つくばエクスプレスは、秋葉原~守谷間は直流電化で守谷~つくば間が交流電化になっている。
なぜ全線統一電化にしなかったのか?
わざわざこんなコストがかかる事をするのは理解できない。

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A 回答 (7件)

直流電化だと、つくばにある地磁気観測所に影響が出るからです。



(TXの方から解説。真ん中やや下あたりにあります)
http://www.jrtt.go.jp/news/recruit/special/index …

(地磁気観測所のwikipedia)
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%97%E8%B1%A1% …
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この回答へのお礼

意外な所に原因があったんですね。
どうもありがとうございました。

お礼日時:2006/12/26 12:57

柿岡の地磁気観測所の問題はすでに回答にあるとおりですが、「ならばなぜ全線交流電化にしないのか」という疑問があると思います。



こちらは、建設費の低減のためです。
交流は2万ボルトという高圧電化ですので、絶縁確保のために、トンネル断面や立体交差部の上部空間をを広くする必要があり、それはそのまま建設費の高騰につながります。

一見すると非効率のように思われますが、守谷を境に電化方式を変えたほうが結果としてコストを抑えることになるのです。
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この回答へのお礼

なるほどそういう見方もありますか。
どうもありがとうございました。

お礼日時:2006/12/26 12:56

つくば側は回答の通りです。


また将来的に秋葉原から路線を延伸し既存の鉄道と直通運転も視野に入れるのなら都心側は直流1500Vでないと無理ですよね。
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つくばエクスプレスだけではなく、常磐線が交直両用電車を使っている理由も同じ事です。



常磐線が電化される時にもこの問題があり、常磐線は途中から(日暮里から40Km地点あたり)交流電化されました。
なので、ずっと以前からのお約束事なんですよ。
ちゃんと法律上の決め事でもあります。

電気設備に関する技術基準を定める省令
-------------------------------------------------------------------
(地球磁気観測所等に対する障害の防止)
第四十三条  直流の電線路、電車線路及び帰線は、地球磁気観測所又は地球電気観測所に対して観測上の障害を及ぼさないように施設しなければならない。
-------------------------------------------------------------------
もし関東鉄道常総線が電化される場合は交流電化になります。
なんでコスト面の都合で常総線は非電化のままです。

世の中ちゃんと理由があって行われているし、交直両用電車を使うことと理由は新聞にも載ったけど?
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つくばまで直流電化しなかったのは下のみなさんがおっしゃる通り茨城県石岡市(旧・新治郡八郷町)に地磁気観測所というのがあって、観測に影響があるからです。



ではそれなら秋葉原から交流電化にしてしまえばよかったのではないかと思われますが、そうするとかえって工事費が増加してしまうのでやめたそうです。

つくばエクスプレスの公式URLにそうした説明がないのでwikipediaを参考にしてください。

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%A6%96%E9%83%BD% …
(電化方式の項を参照してください)
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話が逆で、交流と直流とどちらがどちらだったかは忘れましたが、


当時は場所によって統一されてなくて、どちらかが最初から使われ
てました。それを連結する際に、どちらかに統一する費用の方が
切り替えるより莫大なため、切り替え方式にしてるんだと思います。
新常磐線だけでなく、(旧)常磐線も同じです。
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茨城県新治郡八郷町にある気象庁の地磁気観測所がある為、常磐線と同じく交流・直流両方使えるようにしているのではないでしょうか?



参考URL:http://ibaraki-daisuki.main.jp/burari/2004/04122 …
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JR西日本は、交流電化の北陸本線:米原~長浜間と湖西線:永原~近江塩津間を直流電化にした。
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(新幹線は交流電化だ)
直流電化は、低圧送電(1500V)の為、交流電化に比べて電送損失が大きく変電所を増設しなければならず、コストがかさむ。
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Aベストアンサー

 新幹線のように、大出力の電車が16両編成など長大な編成で走るなら、使用電力も大きく特別高圧の25KVなどで電化しないと、1.5KV程度の高圧なら電線もかなり太くしなければならず実用的ではありません。しかし、在来線なら直流電化でも変電所間隔を数キロ毎に設ければ、問題ありません。
 昭和30年代~40年代は、交流電化がもてはやされました。それは、変電所間隔を直流電化なら数キロしか離せないのが、交流電化だと10倍くらい約50Km~100kmくらいの間隔にでき、変電所数が1/10以下にできるというのが最大の利点でした。当時の直流用変電所は、交流を直流に変換するのに、水銀式整流器が主力で、古いところは回転式変流機なども使われていました。水銀整流器は、真空ポンプで真空にしてから、補助電極でまず起動してから、本格的に運転になるなど、真空ポンプ取扱い、圧力計監視や各種バルブ操作、冷却水の循環など、人手に頼らないとできない、自動化や遠隔制御を行いにくく、このため各変電所には最低でも2名の係員を24時間配置しなければならず、最低でも1変電所につき6名の要員が必要で、山間部の変電所など、毎日の要員交替も移動に何時間もかかったりして大変でした。そんな時代ですから変電所が減るということは、人件費削減などでものすごくメリットがありました。
 しかし、現在の大半の変電所はシリコン整流器の採用や高性能遠隔制御・監視装置のおかげで、完全無人化されています。また、最近は高速度遮断機なども静止型となったり、コンプレッサーや循環ポンプも無しの自然対流型など省メンテの密閉型変電所も増え、変電所が多くても初期投資がかかるだけで、運転コストはあまりかからなくなっていますから、昔ほど変電所が少なくなるといったメリットは減っています。
 逆に、交流電化は車両が複雑で高価とか、離隔を大きく取らなければならないため跨線橋など高くしなければならないとか、近くの通信設備などに誘導障害を与えるおそれがあるとか、昔よりも近隣家屋が増えてきた場合、デメリットが大きくなりつつあります。また、北陸線は昼間の列車本数も多く、さらに夜行列車も運転されており保守間合いの少ない線区です。直流電化なら加圧状態で絶縁はしごを使っての活線作業も可能ですが、特別高圧の交流電化では、完全に停電しないと電車線の保守作業もできず、間合いの少ない線区では直流電化のほうが保守も楽な面があります。
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 新幹線のように、大出力の電車が16両編成など長大な編成で走るなら、使用電力も大きく特別高圧の25KVなどで電化しないと、1.5KV程度の高圧なら電線もかなり太くしなければならず実用的ではありません。しかし、在来線なら直流電化でも変電所間隔を数キロ毎に設ければ、問題ありません。
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守谷快速:新御徒町、浅草、南千住、北千住、南流山、流山おおたかの森、守谷
快速:新御徒町、北千住、南流山、流山おおたかの森、守谷~つくば間各駅
特別快速:新御徒町、北千住、南流山、流山おおたかの森、守谷、(みどりの)、つくば
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