トラックのエンジンブレーキ

寸前に似たような御質問がありましたが、御回答に釈然としないので質問させてください。
　トラックのエンジンブレーキは何故弱いんでしょう？
　寸前の同様の御質問では、『トラックが重いから』という御回答がベストアンサーになっています。
　しかしそうすると空荷ではエンジンブレーキが普通に効くことになりますが、実際トラックを運転してみると、空荷でもエンジンブレーキは明らかに弱いです。
　トラックのディーゼルエンジンはエンジンブレーキが元々弱く、だから排気ブレーキが必要という認識でしたが・・・これは、どういうことでしょうか？

質問者からの補足コメント

• 皆様、御回答ありがとう御座いました。
  　№7さんの「ポンピングロス」というキーワードを頼りに調べた結果、内燃機工学ではエンジンブレーキの原理として、このポンピングロスを上げていることが判りました。
  　ポンピングロスはスロットルバルブだけではありませんが、ガソリン機関とディーゼル機関の機構的違いはスロットルバルブだけということ、また「ポンピングロス」という工学的な検索のキーワードを教えて頂いたという点で、№7さんの解説が最も学問的と判断し、ベストアンサーとさせて頂きました。

    補足日時：2022/05/02 22:50

No.14 回答者： prop_and_jet 回答日時： 2022/05/10 14:40

（この回答は、“締め切られた質問への回答追加”として、2022/05/08 23:46に回答者の方よりご依頼をいただき、教えて!gooによって代理投稿されたものです。

）


No.8 & No.13 です。
分かり辛かったようですみませんでした。

先ず、御質問者様の元々のご質問である「なぜディーゼル（トラック）は、ガソリン（乗用車）と比べエンジンブレーキが弱いのか」という話と、「スロットル全閉（アイドリング開き）によるポンピングロスは、エンジンブレーキの要素として如何程のものか」という話は、分けて別々に考える必要があります。


先ず、元々のご質問については、
スロットル全閉（アイドリング開き）と、全開（スロットル無し）では、エンジンブレーキの効きの差は全く無い。とNo.8の時点でこの話はすでに完了しており、ここに議論の余地はありません。なぜならどなたがこの実験を行なっても同じ結果が得られるからです。
（つまりスロットルの有無は今回の質問には全く関係無いのです）


次に、スロットル全閉（アイドリング開き）におけるポンピングロスの要素（エンジンブレーキの原理）についてですが、これは、
No.8の実験では、No.13に書きました「圧縮行程の抵抗（※a）」との対比であり、よってエンジンブレーキの要素としてはどちらも大したことはないのかあるいは少しは影響しているのかについては別の実験、つまり、各全ての吸排気バルブの周りを大きく削ってガバガバにしたエンジン（※b）を用意し吸排気マニホールドも外して比較しダータを取るしかありません。

いずれにせよ、圧縮空気側（排気ブレーキ）と比べたら、この代わりになる様なものではありません。これは工学、学問としてすでに判明しております。



※a : 圧縮行程の抵抗とは、エンジンは2回転720°で1セットで考えますので、圧縮行程と、T.D.C.を越えてからの膨張行程では同じ力で押し返しますので、本来はプラスマイナスゼロですが、ブローバイの差分というものがありますので、つまり同じ回転速度（経過期間）、同じ気密状態では、気圧が高い（スロットル全開）の方が漏れ出しが多く、差は大きくなりますので、この圧縮行程の抵抗。

※b : 各全ての吸排気バルブヘッドを削り落としてもいいのだが、それだとバルブの重量が変わってしまい機械ロスが変わってしまうため。

No.13 回答者： prop_and_jet 回答日時： 2022/05/01 23:41

No.8 です。

誤字訂正 です。

下から6行目、
いか ではなくて うか 。
大抵付いているのではないでしょうか。（正）

（すみません）



＞空荷でもエンジンブレーキは明らかに弱いです。

乗用車やスポーツカーとの対比で、トラックは車体の割にはエンジンが小さいです。”ダウンサイジング化”の思想が、既にコマーシャル（商業用）分野では設計理念としてありました。

また、ディーゼルエンジンの場合、ラフランニング防止のため、フライホイールを重くしてあります。重いフライホイール（重いはずみ車）はそれだけ、回り続けようとします。



尚、スロットルバルブは関係無いです。圧縮空気（排気ブレーキ）と違い、空気のディコンプレッションにそのような力は無いです。真空は水銀を29.92インチ持ち上げる事しかできません。
そもそも論として、スロットルバルブがあるのなら、減速時はそれを全開にして”圧縮工程”での抵抗を増した方が遥かに良いのではとの発想の方がまだ技術屋的、科学的です。
ネットには間違いも多数散見しています。

ディーゼルエンジンのスロットルバルブも、EGRとの連携制御をどうしてるのかは私は詳しくは知りませんが、ディーゼルエンジンにスロットルバルブを付ける元々の経緯は、減速時の音対策です。



No.8 では、前の御回答者様への礼節による書き方になっていますが、実際は回答者様おひとり個人だけに向けたものではなく、広く日本社会の業界の皆様に向けて書かれたものです。
（ここ教えて!gooでは、個人への回答リクエストは不可。回答者負担軽減のため。だったと思う。）
2年後、あるいは3年後とかに、今学生さんが自動車会社に入社してとか、あるいは退職された技術者の方の目にこのページが止まり、何か有益な事が書き込んでもらえたらとの思いから、巷やネット上の誤ちを正しく塗り替えて頂けたらと”締め切り後回答の方法”も記載しました。

No.12 回答者： cactus2 回答日時： 2022/05/01 15:25

そもそもエンジンブレーキは積載物の量によって差が出ます。

それを補うのが排気ブレーキです。
積載物が多過ぎると、ブレーキを踏んでも停止距離が長くなり
直ぐには止まれません。排気ブレーキを併用しても同じです。

別にエンジンブレーキが元々弱いって事はありません。弱いの
ではなく摘み過ぎが主な原因です。
元中距離トラックドライバーでしたので、質問の意味は十分に
承知しています。
最大積載量が２７５０ｋｇのトラックに、６トンも積んで何度
も走行していたので良く分かります。

No.11 回答者： fxq11011 回答日時： 2022/05/01 10:25

使用するエンジン回転数が異なれば、十分あり得ます。

走行時のエンジン回転数が倍も違うことはありませんが、極端に倍の相違があるとすれば。
ポンピング効果というより、圧縮にもエネルギーを消費します、ディーゼルエンジンはガソリンエンジンより圧縮比が高いです。
草刈り機などのリコイルスタートでも吸入工程より圧縮工程のほうが大きな力が必要なように感じます。
回転数が半分だと、この圧縮工程も半分ですね、それによるロスも半分ですね。
乗用車などでもシフトダウンすれば・・？、エンジン回転数が上がり、エンジンブレーキが強力に効きますね、なぜでしょう？。

No.10 回答者： livetolive 回答日時： 2022/05/01 01:20

あなたの直感は正しいです。

同一重量であれば、ディーゼルエンジンのエンジンブレーキの効きが弱くなります。

理由は、ディーゼルエンジンが燃料噴射量のみで回転数を制御しているのに対して、ガソリンエンジンは吸入空気量も増減させているためです。
そのため、ガソリンエンジンではアクセルを離すと吸入空気量の急激な現象がポンピングロスとなってブレーキと同様な効果を発揮します。

なお、間違った答えがベストアンサーになっていることは少なくありません。また、最近は純粋な疑問とは無縁の質問をする人が増えているため、こういうことが多くなっているし、バカな回答者もドンドン増えていると感じます。

No.9 回答者： chiha2525 回答日時： 2022/04/30 23:06

すでに多くの回答がありますが、車重が重いからです。

エンジンブレーキというのはエンジンが回転するときのメカニカルロス（など）をブレーキとして使うものです。これは乗用車でもそれほど強いものではなく、あなたも赤信号のたびにフットブレーキを踏まなくてはならない状態であることでしょう。トラックは乗用車の何倍もの重量がありますが、エンジンのロスは気筒数程度の違いしかありませんから、効きがよくないのも当然です。

No.8 回答者： prop_and_jet 回答日時： 2022/04/30 21:22

ちょっと待ってね、、私は回答じゃなくて質問なんだけど、、

上流のスロットルバルブ（インテークマニホールドプレッシャー値）とエンブレは私は全く関係無いと思ってんだけど、なぜなら NA ワイヤー機械式スロットル MT車で、高速走行時キーoffにしてアクセル全閉←→全開を繰り返しても、減速Gには何ら変化は全く無いですよね。全くです。（もちろん吸気音は全開時は響き渡りますが）
テストコースで試してみてもらってから、見解をぜひお聞きしたいです。

注 : キー回すのはoffまでです。ステアリングロック位置までは決して回さないよう充分気を付けて下さい。


尚、国産のディーゼル車なら、スロットルバルブ状のものは大抵付いているのではないでしょいか。じゃないとエンブレ時は”ボーォーー”っていう吸気音が街中に響き渡りますので。
消音の為だけのスロットルバルブ状の装置。




締め切り後でも回答付けれます
（https://oshiete.goo.ne.jp/qa/12807860.html?sort=2）の No.2

No.6 回答者： kaitaiya 回答日時： 2022/04/30 19:31

そこそこ大きいトラックでの話でしたらやはり車重がメインの理由です。

あとはエンジンの特性やバランスの問題になります。
十分なエンジンブレーキを効かせようとするとエンジンの負担が高くなるだけ、になります。

なお自分は以前、昭和52年式ランクルＢＪ43に乗っていました。
2トントラックと共通のＢ型3リッターディーゼルエンジン搭載モデルで車重は1800kgでした。
こちらのモデルだとエンジンブレーキはそれなりに効きます。
（つーか4速に入れっぱなしで限りなくオートマに近かったりする）

No.5 回答者： wellow 回答日時： 2022/04/30 19:17

＞実際トラックを運転してみると、空荷でもエンジンブレーキは明らかに弱いです。

ディーゼルは圧縮比が高いので、高回転では使いません。というか高回転すると壊れかねません。エンジンブレーキはエンジンを高回転させますので、レブリミッターが付いているのかも。

No.4 回答者： mocmoc 回答日時： 2022/04/30 19:13

重量は関係ないですよ。

回答の一つにあったエンジン回転数の低さが一番です。

マツダデミオあたりのディーゼルはガソリン車の2割くらい回転が低いだけですが、トラックとなると4千回すこともないような回転なので。

だから2速(1速飛ばして)落とせば充分な減速力が得られます。