。と一般的に言われています。
また、当方も、これまでに、オートマチック車では走行中に[N]にすることをお勧めしたことは一度もありませんし、ことあるごとに「オートマチック車は走行中にニュートラルに決してしてはいけません」と書いてきています。

ではなぜ、(私も含め)皆が、「オートマチック車は走行中に決してニュートラルにしてはいけない」といことを言うかといいますと、

オートマチック車の場合、ニュートラルにしますと、オートマチックトランスミッション(AT)内を循環するオイル(ATフルード)の循環流量が少なくなってしまうのです。


つまり、高速走行 惰性走行中に数十秒に亘ってガンガンニュートラルで走るようなことをしますと、トランスミッション内部ではそれなりの回転数に達しているのに 循環するオイルの量が相対的に少なくなってしまい、稀に、オイル切れによる焼き付きなどの故障に至る可能性があるのです。

原理は、オートマチックトランスミッション内にあるオイルポンプ(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pump1.jpg)は、エンジン直後の、オートマチックトランスミッション本体手前のトルコン(http://static.howstuffworks.com/gif/torque-intro.jpg)の直後に付いているのです。
つまり、AT内のオイルポンプのインナーギアーは、エンジンの回転数と同じなのです。
これをもし惰性走行中(アクセルを放した走行時)にニュートラルにしてしまいますと、エンジン回転数は完全にアイドリング回転数にまで落ちてしまいますので、それに伴ってAT内のオイルポンプ回転数も落ちてしまいます。

これにより、もしニュートラルにしなかった時(正常時)との比で、オイルポンプの回転数は例えば半分から1/3回転にまで落ちてしまいます。

AT内のオイルの循環量は、このオイルポンプの回転数に比例しますので、単純に、オイル循環量も半分から1/3程度少なくなってしまうと考えることができます。

これだけオイルの循環量が減ってしまいますと、充分な熱循環(クーリング)もできなくなり、ある部分が急激に熱くなってしまったり、またはオイル切れを起こしたりして、それが故障へとつながったりしてしまうようです。


ただし、この現象は、走行中(車が動いている最中)に、ニュートラル状態を数十秒続けたりして起きる現象ですので、しかも、通常の[D]で走行中のギアーチェンジ時に一瞬ニュートラル状態になったとしましても、エンジン回転数はアイドリング回転数よりもはるかに高回転状態ですし、トルコンを介して直結状態のAT内オイルポンプも、高回転できていますので、この、オートマチック自体が自動でギアーチェンジする瞬間の1~2秒もないニュートラル状態については、心配する必要はありません。




なお、一応記しておきますが、

「それではやはり、走行中は常にAT内のオイルポンプの回転数を高回転に保たせるために、減速中はシフトダウンして常にエンジン回転数を高回転にしたほうがさらに良いのでは?」 とお考えになることもあるかと思いますが、

その必要もありません。

上記にも記しましたが、惰性走行や減速走行中、ニュートラルにせずに、[D]にさえなっていれば、AT内オイルポンプは少なくとも2~3倍以上の回転数で回ってくれていますので、ATを制御するコンピューターなどがすでに故障していない限り、「オイルの循環量が、必要量を下回る。」 などということは決して起きません。
([D]で走れば大丈夫なように設計&制御されています。)

よって、下記 ANo.6 にも書きましたが、

アクセルを放してスロットルバタフライを閉じれば、同じギアーでも(それまで入っていた定速用ギアーでも)エンジンブレーキはかかっています。これが正しいエンジンブレーキ力です。これ以上のブレーキ力が必要でしたら、それはフットブレーキを使うべきです。

ということで、ご安心下さい。




オートマチックトランスミッションって、内部構造は非常に複雑で、例えばマニュアルトランスミッションと比べても全くの別物の構造体になっています。

例えば、マニュアルトランスミッションの内部は、(http://www.howstuffworks.com/transmission.htm)内の動画のように、まだパッと見でも理解可能な機械的構造をしていますが、

比べてオートマチックトランスミッションって、内部は(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-pistons.jpg)のように、まるで精密機器です。もし、AT内部を分解しないと直らないような不具合が出たら、それを開けて修理する気にもなりません。

マニュアル車との違いは、オートマチック車は、マニュアル車ではクラッチがある場所には、トルクコンバータ(トルコン)(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)というものが付きます。
(トルコン自体も、流体クラッチです。)
クラッチは、オートマチックトランスミッション内部にも複数のクラッチ機構が複雑に付き、その各クラッチを繋いだり放したりすることでギアーチェンジをしています。
(マニュアル車も厳密に言えばシンクロやドグクラッチも“クラッチ”ですので、各ギアーにそれぞれクラッチが付いている訳ですが。)


トルコン自体も、近年のもののほとんどは“ロックアップ機構”というものが付き、トルコンを完全にロックさせることもできます。これをトルクコンバーターの「ロックアップクラッチ」といいます。



オートマチックトランスミッションは、この複雑な機構をコンピューターが“計画性”で数秒先のことを計画しながらギアーチェンジを行なっています。特にごく最近の車では、スロットルバタフライも含めた制御を行なっています。
そこに突然、人間が手でガチャッとシフトレバーを動かしてしまいますと、コンピューターとオートマチックトランスミッションにしてみれば まさに“寝耳に水”、不意を突かれたシフトタイミングに慌てて従わなくてはならなくなり、それに間に合う場合は短時間で、間に合わない場合はタイムラグと共にギアーチェンジをするわけですので、非常にぎこちない、ショックを伴なうギアーチェンジになってしまうのです。

オートマチックトランスミッションは、
「この先、この位のアクセル量を踏み込まれたらこのタイミングでどのギアーにチェンジしよう。」という計画性を立てて事前に備えておりますが、
そこに突然ガチャッとシフトレバーを動かされることは、全くの想定外なことなのです。

ある程度は想定内にしたものが、いわゆる「マニュアルモード付きオートマチック」ですね。しかしこれも、現在の市販車用の技術では、使えるレベルに達したものは全くありません。



オートマチックトランスミッションの名誉のために記しておきますが、

近年のオートマチックは、[D]のみで走っている限り、性能面でもマニュアル車をトータルでは越えています。

たしかに、オートマチックはぶっ壊れやすいですし、もしぶっ壊れたら修理も現実的ではないという、ブラックボックス化していますが、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2064078.html)の ANo.6
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2811395.html)の ANo.3

ぶっ壊れるまでは、とても完璧な機構です。

加速でマニュアル車を越えることはありませんが(同一エンジン搭載の同一ボディーで比べて)、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa1988100.html)の ANo.9

燃費性能もマニュアル車と遜色ないですし、
トータル性能で見て、公道を普通に便利に楽に移動する道具としては、マニュアル車を完全に越える性能を持っています。



オートマチックトランスミッションについて
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission3.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission4.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission5.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission6.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/automatic-transmission7.htm)


トルクコンバーターについて
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter1.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter2.htm)
(http://www.howstuffworks.com/torque-converter3.htm)
↓をクリックして真っ白画面をしばらく待っていますと、トルコンについての3分の動画説明を見れます。
(http://static.howstuffworks.com/mpeg/torque.mpg)
トルコンの取り付け位置は、この写真(http://static.howstuffworks.com/gif/automatic-transmission-model.jpg)の左に見える部分です。


マニュアルトランスミッションについて(マニュアル車)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission1.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission2.htm)
(http://auto.howstuffworks.com/transmission3.htm)

ANo.6 と ANo.11 です。


>ところで、他の回答者の方の回答を読んだりしていて、疑問に思ったのですが、AT車でシフトを動かした瞬間(ギアが変わっている最中)は、ニュートラルの状態なのですか?



 マニュアル車の場合、べつにニュートラル走行でどんなにガンガン走ったって、何の問題も全く起こりません。
  例(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.html)の ANo.6 と ANo.11
    (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3041116.html)の ANo.9


しかししかし、

オートマチック車の場合、走...続きを読む

Q自動車のパドルシフトについて

質問なんですが、パドルシフトでエンジンブレーキ
をかけて減速している人をよく見かけますが、
エンジンに余計な付加がかかり故障の原因とかにはならないのですか?

パドルシフトの利点ってなんですか?

Aベストアンサー

>質問なんですが、パドルシフトでエンジンブレーキ
>をかけて減速している人をよく見かけますが、

せっかく付いているから、使っているのではないでしょうか(使い方も分らずに)。

本来、マニュアル車でも、そのような運転はしません。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3465406.html)の ANo.5
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535571.html)の ANo.4



>エンジンに余計な付加がかかり故障の原因とかにはならないのですか?

かかりますよ。かかりますが、だからといって、メーカー保証期間内に壊れる。という訳でもありません。

ただし、寿命が延びるわけでもなく、比べれば必ず、はるかにダメージを与えます。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2856106.html)の ANo.9


理由(原理)は、こんな感じ。

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2837670.html)の ANo.4
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2828883.html)の ANo.7

(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3038217.html)の ANo.6 と ANo.11 と ANo.12
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3054692.html)の ANo.10


パドルシフト(や、フロアシフトタイプ含め)、いろいろなものがあります。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3180694.html)の ANo.3
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3244251.html)の ANo.2
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3403857.html)の ANo.4
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3404421.html)の ANo.3

関連してこれも。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3405458.html)の ANo.9

エンジンは、平地定速走行に入った時や 負荷のかからない減速時は( というか、逆向きの負荷がかかるような時も、)、回転数はなるべく下げておいたほうが良いのですね。
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3419242.html)の ANo.3

つまり、平地定速走行時や減速時にもエンジン回転数を上げておくなんてことは、愚の骨頂(間違っています)です。



※教習所や警察、または車の取扱い説明書等に記載のシチュエーションでは、エンジンブレーキを併用して下さい。急な坂を下る時の話です。



>パドルシフトの利点ってなんですか?

車を知らない人を助手席に乗せた時に、「おぉ!」 と思わせるだけのものですね。

車を知っている人から見れば、
もしあんなもの真顔で操作していたら、「吹き出しちゃう」だけですね。

 (最後の3行は、あえて悪口風に書いた感ですが、、)
 でも、ほんとに、わかんないですよ、利点なんて。
 もし私の車にパドルシフトが付いていたら、
 ドライバー1本で簡単に外せるなら、そんな邪魔なパドルシフトレバー、迷わず外してしまいますね。
 邪魔なだけです。
 {実際は、簡単には外れません。(念のため。)}




注:
人によって好き嫌いのあるものですので、あれが好きなかたがいてもそれは全く問題ない話です。
例えば私は、マンガもテレビゲームも嫌いですので一切やりませんが、
それが好きで楽しんでいるかたのことを何らか批判するつもりもないのと同じで、
パドルシフト好きなかたのことを何らか批判するつもりも一切ありません。

というより、好きなかたの好きな理由と生の感想が聞けたら、私も非常に参考になりますのでお聞かせ願いたい位です。

>質問なんですが、パドルシフトでエンジンブレーキ
>をかけて減速している人をよく見かけますが、

せっかく付いているから、使っているのではないでしょうか(使い方も分らずに)。

本来、マニュアル車でも、そのような運転はしません。(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3465406.html)の ANo.5
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3535571.html)の ANo.4



>エンジンに余計な付加がかかり故障の原因とかにはならないのですか?

かかりますよ。かかりますが、だからといって、メーカー保証期間内に...続きを読む


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