某カー用品店のピット(作業場)でバイトしていたとき
他のメカニックが、バッテリー交換をするとき、エンジンを
かけたまま(アイドリング)古いバッテリーを外し、新しい
バッテリーに載せ変えるという作業をしていたのですが、
バッテリーのない状態でもエンジンはアイドリングしたまま
でした。不思議に思いマイカーでも実験してみたのですが、
確かにバッテリーを外しても、エンジンは切れませんでした。
ということは、このまま走行も可能ということでしょうか?

しかしではスパークプラグにいく電気はどこから得ているの
でしょうか?サンプルはここ10年ぐらいのガソリン乗用車です。

またある別のメカニックにこの話をしたら、原理はわからないが、
とにかく危険だからそんなことは絶対してはダメだと言われました。

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A 回答 (13件中1~10件)

まず、最初にお断りしておきますが、危険ですので決してそのようなことは行はないでください。



実際には、電気の使用量が少ない状態(エアコンやライトなどがオフの状態)であればアイドリングでもエンジンで駆動される発電機(オルタネーターといいます)で起こす電力で十分間に合いますので、バッテリーを外してもエンジンを掛けておくのに電力不足になることはないので、止まることはありません。

それではなぜ、エンジン回転中にバッテリーを外してはいけないのでしょうか?エンジン回転中は発電機からバッテリーへの充電を行っているので、バッテリーからはそれに伴ってガス(水素と酸素・水が電気分解されて出る)の発生があります。最近のバッテリでは極めて微量ですが、このガスは極めて引火性が強く引火すると爆発的に燃え、バッテリーの破裂を引き起こすことも珍しくありません。バッテリー内部には電解液として希硫酸が入っており破裂すると周囲に飛び散り非常に危険で、場合によっては失明などの重大な事故に至る場合もあります。このような可能性がある部分で電流が流れている端子の取り外しや取り付け(火花を伴うことがあり、引火の危険性がある)を行うことが危険であることは十分理解できると思います。

特にバッテリー自体が寿命に近くなっているような場合や発電機に異常がある場合は多量のガスが発生している場合も考えられるので、決して行わないようにしましょう。ブースターケーブルなどを用いて他の車両から電源の供給を受ける場合にも、マイナス側の端子はバッテリーにではなく(バッテリーに接続したときに火花で引火する可能性があるため)バッテリーから離れたエンジンの金属部分などに接続するようにするのは、バッテリーの近くでの火花の発生を嫌うためです。
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この回答へのお礼

ああ、これで本当になぜ危険なのか、よく分かりました。
知らないとホント危険ですね。

しかしこういう知識を素人はどう得るべきですかね?
メーカーは、車の取説書に「エンジン回転中は絶対にバッテリー
端子を外さないで下さい」とでも書くべきでしょうかね?(苦笑)

そうジャンプスタート時も本当は、-端子に接続してするのは
よくないのに、それを知らずか-端子につなぐ人、多いですね!

詳細説明どうもありがとうございました。

お礼日時:2002/03/21 08:04

最近?、バッテリーをはずすと、カーナビ、ステレオ、時計等がリセットされるのを嫌うため、エンジンをかけたまま作業します。

これは先の方々の書き込みの通り、電装品にとってかなり危険な行為です。
ちなみに車種により、エンジンのCPUもリセットされ、エンジンセンサー類の再設定が行われ、故障気味のセンサーからの信号で初期化されエンジンが極端に調子が悪くなることも頻繁に発生しています。これを経験したメカニックがわざとエンジンを切らず作業しているのが実体です。アイドリングなら電圧も上がらず、電装品の故障も発生しにくい訳です。電気化してきた車の難しさです。結論は乾電池等のバックアップ下で交換するのが理想です。しかし、これとて短絡事故が起こると何処が故障するかわかりません。信頼出来る処で整備するしか有りません。
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おまけ。


あまり読む人はいないのかもしれませんが、バッテリーやブースターケーブルの取り扱い説明書には使用方法の指示が書かれているのが普通で、先に書いたような事柄が書かれています。
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No.7です。


オルタネータのロータへの電力供給については私の勘違いだったようでお詫びします。

電子機器についてですが、こちらの関係は素人と行ってしまうわけにも行きませんので、すこし書かせて頂きます。
結論から言ってしまえば、誤動作や回路破壊が起きないという保証はどこにも無いと言うことです。
確かに内部的には、シリーズレギュレータ或いはスイッチングレギュレータで、電圧を変えると同時に安定化させています。
しかしそれらは元々直流入力を前提として設計されています。こういった回路は、中々の曲者で思わぬ誤動作をやらかしてくれます。もちろん設計者は十分なマージンを持たして設計するわけでは有りますが。
また車ではさまざまなノイズが発生するわけで、電子機器では電源にノイズフィルタを挿入するのが普通です。ただし、これは直流で正常な動作をするものです。
脈流のような交流に近いものでは、逆にノイズ発生源となってしまう事も有ります。
勿論ECUのような重要なものは、かなりの安全策が施されているとは思いますが、それが電源入力の大幅な質の低下に対するものかは、甚だ疑問です。
ECUについては一度だけ内部を見る機会が有りましたが、確かに家電品の作りではなく、産業機器の作りでした。しかし、脈流に対する対策と思われるものは、実物を目視した限りでは発見できませんでした。
カーステレオについては何度か内部も見ていますが、脈流に対する対策はしていないと断言できます。
カーオーディオなどの電力を扱うものは、電源からの電圧をもろに素子に印加している場所が有ります。
誤動作したり壊れたりする可能性が有ることをしない事がプロの仕事だと思います。
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追加ですが。

。。
 エンジン始動したままバッテリーを交換するというのはカーオーディオの設定を消さないためではないでしょうか?FMの設定とか、なんかそういうの。あとは時計とか。バッテリーを外すとこれらの設定は消える(今は電池でバックアップするのかな?)のでユーザーからクレームが来たからではないでしょうか?
 知り合いの修理工場ではバッテリーを外す前に乾電池8本を使った電池ボックスを繋いでおき、その後でバッテリーを交換してました。BMWなど欧州車では指定修理工場以外で作業するとアラームが消えなくなったりするらしいです。
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 いろいろと内容が交錯していますが、以前興味本位でオルタネーターの出力電圧波形をオシロスコープで見たことがありまして。

。。
 10年程度前のクルマでしたらオルタネーター(交流発電機)には整流ダイオードとレギュレータが内蔵されています。オルタネーターは交流発電機ですから出力は交流の電圧(波形はかなり汚い)になります。ダイオードはこれを全波整流して直流の脈流に変換、レギュレーターはバッテリーのチャージ電圧を超えないように電圧を調整しています。
 さて、バッテリーは簡単に言えばエンジン始動のときだけ、放電を行います。エンジンが動いているときはオルタネーターの電圧の方が高いのでバッテリーへは充電しています。だからエンジンをかけているときにバッテリーを外してもエンジンは止まらないわけです。ここでバッテリーは大きな役目をもっています。オルタネーターの汚い脈流を「平滑する」という役目です。これはオーディオの電源についている電解コンデンサと同じ役目を果たします。脈流はカーオーディオやCPUに対してはかなり厳しい電源です。「危険」というのはこのことなのかも知れません。ただしこのくらいの入力電圧波形で破壊されるような電子機器は「安全規格を満たしてない」と思われます。
 F3のようにCPUもオーディオもない競技車では、軽量化のためにバッテリーを積んでいません。これは問題ありませんが、もちろんエンストしたらエンコです。メカニックさんは往々にして「メカは強いが電気はからきしダメ」という方が多いようです。
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#7の方へオルタネーターのローターコイルへの励磁電流は大方のオルタネーターでは出力用のものとは別に設けられたトリオダイオードというダイオードから供給されていますし、トリオダイオードを持たないものでも、発電を開始した後であれば、出力電力のごく一部をそちらに回すだけの話ですので、オルタネーターが出力を失うことはありません。

始動直後のオルタネーターが発電を開始するまでの間は確かに外部から電源を必要としますが、発電開始後は外部電源がなくなっても発電を止めることはありません。

電力の質(脈流)に付いては確かに仰るとおりなのですが、実際に安定度が要求されるセンサーや演算回路などでは12Vをそのまま使うことは少なく、それぞれの回路内で安定化された5V程度の電圧を利用していることが多いのでそれほど影響はないようです。まぁ、サージの発生などを考えればとってもお勧めできることではないことは確かで、それによって電子制御回路が破壊に至らない保証はどこにもないと言うのは確かです。その意味からもエンジン回転中のバッテリーの脱着は可能な限り避けるべきでしょう。
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その車って本当にガソリン車ですか。

ディーゼル車ではないですか。

オルタネータですが、それ自体も電力を使っています。
電磁石であるロータを磁化するためです。このロータの電力をコントロールして発電量を調整しています。
コントローラであるレギュレータがどんな接続になっていたか思い出せませんので
断言はできませんが、バッテリーが無ければ発電をしなかったように思いますが。

それと発電された電力は、脈流という電圧の頻繁な変化の有るものです。
バッテリーはこれを電圧変化の無い直流に変える役目も有ります。
家電品などの電源回路に有る、コンデンサの巨大なものと考えれば良いと思います。
最近の車は電子機器が多く、これらは上質な電力を要求します。
バッテリー無しでこれらの電子機器を動作させることは、とんでもないことと思いますが。
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この回答へのお礼

はい。間違いなくガソリン車でした。確かにディーゼルなら
そんな不思議には思いませんが..。

既に他の方が、発電が可能なことについては書かれてますね。

回答ありがとうございました。

お礼日時:2002/03/26 08:06

ちと補足。



オルタネーターは確かに交流発電機なのですが、全波整流回路を通す事によって直流に近い電流を得るような仕組になっています。
オルタネーターが発する電気はボルテージレギュレーターで14V程度に調整され、バッテリーに充電すると共に他の電装品へ電気を供給しています。
なのでやたらと電圧が上がることはありませんし、バッテリーがないからといってオーディオ等が壊れる事もなく、走行も可能なのです。

バッテリーは蓄えられている電気をエンジン始動時や停止中、またアイドリング状態などでオルタネーターが発する電気が不足した場合等に供給し、通常はオルタネーターから充電される立場にあります。
この辺のことはバッテリーとオルタネーターが並行に接続されていることを考えると理解できると思います。

昔の話ですが草レースやってる人でバッテリーなしの車でエントリーしてる人がいました。
軽量化のためなのですが、当然エンスト=リタイアでした。
始動できませんので。

電気関係をイジる時はバッテリーの端子を外して電気系統を殺しておくのが常識ですから、エンジンをかけたままでバッテリー交換などもってのほかですね。
もう真似しないようにしてくださいね。
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この回答へのお礼

>電気関係をイジる時はバッテリーの端子を外して~
>エンジンをかけたままでバッテリー交換などもってのほかですね。

そうですね。これを考えれば取説書に書くまでもないですね。
電圧の説明も分かりました、ありがとうございます。

お礼日時:2002/03/21 15:23

No.2の者です。

再度回答します。
エンジンをかけたままバッテリー交換をするメカニックは、こんな重要なことを知らないのか、それとも横着ものなのか?
バッテリーを外すと、オーディオ関係やエンジン制御コンピューターもいったんリセットされます。エンジン制御コンピューターの方は、よほどのことが無い限り、特に問題は発生しませんし、運転者にも分りません。
が、オーディオの方は、メモリーした放送局が消えたりしてしまいます。これは運転者も分りますからね。これをいちいち再設定するのが面倒だから、エンジンをかけたまま作業をしているのかも知れません。でも壊れるかも知れないけど・・・
(まぁ再設定しないで、平気な顔して「終わりましたー」という所もありますが)
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この回答へのお礼

再びありがとうございます。

そのメカニックはズバリ横着で、このようなやり方を、していた
と思われます。本来はバックアップ電源を繋いでから作業するように
教えられましたが、その機械は1台しかなく、作業が混んでる時など
にオーディオや時計の再設定を嫌ってやっていたと思われます。

しかしその時は、こんなに危険なこととは知らず、たまに真似を
してしまってました。

お礼日時:2002/03/18 09:57

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低能修理工です。

このごろのクルマは、バッテリー外すと学習してたコトが消えたり、取り付けた後も 初期化されたいろんな項目を再設定してやらなければなりません。

そのメンドウさを避けるため、「エンジンかけたままバッテリー外す」というやり方をされる方もいらっしゃるようです。

こんなコトしてもだいじょうぶなのでしょうか?
確か、発電してるオルタネータの電力が、いちばん大きな負荷であるバッテリーを介さず、直に電装品にかかってダメージ与える、あるいはオルタネータ自体にも悪影響を与える・・・と聞いてて、昔っから やったことはありません。 (もちろん、エンジンかかってるクルマのバッテリー外してもエンストしないことや、実際、そうやっていたってことも知ってますが・・・。)

現在のクルマで こんなコトした場合の影響を知りたいです。
「どんな影響がでるかワカラナイ」から「やるな」と言っているのか?
実際、やってる方がおられるのだから大丈夫なのか?

Aベストアンサー

結論は「外さない方が良い」ということになりますね。
回転中に外すと、サージ電圧と呼ぶ高電圧が一瞬発生して、
電子部品(IC,トランジスタなど)を使用した電装品が壊れるおそれがあります。
メーカーでは、車種ごとに、わざとサージ電圧を発生させて、
それに耐える対策を各電装品に施しています。
ところが、後付けの商品、例えばセキュリティ用品などは、対策が不十分です。
対策にはコストと技術が必要。
最初に壊れたり、劣化したりするのは、これらの商品です。

今まで「外した」が一度も壊したことはないという人もいるでしょう。
それは、偶然としか言いようがありません。
あるいは、気づいていないかも。
サージ電圧の大きさは「外すタイミング」によって変わるのですね。
始動直後、しかもファーストアイドル時の高回転時に外すと最悪です。
このとき、サージは最大になります。

暖機完了後に外すと安全性は高いですが、エンストする場合がありますね。
車種によっては、アイドル時の燃費重視で、ぎりぎりのアイドル回転数制御を
しているからです。

ユーザーが、オルタネータを大出力に載せ替えていると、
サージも大きくなります。
配線を変更しておれば、想定外の部品にサージが影響します。
さらに、オルタネータ内のICレギュレータやレクチファイヤも古くなると
サージで壊れる確率も高くなります。
他にもリスクが多いですから、リスクの多い作業は避けるべきと思います。

過去の質問ですが「良回答」は参考になります。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa234411.html

結論は「外さない方が良い」ということになりますね。
回転中に外すと、サージ電圧と呼ぶ高電圧が一瞬発生して、
電子部品(IC,トランジスタなど)を使用した電装品が壊れるおそれがあります。
メーカーでは、車種ごとに、わざとサージ電圧を発生させて、
それに耐える対策を各電装品に施しています。
ところが、後付けの商品、例えばセキュリティ用品などは、対策が不十分です。
対策にはコストと技術が必要。
最初に壊れたり、劣化したりするのは、これらの商品です。

今まで「外した」が一度も壊...続きを読む

Qオルタネータ故障の予兆

オルタネータ故障の予兆

10万kmを越えてオルタネータが心配になってきました。

オルタが死ぬ時は「突然」と聞きますが何か予兆はあるのでしょうか?

あれば見方(電圧?異音?)を教えてください。(月1-2回の車を動かす毎にチェックする予定です)
発電不足とオーバーチャージ それそれで。
現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

またレギュレータ故障と、ブラシ磨耗以外にも結構起こる故障はあるのでしょうか?
(この2つでほとんど、と考えて良さそうでしょうか?ブラシ磨耗が故障というのかわかりませんが、「発電できなくなる」ということで、、)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限界近くまで摩耗すると、たいていの場合は、発電したり、しなかったりの状態が暫く続くので、ときおりチャージランプが点灯するような場合は、10万kmを超している車では、ブラシの寿命を疑ってもよいでしょう。
ブラシの寿命は、2000年度以降の車はだいたい20万kmはもつのではないでしょうか。
1990年代、タクシーは年間10万km超えるので、少なくとも1年間はブラシを換えずにすむようにブラシの長さは当時から長くなっています。
一般車にも応用されています。
なお、ブラシ部に水やオイルが入ると、寿命は著しく短くなります。
エンジンルームのスチームクリーナ洗浄は要注意です。


オーバーチャージの原因の一つに、車種によっては、車両側ハーネスの不具合(接触不良)の場合があります。
この場合も、電気負荷の大小によってチャージランプが点灯したり消えたりすることがありますこと、申し添えます。

チャージランプが点灯する例としては、レクチファイア不良のケースがあります。
このケースでは発電量はかなり少なくなりますが、昼間でエアコンなしの状態では走行できます。

>現在 アイドリングで13.7V 2000回転で14.4V(いずれも無負荷)

これは正常値です。
では、それぞれ13.0V、14.0Vなら、あるいはもう少し低い場合はどうなのか、と言えばだんだん判断できなくなりますね。
アイドリング回転数の変動、エンジンをかけてから何秒後に測定したか、バッテリ充電状態・液温などで電圧は変動するので、電圧を見て予兆をつかむのは困難だと思います。

オルタネータの故障部位と言えば、やはりレギュレータかベアリングかブラシでしょうね。
幸いなことにレギュレータとブラシ摩耗の不具合は、チャージランプで知らせてくれます。
レギュレータが壊れると、発電しなくなるか、あるいは必要以上に発電する(オーバーチャージ)状態になりますが、どちらもチャージランプで知らせてくれます。(車種にもよりますが、15年以上前の車でも)
車種・年式によっては、オーバーチャージになるとチャージランプが点灯ではなく、「点滅」するものもあります。

ブラシが摩耗限...続きを読む

Qキックペダル付きバイクのバッテリーの必要性について

セルとキックペダル付きのバイクをエンジンスタートさせる時、バッテリーが上がっていてもキックスタートできるのでしょうか?もしそうならば、バッテリーがなくてもいいのではないでしょうか?詳しい方教えてください。

Aベストアンサー

私は単気筒バッテリーレス派です。
1年に何日ものらないので、バッテリの保守が大変だからです。
すなわちセル付でないバイクばかりです。
バッテリなしでちょっとだけ困るのは、ニュートラルランプなしで、ビッグシングルを始動しなければならないということです。
ちょっと不安な部分もありますがエンジンがかかってしまえば一緒です。
一台だけ、セルのバイクがありますが、当然キックで始動してます。
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Qエンジン始動中のバッテリー交換について。

1.バッテリー交換で、エンジン停止中の時はマイナス端子を外せばボディにもマイナスが流れなくなるので、プラス端子が万が一ボディ等にふれてもショートしないと思うのですが合ってますか?
2.バッテリー交換をエンジン始動中にした場合、マイナスを外してもボディにはマイナスがきているので、万が一プラス端子がボディに接触するとショートすると思うのですが、エンジン始動したままバッテリー変える時の注意点としては、プラス端子のみボディに当たらないよう注意すればショートはしないでしょうか??
3. 1と2の場合、マイナス端子については特に気にしなくてよいでしょうか??

ご教示願います。

Aベストアンサー

1,2,3の質問 rgm79quelさんの言われるとおりです。
ですが、エンジン始動中にバッテリーの交換はお勧めしません。
エンジンは停止状態でシガーライターソケットに補助電源を繋いでからバッテリー交換します。
交換後に補助電源を外しバッテリー交換が完了します。
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Qオルタネータが発電しているのに充電されない

関連しそうな最近の過去ログは見たのですが
当てはまるかどうか分からないので質問させていただきます。
全く正常に走行してスーパーに行き、買い物をしたあと
10分後に始動しようとしたらエンジンがかかりませんでした。

ジャンプスタートで始動するも、数分の走行で
バッテリーが上がり、停止。ハザードも付かないほど放電。
夜間で危険だったので救援車から15分ほど充電し
尾灯だけ付けてときどき後続車のためにハザードを使い自宅まで牽引。
駐車場に入れるために再度ジャンプスタートすると
ヘッドライト(HID)をつけると電圧が下がるが
電圧計を見ると14.5Vでオルタネーターは発電している模様。
うっかりしていてこの段になって初めて電圧計を意識して見たが
おそらくエンジン停止時は測定範囲外(9.5V以下?)だった。
一時間ほどアイドリングさせ充電を試みるが
エンジンを切ると全く充電されていないようで
テールランプも付かない。
バッテリーは1月に購入したオプティマ。
放電前はアクセサリー電源は付いたが、オンで
電源が切れた。セルを回そうとするとリレーの音がした。
DIYで電装品いろいろつけています。

充電(してるはず)中のバッテリーの電圧を測る、
と過去ログにあったのですが、始動できないので
まだ測ってません。
原因特定がやさしいようなら修理工場へ
手間取りそうならディーラーへ持って行こうと思っています。
何が原因と思われるでしょうか?

関連しそうな最近の過去ログは見たのですが
当てはまるかどうか分からないので質問させていただきます。
全く正常に走行してスーパーに行き、買い物をしたあと
10分後に始動しようとしたらエンジンがかかりませんでした。

ジャンプスタートで始動するも、数分の走行で
バッテリーが上がり、停止。ハザードも付かないほど放電。
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駐車場に入れるために再度ジャンプスタートすると
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Aベストアンサー

こんにちは。
ACジェネレーター(オルタネーター)は出力電圧だけでは正常な判定は出来ません。

電圧測定は本来ならバッテリーのプラス端子でなく、ACジェネレーターのB端子から測定します。出力電圧はICレギュレーターの簡易点検でレクチャファイヤーの点検は出力電流を点検しなければいけません。一番良いのはオシロスコープを使って電流を確認できれば一番良いです。

また無負荷状態だけでなく、さまざまな負荷状態を加えながら発生電圧を確認しなければいけません。

症状が再現されるなら、エンジンが始動した状態でマイナス端子をはずしてみてはいかがでしょうか?レクチャの不良でしたらたとえ最初エンジンがかかっていても負荷を加えることでエンストを起こすはずです。

オプティマバッテリーを付けているのですね?とても高価な良いバッテリーですよね?たしか10年くらいは大丈夫なバッテリーだと記憶しています。バッテリー液が確か無かったので横に倒しても大丈夫なものだと記憶しています。

症状からおそらくACジェネレーター内のレクチャファイヤの不良がまず考えられます。それから皆さんがおっしゃっているバッテリー自体の不良も視野に入れてみてはいかがでしょうか?経験したことがあるのですが、新品のバッテリーを取り付けて1日で駄目になったことがあります。(他の新品に交換して事なきを得ましたが)バッテリーが駄目になってバッテリーそのものが負荷になってもエンストしてしまうことがありますので(セルなども回らなくなる)時折先入観が診断ミスを起こしやすいです。

この程度の修理でしたら一般の自動車屋で充分対応できると思いますよ。

こんにちは。
ACジェネレーター(オルタネーター)は出力電圧だけでは正常な判定は出来ません。

電圧測定は本来ならバッテリーのプラス端子でなく、ACジェネレーターのB端子から測定します。出力電圧はICレギュレーターの簡易点検でレクチャファイヤーの点検は出力電流を点検しなければいけません。一番良いのはオシロスコープを使って電流を確認できれば一番良いです。

また無負荷状態だけでなく、さまざまな負荷状態を加えながら発生電圧を確認しなければいけません。

症状が再現されるなら、...続きを読む

Q電圧が14Vあれば充電している?

電圧計を付けて様子をみているのですが(バッテリー直ではない 配線先に取付け 電圧値はテスターと一致で確認済み)、昼間のアイドリングで14V程度。
走行時14.2-3Vになっています。

夜間 ライトを点けてのの走行でも14.1-2V程度で0.1V下がるかどうかくらいです。

充電電流を診ているわけではないですが、この状態だと夜間走行時も充電していると考えてよいのでしょうか?

それとも電圧はあるが、実際の電気(電流)はバッテリー側には流れていないかもしれないのでしょうか?(要は充電はしていない可能性がある、もしくは まず充電していない?)

バッテリーは100AHの普通のMFバッテリーです(比重などは診れません)

よろしくお願いします。

Aベストアンサー

No2です。お礼ありがとうございます。

>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

 結構です。バッテリーに充分充電しています。


>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

 ありません。使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。

 バッテリーの状態や電気負荷の大小にともないバッテリー電圧は変動しますが、オルターネーターには必ず 『レギュレーター(発電電圧を制御する装置)』 が内蔵又は付属 (10cm角くらいの黒色か黄色の部品) しています。これにより多数の使用機器に必要な電力を供給し、かつバッテリーにも充電させるために必要な電圧の14Vに自動的に調整しています。さらに電装品やバッテリーを過電圧から保護する働きもしています。

なお、バッテリーが極度に劣化すれば電圧が適正でも満足な充電はできませんがこれはバッテリーの問題です。また、渋滞などでのバッテリー上がりは使用機器の消費電力が大きいのにエンジンの回転数が低くいアイドリングが続いて発電機の発電電力が不足したためです。いかにレギュレーターとオルターネーターが頑張っても14Vは無理です (12Vほどにしか上がりません)。車の電気も『計画停電』や『節電』が必要です。

No2です。お礼ありがとうございます。

>電圧が14V程度以上あればバッテリーを充電していると考えてよいのですね?

 結構です。バッテリーに充分充電しています。


>オルタの発生電圧は正常(14V以上)でも実際の電流は使用機器側に回って消費されて、バッテリーの充電電流に回らない、ことはないのでしょうか?

 ありません。使用機器の供給電力を充分まかない、かつバッテリー充電電流が保持できる電圧が14Vです。

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Qディーゼル車はバッテリー上がってもエンジンかかる?

ガソリン車はバッテリー(電気)がないと、エンジンがかからなくて、ディーゼル車は電気がなくてもエンジンはかかると聞いたのですがほんとでしょうか?
だとするとどういう仕組みの違いでしょうか?
エンジンがかかって、走行はできるのでしょうか?

Aベストアンサー

バッテリーが上がったらまず、セルが回りません。

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(もしかしたら、押しがけすればエンジンかかるかも^^;)

走行中にバッテリーが上がってもエンジンを切らない限り動くと思いますが、エンジンを切って翌日とかはダメでしょう。

ディーゼル車にのった事無いので間違っているかもしれませんが、原理は間違えていないはずです。

余談。
バイクだと、キックペダルが付いていればバッテリーが無くてもエンジンはかかります。

Qエンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せ

エンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せないものなのでしょうか?

エンジンが焼きついたまま走るとどのようになるのでしょうか?またそのためにエンジンが焼きついた時の症状を教えてください。

また私には無理でしょうが、バイク屋に修理を頼まなくても自分で修理できるものなんでしょうか?
できるのであれば方法が載っているサイト等も教えていただけると助かります。

Aベストアンサー

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因を特定しないと修理しても短期間で再発するでしょうし、2ストなどクランクまでダメージが有ることも・・・

又4ストでも同じで時には修理よりもエンジン載せ替えを洗濯する方が安くなることも有ります(カブのエンジンで知人の場合そうなりました)なお、バイクのエンジンから車のエンジンまで色々と修理経験は私も有りますがオーバーヒートや焼き付きは非常に高価な修理に成ることも有ります(時にはヘッドの交換まで)この辺りまで来ると付け焼き刃で修理なんてしない方が良いと思います(返って高く付くかも)

もし質問者が勉強だと思い実施されるならそのエンジンに寄っては色々と特殊工具なども必要になりますからきちんとした工具からそろえることになり、それだけで修理費用を上回る可能性も有ります(エンジンにも寄りますが)カブなどの単気筒ならともかく4気筒などは敷居が高いですよ(私も今では他の仕事をしているため触りたくないくらい)

なお、現在は自分の大型バイクの修理は(外車)していますが今までそろえた工具では駄目なことも有り時には工具探しからすることも有ります(今のところ大きいトラブルはないけど)簡単に書きましたが焼き付きといってもその原因も複数、トラブルの箇所も見ないと全ては特定しきれませんから少しづつ簡単な事から勉強した方が良いです。

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因...続きを読む

Qバッテリーが充電されない!

新品・充電済みのバッテリーをかってきて車につけました。
そのときは普通にエンジンもかかり、無事に走れたんですが、かなり長距離を走ったにもかかわらず、次回にはエンジンがかかりませんでした。ランプなどをつけても光が弱々しく、どうやらバッテリーがカラになってる様子。
ブースターケーブルを使ってとりあえずエンジンをかけることは出来るんですが、走っても充電されないみたいなので、気を抜いて回転数が下がるとすぐにエンストしてしまします。
この『バッテリーが充電されない』という症状は、何が悪くなっているのでしょうか?
出来れば修理屋さんにたのまず、自分でなんとかしたいのですが、原因がわからなくてお手上げです。
車に詳しい方、助けて下さい~。

ちなみに、車は日産のセダンです。
一応チャージランプは点灯してないみたいですが、ランプ自体壊れている、という可能性も考えられなくは……。

Aベストアンサー

まず間違いなくオルタネーターの不良でしょう。以下に点検方法を書きますので参考にしてください。

点検に入る前にベルト類に異常が無いかをまず点検します。緩みや損傷がある場合は調整または交換が必要です。以下はこれらに異常が無いことを前提にしています。

キースイッチをオン(エンジンはかけない)でシャージランプが点灯していますか?この状態でチャージランプが点灯しない状態であれば、まず最初にオルタネーター(発電機)の不良を疑ってみるべきでしょう。オルタネーターの点検には電圧計(テスターでも可)と電流計(こちらはテスターでは不可)が必要です。車種によっていくつかのタイプがありますので、代表的なタイプでの点検方法をお知らせします。まずキースイッチオフの状態で、オルタネーターのB端子(オルタネーターの後部にあるネジ式の端子で日産社の場合は白色の太い配線がつながっているはずです)にバッテリー電圧が掛かっているか、バッテリーのマイナス端子とB端子間の電圧を測定します。この端子に電圧が掛かっていない(又はバッテリー電圧よりも低い)場合は、充電用のメインヒューズが切れているか、B端子~バッテリーの+端子間の配線に問題があります。次にエンジンキーをオン(エンジンはかけない)にしてオルタネーター後部の差込端子のL端子(端子の位置はオルタネーターの形式ラベルに記載されています。)の電圧を点検し2V程度の電圧が掛かっていることを確認します。この時点でL端子の電圧がバッテリー電圧を示す場合はオルタネーターの不良です。0Vを示す場合チャージランプ回路(ランプを含む初期励磁回路)の不良が考えられます。残りのS端子(RやIG端子がある場合も同様)にバッテリー電圧が掛かっていることを確認してください。

次にエンジンを始動しB端子とバッテリーの+端子間の電圧を測定します。ほぼ0Vを示すはずですが0.5V以上の電圧差がある場合は、B端子~バッテリーの+端子間の配線に問題がある可能性があります。同様にオルタネーターのケース(アルミの部分)とバッテリーの-端子間の電圧も測定します。この電圧もほぼ0Vを示すはずですが0.5V以上の電圧を示すようであれば、オルタネーターのアース系統の配線に問題がある可能性があります。次にバッテリー端子で電圧を測定し、13.5V~15.0Vの範囲にあることを確認します。上記のテスト結果が正常で、この範囲に無い場合はオルタネーターの不良です。次にヘッドランプ、エアコンなどの負荷をかけた状態で同様のテストをします。この場合は少々エンジンの回転を上げる(1500rpm程度)必要がある車種もありますが、この状態で上記の電圧範囲に無いばあいはオルタネーターの不良でしょう。

オルタネーター自体の修理はできれば専門家に任せることをお勧めします。車両からのオルタネーターの脱着作業をご自身で行う程度にしておくほうが良いでしょう。これとても車種によっては専門家でも数時間を要するものもあります。また、配線関係のトラブルでも断線などの場合見つけ出すのは専門家でも難しい場合もありますし、端子の圧着には専用の工具が必要ですし、大きな電流が流れる回路でもありますので不完全な修理では、配線の焼損などの二次的なトラブルを生む場合もあります。

これらの点検・修理は一般の整備工場やディーラーよりも電装整備工場の得意分野ですので、そちらでの点検・修理をお勧めします。

まず間違いなくオルタネーターの不良でしょう。以下に点検方法を書きますので参考にしてください。

点検に入る前にベルト類に異常が無いかをまず点検します。緩みや損傷がある場合は調整または交換が必要です。以下はこれらに異常が無いことを前提にしています。

キースイッチをオン(エンジンはかけない)でシャージランプが点灯していますか?この状態でチャージランプが点灯しない状態であれば、まず最初にオルタネーター(発電機)の不良を疑ってみるべきでしょう。オルタネーターの点検には電圧計(テ...続きを読む

Q車を長期(冬の間)乗らないとバッテリーを外す?

冬の間は車庫に保管します。

その間でも、週一くらいでエンジンを30分くらいかけっぱなしあるいは、ちょっと走行した方がいいと聞きました。

また、そうしない場合バッテリーは外した方がよいと聞きましたが、
バッテリーの外し方ってどのように行うのでしょう?
やったことがないもので。
順番ありましたら教えてください。

Aベストアンサー

マイナスさえ外しておけば車自体に回路が成立しなくなるので、バッテリーの減り(時計等による浪費)がなくなります
また、マイナスを外してる時に工具がプラス端子に接触するとショートしてしまいます(火花出ます)ので気をつけてください
バッテリーは外して気温の上下しない場所に置いておくのがいいですが車載のままでもいいと思います


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