出産前後の痔にはご注意!

とても不思議です。一定以上の速度を出すとよっぽどの事が無い限り転倒しなくなります。
その理由として思いつく限りで2つあります。
1、車輪が回転すると安定する
2、スピードが出ると安定する

1が正しいとした時の実験を考えると、二輪車のサドル辺りにもう一輪取り付け、一定以上の速度で回転すると静止してても転倒しなくなるということになりますが、頭の中では転倒しそうです。(3輪目は他のタイヤを平行移動した状態)
2が正しいとした時の実験を考えると、車輪は使えない為スケートの刃を取り付けた重りをつけた無人の自転車を一定速度以上で押し出します。しかし、これも転倒しそうです。
スケートは滑れるのですが、静止時と走行時の片足立ちの難度はあまり変わりなかった気がします。

なぜだか分かる方いらっしゃいましたら回答お願いします。

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A 回答 (10件)

Yoshaです。



>昔バイクの教習で習ったんですが、「転びそうになったらクラッチを離せ(アクセルを開けろ)」と言われ、確かにバイクが起き上がるんです。
>一本橋で明らかにバランスが崩れたのに持ち直せるんです。曲がって無いのでコーナリング力は殆どなさそうだし、タイヤも殆ど回ってないのでジャイロも期待できない上に、ジャイロだとしても既に傾いているのだから持ち直す方が不思議です。
>転びそうになったらクラッチを離す(アクセルを開ける)と車体が起きる原因はなんでしょうか

「タイヤも殆ど回ってない」状態で「バランスが崩れたのに」「クラッチを離せ」ば「持ち直せるんです」か?

半クラ状態から「クラッチを離せ(アクセルを開けろ)」ですか?

それなら、クラッチ切ったまたは半クラの状態で非常にゆっくりと走らせているときに、転びそうになったのでアクセルを開いて瞬間的にクラッチを離した(つないだ)。
通常、転倒しないように無意識のうちにハンドル切るので、車はわずかの動きであってもアクセルを開いているため前輪(支点)が素早く動き、車体は起き上がろうとする・・・と考えられる。

ほかに、バイクのダートレースで旋回中、内側に倒れそうになったときに、急にアクセルを戻すと後輪のドリフト量がなくなり、車体が起き上がり、外側に飛ばされ非常に危険だとプロレーサーから手ほどきを受けました。ハードコースでもこの傾向はあると思います。
しかし、この話ではないですね?
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この回答へのお礼

>通常、転倒しないように無意識のうちにハンドル切るので、車はわずかの動きであってもアクセルを開いているため前輪(支点)が素早く動き、車体は起き上がろうとする・・・と考えられる。

ありがとうございます。
確かに、前輪の向きはまっすぐではありませんでした。
前輪の向きがまっすぐのままアクセルを開けたら転びますね。

お礼日時:2006/11/21 12:55

ANo.9の補足です。



車が曲がっているとき、タイヤの転がりの方向と実際のタイヤの進行方向との間には一定のズレがあります。これを「スリップアングル(スリップ角)」といいますが、コーナーリング力は、このスリップ角と速度の積に比例しています。(これはタイヤがスリップ角によって引きずられる量を考えると分かり易い)
速度を上げるほど二輪車が安定するのはこの理由ですね。
※一方で横風の影響が大きくなる理由も、このスリップ角×速度の関係で考えることができるかと思います(説明は省略)

ちなみに、一連のメカニズムは乗り手の意識に関係なく作用しますから、乗り手は余計なことをせず、肩の力を抜いてバイクに任せてOKです。(そうでなければオンロードバイクは最初から存在できない)
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ANo.5の者ですが、↓について説明します。


>昔バイクの教習で習ったんですが、「転びそうになったらクラッチを離せ(アクセルを開けろ)」と言われ、確かにバイクが起き上がるんです。

これは二輪車のセルフステアを理解する方が話が早いです。

まず、セルフステアが適切に働くには色々な条件があります。

(1).「ヘッドアングル(ヘッド角)やフォークオフセットが適切に設定されて、望ましいトレール量が常に得られていること。」

たとえば自転車のヘッドパーツが緩んでしまうと自転車の操縦安定性が極めて悪くなってしまうのですが、これは、ヘッド角のバラツキによるトレール量のわずかな変化でもハンドリングに重大な影響を与えてしまうからです。(だからこそ「ヘッドパーツ」などと、ご大層な名前が付いているのでして)

※ちなみに模型バイクの場合は、このヘッド角やトレールがメチャクチャですから(そもそもヘッド角が90度だったりする!)、わざと不安定にしないと全く曲がらないハズです。

(2).車両の回転系(ホイール)と非回転系(バイクや乗員)の質量(モーメント)の比率がそれなりの比におさまっていること。

そもそもセルフステアというのは、ヘッド角とフォークオフセットの幾何的な関係で決まるものなので、回転系のジャイロ効果はむしろそれを抑制する方向に働きます。
ですから、それを押さえ込んでセルフステアを働かせるためには、非回転系の質量が回転系のそれに比して十分大きくなくてはなりません。
しかしその一方、ホイールを大きくするとジャイロ効果でホイールの回転が安定して外乱に強くなりますし、幾何的に転がり抵抗の減少も期待できますので(たとえば路面のギャップに対する影響はホイール径にほぼ反比例する)、よって回転系のマスは「大き過ぎず、小さ過ぎず」が望ましいわけです。

(3).タイヤが程良く転がって安定したコーナーリング力を得られること。

そもそもタイヤの摩擦力はタイヤ表面の分子の接触もさることながら、タイヤのゴムが路面の凸凹をマクロに捉えて横方向の力に変化させる効果によるところが非常に大きいのです。
これを「ヒステリシスロス(ヒステリシス損)」と言いますが、これが適切(リニア)に発生するためにはタイヤのゴムを押し潰す力の入力がそれなりに速くなければならないのです。
※もしこれが非常に遅いと、ゴムが潰れきってしまってタイヤが変形してしまうので、マトモなコーナーリング力は発生しなくなってしまう。(ちなみに起動抵抗の正体もコレ)

ということで、コーナーリングである程度の速度を維持しなければならないのは、ひとえに「タイヤの物理的な性能の限界」によるものです。
だから、どんな微小な入力にもリニアに応答する完全で理想的な材料があればこの問題は起きないことになりますが、それは無理な話なので、適材適所に最適の設計をしてそれぞれの理想を追求してやるわけです。
※もっとも、物理的な限界はどうしようもない面があります。たとえば自転車のロードレーサーは極めてシャープな操縦性を持っていますが、オートバイで全く同等のハンドリングを得るのは絶対に不可能でしょう。
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No.4です。

まだ締め切られていないので、納得されてないものとして追記します。(長文ですみません)

>1、車輪が回転すると安定する

これで思い出すのが、ジャイロ効果です。
ジャイロ(コマ)の回転軸を傾けような力を加えると、コマの回転方向に90度先行した場所に同じ方向の力を加えたときと同じよう効果が発生(慣性の法則により)しその方向に倒れようとします。
そうするとその発生した力に対してまた同様な力が発生し、結果的にコマの軸の傾きは円をえがくように振れます。これをジャイロのプリセッション(みそすり運動・歳差運動)と呼んでいます。
ジャイロの回転数が早くなるとこの力は強くなり、軸の方向は宇宙空間に対して一定の方向を維持するようになります。

さて、自転車の車輪についてジャイロ効果を考えてみましょう。確かに、前輪も回転しているので、強弱はともかくジャイロ効果は発生します。
走行中、車体を左に傾けてみます。プリセッションは前輪(ハンドルを)左に向ける(切る)ような力が働きます。右に傾けた場合は逆です。
これは、ある意味で、自転車を自立させようとする(元の状態に戻そうとする)方向に働きます。

今度は、ハンドルを左に切った場合は、車軸を上から見て左に回転する力を加えることは車輪の前方を左に(後方を右に)押したことになります。そうするとプリセッションにより、90度先行した位置つまり車輪の下を左に(車輪の上を右に)押した力が働き、車輪(車体)を右に倒す(元の状態に戻そうとする)ような力が働きます。
ハンドルを右に切った場合は、全くこの反対に車体を左に傾ける(元の状態に戻そうとする)ような力が働きます。

実際には、前段の現象と、後段の現象とが連続的に起きます。
仮に、ハンドルが何らかの原因で左に振られたとします。そうするとプリセッションで車体が右に傾きます。その力が、ハンドルを右に向けようとします。右に向けられると車体は左に傾きます。つまり一巡して元の状態に戻り、これを繰り返します。車輪のプリセッションが強い場合はこの力が大きくなり、ハンドルを重くしたのと結果的に同じ効果が現れます。車体を自立させようとする直接的な力は現れないことになります。

いずれにしても、ジャイロのプリセッションは今の状態を維持し続けようとするのだということは間違いありません。

今までの話は、自転車が直立した状態からスタートしているので、ある意味で、自立ともいえます。

しかし、傾いた状態からスタートすれば、どうでしょう。
ジャイロのプリセッションは現状を維持しようとします。ということは、傾いたら傾きっぱなしだということになります。

このように、一方的な見地からの話として、直立した自転車はジャイロのプリセッションで直立(自立)したままを維持するとはいえますが、完全直立の条件はすぐ崩れます。完全な直立以外からの自立(復元)はあり得ないので、一般的にジャイロのプリセッションは自転車を倒れ難くさせる効果はあるが、自立させるとはいえません。

言い換えると、ジャイロの自立効果で自転車を自立させることはあり得ない、ジャイロの自立効果で自転車が倒れないという発想自体が間違っているともいえます。

>1が正しいとした時の実験を考えると、二輪車のサドル辺りにもう一輪取り付け・・・(思考1.)

こうして取り付けられたジャイロのプリセッションは、そのジャイロの回転方向が車輪のそれと同じとしたら、車体を左右に傾けた場合のプリセッションは、ジャイロには上から見て右左に捻じるような力が働きます。車体に固定しているので前輪にキャスターがついているから多少ハンドルを左右に振るかもしれませんが影響は大きくありません。
しかし、左右に方向を変えようとすると別です。車体を右左に倒す力が強く働き、まず転倒します。
ジャイロの軸が宇宙空間に対して不変であるという性質を利用するにはジャイロの軸が自由であるというのが前提です。
したがって、「設問1.」と「思考1.」は、自転車が静止した場合のみ有効であって、動いたらジャイロの自立効果というもので自転車がず~っと自立することはあり得ません。

ジャイロをセンサーとしてジャイロ軸には何の力も作用することがない状態で、サーボなどを介して利用するのが、本来の使い方です。
逆の言い方をすれば、ジャイロの軸にかかる力を直接的に利用しようと考えた段階で、もはやジャイロの自立効果は期待できないということです。

>2、スピードが出ると安定する

2輪車が自立しているのは、運転している人がハンドルを操作して自立させているためで、決して自転車そのものが自立する訳ではありません。倒れ難くするというのはあります。

模型2輪車をラジコンで運転する場合、例えば、左に行こうとすると、先ずハンドルを右に切ります。2輪車は左に倒れようとします。それ以上倒れないようにハンドルを左に切り、その後ハンドルを左右にうまく調節して適当(適切)な傾きを維持するようにします。直進に戻るときは、一旦左にハンドルを強く切り(
今の傾きより右に倒し)直立させます。

人は無意識のうちに上と同じ(旋回に入る初期と最後に車体を傾けるのに、主にハンドルで行うか重心の移動で行うかの違いはありますが)方法をとっています。

スピードが上がることは、車輪のプリセッションが強くなりますのでその状態を保持しようとする力は強くなリます。いったん、軸が傾いたら傾いたまま保持しようとしますので、自立(直立)する力が働くことはありません。
スピードが自立に貢献するのは自転車が直立している間のみだといえます。

それより、ハンドルの動きに対する前輪の地面との左右の動きの量が増大しますので、ほんのわずかのハンドルの動きで自立に要する支点の移動が可能なのと、次のキャスターがついているためハンドルの動きも少なくなり安定しているように感じるのだと思います。

ハンドルの動きの安定は、前輪に適度のキャスター角というものが付けてあるためです。(台車(キャスター)の下についているコロが押す方向に自然にくるくると向きが変わるように作ってあるもの)
これで、ハンドルが横を向いていても前進させるとハンドルが自然に前方に向きます。キャスター角が付いていない自転車においては、運転手が自分でハンドルを向けるべき方向に正確に操作しないと転倒するので大変です。手放し運転なんて絶対できません。
また、動いているとき、車体を傾けると傾いた方向にハンドルが自然に切られるれますので、ハンドルを軽く握って(あるいは、手放しで)も、体重移動などである程度行きたい方にハンドルが自動的に向きますので運転が楽になります。自動車も同じです(4輪ですから直進性)。
高速になるとタイアの実効接地点が後方に移動するため、キャスター角が多くなったと同じ効果が発生します。しかし、強すぎるとハンドルがぶれますので高速車(レース用自転車など)では小さくしてあります。
このキャスターは、確かに自転車を倒れ難くする方に作用しますが、自立させるまでには至りません。あくまで運転を楽にするのが第1義(付属的に転倒防止)で自立させるのが主ではありません。

>スケートの刃を取り付けた重りをつけた無人の自転車を・・・

例えば、車体の傾きによるハンドルの傾斜方向への切り込み量などを適切に設計されたものであれば、かなりいい線をいくと思います。しかしプリセションが発生しないので、多少倒れ易いとは思いますが、スケートにした場合車輪とは別の作用が発生する可能性も否定できず、詳しい実験をしない限りどちらともいえないと思います。

>静止時と走行時の片足立ちの難度・・・
片足立ちは、一輪車と同じで2輪車とでは、しくみが全く違いますので、比較はできません。
しかし、静止時と走行時との比較でしたら、間違いなく走行時の方が転倒し難いといえます。長い下り坂を片足で滑る場合を考えてみてください。脚の力が続く限り5分でも10分でも否1時間でも転倒しないでおれるでしょう。1輪車でも2輪車でも同じで、一般的に、支点を動かさず体自身の体重移動で転倒を防止するより、支点を動かして転倒を防止する方法の方がはるかに易しいものです。

>二輪車が倒れない理由
>一定以上の速度を出すとよっぽどの事が無い限り転倒しなくなります

私の結論。
「速度を出すと前輪の(後輪も多少影響あります)プリセッションが強くなり、直立している場合には、ある程度倒れ難くなります」。
「高速になれば、ハンドルのわずかな操作で瞬時に傾きを修正できる」。
しかし、何かの理由で前輪が必要以上に振られる(切られる)と、いとも簡単に(低速時より)転倒します。
「前輪のプリセッションの増加は、ハンドルの動きを重くすると考えられ、大きなハンドルの動きが抑えられ、不意のハンドルブレを防止し結果的に転倒を防ぐ効果がある」と考えられます。

いずれにしろ、二輪車が倒れない理由は、「運転者がハンドル操作で、倒れないように自転車の支点(前輪タイアの軌道)を左右に移動している」からで、プリセッションもスピードも直接自立に結び付くとは考えにくい。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
>プリセッションもスピードも直接自立に結び付くとは考えにくい。
>「運転者がハンドル操作で、倒れないように自転車の支点(前輪タイアの軌道)を左右に移動している」
そうですか。
一定以上の速度でバイク走行中に「あっ。傾いてる。ちょっと右に行かなきゃ」とか気になった事が無かったです。
低速時ならバランスを保つ為によく思っています。
人間の無意識って結構すごいですね。今度は今までよりも注意深く傾きとその後の自分の反応を見てみようと思います。

ところで、No5さんのお礼にも書いたんですが、
転びそうになったらクラッチを離す(アクセルを開ける)と車体が起きる原因はなんでしょうか?

お礼日時:2006/11/20 11:10

他の方の回答を良く読み、10円玉を速度を変えて転がして下さい。


これがジャイロの自立効果です。^^

自転車のハンドルは、まっすぐに固定して実験しましょうね。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
10円玉での実験はしてみたんですが、ジャイロなのかコーナーリング力なのか、ちょっと判断がつきませんでした。
逆に、バイクで40キロ走行時に車体を傾けても、60キロで車体を傾けても、傾けにくさに大きな違いがあったようには感じませんでした。
そのうち高速道路で100キロと60キロで比較しようと考えています。
(体でバランスをとり、車体だけ傾ける。タイヤの角度は変わるのでジャイロを体験できるかと思ったんですが。)

お礼日時:2006/11/20 10:39

物理卒の自転車乗りの視点で考えてみると、これは1と2の両方の効果が組合わさって安定しているのだろうと思います。



と言いますのも、二輪車にはトレールと呼ばれる前輪の配置に関する量(長さ)が存在しまして、これによって、傾きに対して前輪を一定程度に傾けたり(セルフステア)、前輪の乱れを収束させるようになっています。
※これは適当な自転車で車体を「わずかに」傾けてみれば解りやすい。

実は、このセルフステアの作用こそが二輪車を安定して立たせている正体でして、車体の傾斜に対して前輪が自動的に切れ込んでコーナーリング力を発生させ、これが車輪を立たせるプリセッションを与えながら車体を重心に潜り込ませる(結果として車体は立ち直る)、という一連の流れが「自動的に」働くことで二輪車は「立つ」わけです。
(一輪車にはこれが無いため、人間がこまめに車輪の傾きを変えて修正しなければならない)

※また、このトレールは外乱に対する収束性とも密接に関係していますので安定側に取る必要があるのですが(たとえば収束性が悪いと曲がった(傾いた)瞬間に吹っ飛んだりしてしまう)、かといってあまりガチガチにしてしまうと全く曲がれなくなってしまいますので、ある程度のところで収める必要があります。

ということで、セルフステアが適切に働くには「適切なコーナーリング力の発生(2に関係)」「ジャイロ効果による車輪の歳差と安定(1に関係)」の両者が必要不可欠なのですね。

ちなみに、自転車の中には「小径車」と呼ばれるホイール径20インチ以下のものが存在しますが(中には14~8インチのものもあります)、これは普通に走る分には操縦安定性は(普通の自転車と比べて)ほとんど変わらないのですが、一定以上の外乱に対して破綻しやすいという両極端な性能を持ちます。
これも、車輪径が小さいためにジャイロによる作用が働きにくいこと、トレール量が大きく取れないので安定領域が狭いことによる影響と考えられます。(自転車を傾けていくと突然ハンドルが切れ込むことがありますが、アレが不安定領域です)
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
セルフステア?についてはバイクの本で読んだことがあるので知ってたんですが、走行中にこれが影響してたとは驚きました。
コーナリング力とジャイロで起き上がるというのは納得できました。
ただ、これを書いてて思い出しました。昔バイクの教習で習ったんですが、「転びそうになったらクラッチを離せ(アクセルを開けろ)」と言われ、確かにバイクが起き上がるんです。
一本橋で明らかにバランスが崩れたのに持ち直せるんです。曲がって無いのでコーナリング力は殆どなさそうだし、タイヤも殆ど回ってないのでジャイロも期待できない上に、ジャイロだとしても既に傾いているのだから持ち直す方が不思議です。
これもコーナリング力とジャイロのどちらかで説明できるのでしょうか?

お礼日時:2006/11/20 10:30

>車輪が回転すると安定する


>もう一輪取り付け、一定以上の速度で回転すると静止してても転倒しなくなるということになりますが

車輪が回転するとジャイロ効果が発生しますが、これで転倒しないほどの効果を出すためにはかなり重い車輪を高速で回転させることが必要です。通常の車輪で通常の回転速度では、無理です。
また、仮に静止できるほどのジャイロ(回転体)をタイヤに平行につけたとしても、今度は方向を変えようとハンドルを切ったら本来の意味でのジャイロ効果で力が転倒する方向に働き(この力が連続的に発生しジャイロを自立させています)、たちどころに転倒します。
ということで、車輪のジャイロ効果は走行に邪魔になるだけです。

>スピードが出ると安定する

「スピード」は、直接的には安定に寄与していません。

自転車(2輪車または1輪車)とか、スケートの片足滑りとか、野球のバットなどの棒を手の上で立てるなどの支点が1点またはそれに相当する場合の安定について、ちょっと考えて見ましょう。

手の上で棒をたてることは多くの人が経験していると思います。特に野球のバットを手の上で立てようとしたとき、重いほうを上にした方が、下にした方より簡単に立てれることを知っていることと思います。
普通、重心は低い方が安定していると言うのが常識ですが、これは3輪車とか四輪自動車とかの話でっす。
二輪車の場合は、逆に重心が高いほど安定しますが、操縦性(左右に曲がる)は悪くなってきます。
この点はよく誤解されています。モトクロスで選手が皆立って自転車を操っているのは重心を高くして安定させるためもあります。

棒とか、2輪車とかを安定させるにはどうしているかといえば、倒れようとした方向へ支点を移動させて、常に重心の直下へ支点を持ってくるという動作が必要となります。
理解し易いように棒の場合でいいますと、長い棒(重心位置が高い)と短い(重心位置が低い)棒とでは、長い棒の方が倒れにくいのは直感的に(経験上)分かります。

重心位置が高いと、重心が少し移動したとき倒れようとする方向への分力が重心位置が低い場合より小さくいのでゆっくりと倒れようとします。倒れないようにするための手(支点)の移動をゆっくりしても追いつき、重心と手(支点)の「ずれ」もあまり問題とならないため立て直しが容易です。
これに反して、重心位置が低い場合は、重心の移動が少しでも棒が早く倒れようとするため、重心の直下まで手を素早く動かさなくてはならず、またその「ずれ」を最小限にしなければならないので、難しくなります。

二輪車の場合、スピードが早い方が、わずかのハンドルの動きで、車輪の接地位置(支点)の素早い移動が可能になりますので、自立し易いのです。
前後輪が、車輪であろうが、スキー、スケートであろうが自立に関しては同じことです。自立(動的)と安定(静的)とは別の話です。
「スピードが出ると安定する」は、この自立し易いことを指しているのです。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
自立と安定の違いがなんとなく分かりました。
たしかに今までごっちゃにしてた感じがあります。

お礼日時:2006/11/20 10:14

自転車の車輪のようなもので軸の部分を持って車輪を回転させることの出来るものがあればいいのですが。


シャフトを両手でもって立って下さい。車輪を誰かに回してもらいます。充分に回ったらシャフトを持ったままで右か左に向きを変えて下さい。車輪が回転していないときは何の抵抗もなく向きを変えることが出来るはずですが回転していると抵抗があります。向きを変える変わりに両手をハンドルを回すように上下の位置に持っていっても抵抗があります。
回転している物体は回転軸の方向と回転速度を一定に保つような働きがあります。この方向を変えるためには力が必要です。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
傾けるのに力が必要なのはなんとなくわかるのですが、それだけで転びにくくなりますでしょうか?
いろいろ考えて、10円玉を転がしてみました。
最初くねくねっと左右にバランスを崩しながらも最終的にはバランスを保ち、速度が低下してきたら又くねくねしながら円運動を始め、最終的に転びました。
この場合、速度と回転数は比例している為、どちらの影響で転ばなかったのか分かりませんが、回転軸の方向を保つ力が働いているとするのなら、くねくねしだしたらもうジャイロの力は殆ど働いて無いはずですよね。
それなのにその後も結構しぶとく転びませんでした。
殆ど無くても10円玉を起すには十分な力だったということでしょうか?

お礼日時:2006/11/20 10:02

確かに考えてみると不思議な現象ですね。


二輪車に限らず、一輪車やスケートの場合でも、あなたのおっしゃる「2」の理由で倒れないのだと思います。
その理由は、ある速度を持って進行する物体に対し、重力などの外力が働いて倒れようとするとき、物体の軌道は曲げられますが、曲がることによって速度に比例(?)した外向きの加速度が働き(軌道が円運動の一部のような軌道になるため)、その結果外力が打ち消されるからだと思います。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。
倒れそうになると曲がる、曲がると遠心力とつりあう位置で倒れるのが止まる。
これはなんとなく分かる気がします。
ジャイロだけじゃなさそうですね。

お礼日時:2006/10/30 11:59

簡単に言えば「コマ」が倒れないのと同じ原理ですが、


詳しくは
http://www005.upp.so-net.ne.jp/yoshida_n/qa_a38. …
に書かれています。
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この回答へのお礼

ジャイロ効果と言う事は1と言う事ですね?
1は転ばないんですか。参考になりました。
 

お礼日時:2006/10/28 11:27

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・ハンドルは包み込むように添えるだけ
・グリップはノブ回しの持ち方で
・グリップの良いタイヤを履く
・減速は十分に、止まる気持ちでコーナーにすすむ
グリップの握り方とニーグリップと目線の送り方の3つだけでかなりの余裕は生まれますね。
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40kgのおもりなので、「おもりにかかる重力」は40kgfです。

重力は万有引力の一種ですから、おもりにも試験片にも、地球からの重力はかかります。
しかし、試験片の片方が固定されているため、見かけ、無重力で、試験片だけに40kgfの力だけがかかっているのと同じ状況になります。

試験片にかかる引っ張り力は、

40kgf = 40kg×重力加速度
 = 40kg×9.8m/s^2
 = だいたい400N

あるいは、
102グラム(0.102kg)の物体にかかる重力が1Nなので、
40kg ÷ 0.102kg/N = だいたい400N


>>>1N=9.8kgfなので、「40kg=N×0.98」でいいのでしょうか?

いえ。
1kgf = 9.8N
ですね。


>>>一応断面積は40mm^2です。

力だけでなく、引っ張り応力を求めたいのでしょうか。
そうであれば、400Nを断面積で割るだけです。
400N/40mm^2 = 10N/mm^2 = 10^7 N/m^2
1N/m^2 の応力、圧力を1Pa(パスカル)と言いますから、
10^7 Pa (1千万パスカル) ですね。

こんにちは。

kgfはSI単位ではないですが、質量の数値をそのまま重さとして考えることができるのがメリットですね。


>>>
ある試験片に40kgの重りをつけた時の荷重は何Nをかけてあげると、重り40kgをつけたときの荷重と同等になるのでしょうか?

なんか、日本語が変ですね。
「ある試験片に40kgの重りをつけた時の引っ張りの力は何Nの力で引っ張るのと同じですか?」
ということですか?

・・・であるとして、回答します。

40kgのおもりなので、「おもりにかかる重力」は40kg...続きを読む

Q仕事しながら普通二輪免許を取得するためにかかる期間を教えてください

社会人になってから普通二輪免許を取得した方に質問です。
仕事と並行しながら免許を取得するのにどれだけの期間を要しましたか?
学科と実技の時間配分なども教えていただけると幸いです。

普通自動車免許は取得してます。
仕事は9:00~18:00、残業しても20:00までの時間帯です。
土日は完全に休日です。

参考にしたいのでご回答よろしくお願いします。

Aベストアンサー

今は土日教習しているところも多く、土日に何時間乗れるかも
混雑と教習所次第で、普通自動車MT免許取得済みなら入所(校)日を
含めず、雨も必ず教習する、普通の運動神経で補習なければ
最短日数で可能です。
無免許で400CCのMTを普通に乗ってたとかなら間違いなし(笑

普通自動車免許がATで、クラッチやギアチェンジのコツが
分かっていない、原付MTも乗ったことが無い、運動神経も
鈍い部類で雨の日ご免、土日無理ならこちらでは判りかねますが
半年の有効期限が切れるまでの2~3ヶ月かけて取得すれば問題なしです。

Qセパハンでキップ切られました…(涙

いつもお世話になっております。
GB250をセパハン、バックステップにしてます。走行してたらパトカーに停められキップを切られました。理由が整備不良で「ハンドル整備不良車運転」と書いてあります。警官の言う通り、「ハンドルをフルで切った時、ガソリンタンクとの距離がギリギリで、隙間に手が入ってスイッチング操作ができない」という点は納得です。(個人的にはフルでハンドルを切ることもないし、そんな時にスイッチング操作もしないので、好みで干渉しない程度にしていました。)

そこで「もう少し角度を開いたらいいのですね?」と質問したら返事を濁してました。他にもトップブリッジがノーマルで、パイプハンドルを挟む部分が出っ張っているのでそれもダメ。フラットなトップブリッジに変えなさいと言ってました。さらに他にも、ハンドル周りのケーブルがヘッドライトステーにぶつかってはダメ。ハンドルストッパーは角度が狭まって小回りがきかなくなるからお勧めできないとも言ってました。

どこからが法に触れて、どこからだお節介なのかわかりません。バイクパーツ屋さんのWebを見ても、セパハン使用時には、トップブリッジ変更とハンドルストッパーの使用を推奨します、としか書いてありません。義務のように思えないのですが、ハンドルがタンクにぶつからず、さらにスイッチング操作の支障がきたさない範囲の角度なら、ハンドルストッパーを使わなくてもいいのでしょうか?
セパハン仕様の方、道路交通法や整備に詳しい方、ご教授お願い致します。

(以前、ヘッドライトがついてない状態で走行してたので、白バイに呼び止められ注意を受けた時にはセパハンなどについて、何も言われませんでした…。)

いつもお世話になっております。
GB250をセパハン、バックステップにしてます。走行してたらパトカーに停められキップを切られました。理由が整備不良で「ハンドル整備不良車運転」と書いてあります。警官の言う通り、「ハンドルをフルで切った時、ガソリンタンクとの距離がギリギリで、隙間に手が入ってスイッチング操作ができない」という点は納得です。(個人的にはフルでハンドルを切ることもないし、そんな時にスイッチング操作もしないので、好みで干渉しない程度にしていました。)

そこで「もう少し角...続きを読む

Aベストアンサー

大掃除で資料を捨ててしまったので(笑)、正確なことは言えないのですが、
車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。

セパハンにした場合関係ありそうなのは、
最小旋回半径、
ハンドルを切った状態の安全性、
シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。

今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とされたと思いますが、
それ以外は関係無いと思いますけどね。
ハンドルロックにしても、防犯装置を備えていないといけないという決まりがあるだけで、実際にはハンドルロックでなくても、ワイヤーロック、U字ロックを常に携帯するのでもOKです。
実際、逆輸入のオフロードバイクにはハンドルロックは無いですが、車検取れます。

ハンドルクランプが出っ張ってるなんて大きなお世話ですね。
だったら、ハンドルクランプを付けておけば良い。

>ハンドル周りのケーブルがヘッドライトステーにぶつかってはダメ。

ノーマルでもそんなバイクは多いですけどね。


私は、今のように法解釈がやさしくなる前の10数年前に、SRをセパハンにして改造申請を取りました。
きっかけは、スワローハンドル(若い子は知らないだろうな・・・)でキップを切られた為です。
NSRなどもっと低いハンドルのバイクが走っているのに、SRのバーハン(スワロー)が何故いけないのか!というのが発端でした。
頭に来たので、もっと低いセパハンで車検を取ったのです。

ハンドル切れ角を変えると申請項目が増えるので、ハンドルを広めにセット。
タンクに当たる部分はタンクを凹ましました。
昔の英車やイタ車にはそうしたタンクのバイクもあったので、違和感はありませんでした。
陸運局に電話して、何度も足を運んで相談して、実際の車両検査はあっけないほど簡単でしたね。


実際問題として、バイクを改造には法律と安全性は避けて通れない問題です。
こけてセパハンに親指を挟まれ、骨折した人もいますし。
まぁ、いろいろと勉強するのが良いのではないでしょうかね。

大掃除で資料を捨ててしまったので(笑)、正確なことは言えないのですが、
車検の無い軽二輪の場合、道路運送車両法の範囲内ならユーザーの責任で改造できたはずです。

セパハンにした場合関係ありそうなのは、
最小旋回半径、
ハンドルを切った状態の安全性、
シート、ハンドル、ステップの位置関係も、法律ではないですが自動車工業会(だったかな?)の基準があり、それに準拠するかたちで一定の範囲内で無いとダメだったはずです。

今回の場合はハンドルとタンクに手を挟む可能性があるため違反とさ...続きを読む

Q二輪・初心者マークの必要性(長文です)

 二輪には初心者マークをつけなくてよい(付けても罰せられたりはしないですよね?

)理由は、
・初心者マークを貼付するスペースがないから
・風で飛んでいく可能性が高いから
だと思ってます。
 
 しかし例えばナンバープレートに工夫をするとか、ミラーステーに黄色と緑の印を付けるとか、何か方法はあると思います。
 
 今回の質問は

 路上教習のない二輪は、初心者の道路上の保護が四輪よりも大切だと思うのですが。なぜ上記記載のようなその他の方法が採用されないのでしょうか。

 行政が関心ないのでしょうか。特に運転の自信がない人は付けたいと思っている人がいるのではないかと思います。
 
 駐車場とか、ある程度閉鎖されたスペースで、運転の技術自体は学ぶことができると思いますが、流れに合わせて走ったりなど、実際、路上に出て得ることのほうがより多いと思います。

 「付けたい人は付けろ」確かに。しかし、サインを決めておかないと、それを見る側が理解できなければ意味がないので、慣例でなく法律、条令が必要だと思うのです。

 それに二輪は四輪と違い、初心運転者期間は二人乗りできないということもあり、取り締まる側もこれを法制化したほうがメリットがあると思います。

 みなさまの貴重な意見をお聞かせ頂ければありがたいです。

 必要・不要とその理由をお聞かせください。
 よろしくお願いします。

 

 二輪には初心者マークをつけなくてよい(付けても罰せられたりはしないですよね?

)理由は、
・初心者マークを貼付するスペースがないから
・風で飛んでいく可能性が高いから
だと思ってます。
 
 しかし例えばナンバープレートに工夫をするとか、ミラーステーに黄色と緑の印を付けるとか、何か方法はあると思います。
 
 今回の質問は

 路上教習のない二輪は、初心者の道路上の保護が四輪よりも大切だと思うのですが。なぜ上記記載のようなその他の方法が採用されないのでしょうか。

 行...続きを読む

Aベストアンサー

初心者マークですが、やはり4輪は車幅があり運転が
なれてない為に戸惑ってぎこちない操作をしても
初心者マークがあれば、「な~んだ初心者か」となりますね。

でも、2輪は右折以外は戸惑うことがあっても路側に避ければ、
交通の邪魔をせずに済みますよね。

2輪は4輪と違った無茶な運転をする方が、時としておられます
1年以上の運転暦であっても。
(16で取った人は1年経っても17ですから、それに原付のおばちゃんも無茶するよね自転車感覚)

例えば、トラックが左折する可能性の高い交差点でも平気で
突っ込んで行く2輪の方もいます。

2輪は特に危険予知(危険回避)を頭に描いて運転しなくては
いけません怪我で済まない時もありますからね。

2輪はこけたら怪我をします。
2輪4輪双方いや4輪が巻き添えを食わぬ為め、
右左折で前後などの死角に2輪がいないか、
確認するのが大切なのです。
よって4輪からは2輪が初心者で有る無しに関わらず
危険な存在だからでしょうね。

ちなみに、原付以外の2輪(自動2輪)は教習で最低限乗れる様に
乗れなければ、免許がもらえませんね。
車幅感覚も4輪と違って、それに前輪の位置が正しく
判断出来るはずですね。

初心者マークですが、やはり4輪は車幅があり運転が
なれてない為に戸惑ってぎこちない操作をしても
初心者マークがあれば、「な~んだ初心者か」となりますね。

でも、2輪は右折以外は戸惑うことがあっても路側に避ければ、
交通の邪魔をせずに済みますよね。

2輪は4輪と違った無茶な運転をする方が、時としておられます
1年以上の運転暦であっても。
(16で取った人は1年経っても17ですから、それに原付のおばちゃんも無茶するよね自転車感覚)

例えば、トラックが左折する可能性の高い...続きを読む

Q価格によるチェーンの違いを教えてください!

現在ヤマハのFZR400Rに乗っています。
そろそろチェーンを換えようかなと思って調べたところ、
チェーンの価格は安いものは1980円から、高いものは数万円するものまで
ピンキリでした。
この辺のサイトをみてみたんですが
http://www.enuma.co.jp/motorcyclechains/sealed/index.html
シールチェーン、ノンシールチェーンとかかかれていましたが
違いがよくわかりません・・。

普段の使用は普通の一般的な通学程度です。

サーキット行ったり峠を毎日のように走るわけではありません。

どのようなチェーンを購入したらいいのかよくわからないので、
どなたか教えてください!
(安いチェーンの短所もあわせて教えていただけると光栄です。)
よろしくお願いします^^

Aベストアンサー

こん**は

 安い物と高い物の差は耐久性です。
 安い物はノンシールが多いでしょう
 高い物はシールチェーンが多いでしょう

 シールチェーンとノンシールチェーンの違いは
 ピンとプレートの間にゴム製のシール(Oリング)が入っているかどうかです。
 このシールがOILを吸う事によりチェーンの発熱で起こるピンの減りを押さえ耐久性を上げています。
 通学で使うのなら、シールチェーンでしょう。
 ノンシールよりは耐久性が高いので交換の頻度が下がります。

 あと、毎日乗るならば1日の終わりにチェーンOILをさっと塗りましょう。
 これだけでもかなり耐久性が変わってきます。
 乗る時につけるとOILが飛び散ります(定着しない)

 私はモトクロッサをもっていて、そちらではノンシールを使っています。
 バイクを降りるたびにOILを塗っています。
 ノンシールでも手間を掛ければ、耐久性をシールに近づける事が出来ます。
 この手間をお金に換えたのがシールチェーンなんでしょうね

QBMWのバイクは他とは違うのですか

はじめまして。最近BMWのバイクが気になっています。雑誌とかをみると、乗っていて楽とか、ツアラーと言われていますが、やはり、他のメーカーのバイクとは違うのでしょうか。トラブルも多いバイクのような噂もあるし・・BMWに乗るとバイク観も変わるとも聞きます。世のビーマーの方、是非教えてください。

Aベストアンサー

一番の特徴は、水平対向エンジン搭載という事ですね。
水平対向エンジンは振動が少ない(論理上は0?)と言われます。
その一方、BMW車は4輪車では水平対向エンジンは有りませんから、他社のバイクに比べて進歩が遅いと思います。これがトラブルの一因ではないでしょうか。

Qリッターバイクで1速フルスロットルすると?

先日、バイクショップで試乗会が開催されたので、貴重な体験と思い行ってまいりました。
原付と教習車以外でははじめてのバイクだったので、それぞれの車種でどんな加速をするのか知りたくなり、衝動を抑える事が出来ずやってしまいました。

それぞれの感想は……

Dトラッカー&エストレヤ「イエイ~♪」W650「フハハハ!」
ZX-6R「ウギャアアァァ!!!!」

と言うことで、ZX-6Rのパワーバンドの加速で怖じ気づいてしまい、最後に乗ったZZR1400ではとても紳士的な運転で試乗を終えてしまいました。

もしこのZZR1400で1速フルスロットルすると、いったいどうなってしまうのでしょうか。

Aベストアンサー

ZZR1400 2007'モデルでの事。
500rpm以下はとても優しい味付け。
ガバッと開けてもスムーズに力強く、「こんなもんか」と思うほどおとなしい感じ。
5000rpmから勢いづいてきて、回転が上がるたびに倍増しのようにトルクが乗っていきます。
フロントは浮きませんが、接地感がなくなり無重力のような加速。
隼は2000rpmぐらいからゴリゴリとトルクで押し出す感じであまり開けると前が浮き上がります。(そこまで開けるのは相当覚悟がいるでしょうが)
7000rpmから上にさらにトルクの乗るところがあって、一速で回しきると「空恐ろしい」速度になります。
車体は頑丈で、乗っている分には恐ろしさがなくかえって怖いです。
圧巻なのは200kmを遥かに超える速度が出ていても400ccのローギヤのような加速を見せて更に車速が伸びていきます。
隼にしろZZRにしろ「正気で造った」とは思えないパワーはあります。
驚異的だと思うのは、街中を普通の速度で走ろうともとても従順で操作も軽く、とてもそんなパワーを秘めているとは思えないフレンドリーさがあることです。
高速域はサーキット試乗でしたので多分一般道では体感しにくいと思いますが、凄いバイクです。

ZZR1400 2007'モデルでの事。
500rpm以下はとても優しい味付け。
ガバッと開けてもスムーズに力強く、「こんなもんか」と思うほどおとなしい感じ。
5000rpmから勢いづいてきて、回転が上がるたびに倍増しのようにトルクが乗っていきます。
フロントは浮きませんが、接地感がなくなり無重力のような加速。
隼は2000rpmぐらいからゴリゴリとトルクで押し出す感じであまり開けると前が浮き上がります。(そこまで開けるのは相当覚悟がいるでしょうが)
7000rpmから上にさらにトルクの乗るところがあって、一速で...続きを読む

Q車をポリッシャーで磨いたら白く濁ったようになりました・・・

車をポリッシャーで磨いたら白く濁ったようになりました・・・

愛車(5年強経過。ベージュ系メタリック塗装)にDIYで簡易コーティングをするため、電動ポリッシャーを購入して下地処理をしていたのですが、ボンネット部が部分的に白く濁ったようなマダラになってしまいました。
手順的には、シャンプー洗車+鉄粉取り粘土がけに続き、若干硬めのスポンジバフに傷取り用の細めコンパウンド、仕上げでは最も柔らかいスポンジバフに超鏡面仕上げ用の極細コンパウンド(いずれもホルツ製品)を使うというもので、一応は作業映像等を含めネット上で検索・勉強したやり方に沿ってみたつもりです。
因みに屋外での作業とならざるを得ないのですが、もちろん炎天下では行っていません。

ただ、初めてポリッシャーを使った素人の悲しさ、どうしてもオーロラ傷が残ってしまうのをやっきになって消そうと、何度もかけてしまったためでしょうか、コンパウンドをウエスでふき取った後に、白く曇ったような箇所がいくつか残ってしまいます。(全体に光沢も失われた感じです)
まさか磨き過ぎでクリア層を全部削り取ってしまったか??・・・と絶望的な気持ちにもなりましたが、どなたか考えられる原因、および何らかの対策をご助言頂けませんでしょうか。
どうか宜しくお願いいたします。

車をポリッシャーで磨いたら白く濁ったようになりました・・・

愛車(5年強経過。ベージュ系メタリック塗装)にDIYで簡易コーティングをするため、電動ポリッシャーを購入して下地処理をしていたのですが、ボンネット部が部分的に白く濁ったようなマダラになってしまいました。
手順的には、シャンプー洗車+鉄粉取り粘土がけに続き、若干硬めのスポンジバフに傷取り用の細めコンパウンド、仕上げでは最も柔らかいスポンジバフに超鏡面仕上げ用の極細コンパウンド(いずれもホルツ製品)を使うというもので、一...続きを読む

Aベストアンサー

私の車は、雨ざらしの13年目にして洗車を楽にしようと思い、コーディングをDIYで行ったところ、
同じように部分的に白くなってしまい、慌てました。
外国車は判りませんが、国産車の塗装はそんなに柔ではありませんし、クリアコートの厚みもかなり
有るため、サンドペーパーで磨かない限り簡単には塗装面まで到達しないはずです。
よっぽど強く磨いたら例外では無いかもしれませんが。
もし、本当にクリアがはがれてしまったら、白っぽくならず、車体塗料がポリッシャー側に付着している
と思いますので確認してみてください。
次に、私の場合、鉄粉取り粘土が原因で白っぽくなってしまいました。
要は、粘土で鉄粉を取るつもりが、反対にクリア層に細かな傷を付けまくっていたわけです。
間接光の反射、もしくは、接眼レンズ(ネガフィルムを見る為のレンズ)で確認すると細かなひっかき傷がついていることが判ると思います。
もし、それなら、ひたすらその傷を取るだけです。それには、傷取りワックスを使用せず、極細コンパウンドで地道に磨くことです。傷取りワックスは、私には手加減がよくわからず、失敗する可能性が
有るからです。
そして、技術が身につくまで、傷を完全に取るのではなく、腹8分目にしておくことも大切です。
後は、コーティングワックス(1年間ワックス不要の2液タイプ)で厚塗りすれば、業者並とは
いきませんが、そこそこに鏡面仕上げが出来ましたよ。
検討を祈ります。
最後に、本当に車体塗料まで到達していたら、私も塗装屋さんへ早めに出されることを推奨します。

私の車は、雨ざらしの13年目にして洗車を楽にしようと思い、コーディングをDIYで行ったところ、
同じように部分的に白くなってしまい、慌てました。
外国車は判りませんが、国産車の塗装はそんなに柔ではありませんし、クリアコートの厚みもかなり
有るため、サンドペーパーで磨かない限り簡単には塗装面まで到達しないはずです。
よっぽど強く磨いたら例外では無いかもしれませんが。
もし、本当にクリアがはがれてしまったら、白っぽくならず、車体塗料がポリッシャー側に付着している
と思いますので確認...続きを読む


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