『ボヘミアン・ラプソディ』はなぜこれほど人々を魅了するのか

日本人は、どうやら運転が下手だと思うようになりました。
その証拠としてF1を取り上げてみます。

中島悟は、大金持ちと技術のある日本企業のホンダの後押しでやっとこさF1レーサーになれました。
この後に続々と続く日本人ドライバーも皆
日本の自動車メーカーのコネでF1に参加できるようになりました。

私はメーカーとのコネを否定しているのではありません。
他の外国人ドライバーも多かれ少なかれメーカーの援助は受けているからです。

でも、フランスにしらイギリスにしろスペインにしろ
出てきたドライバー達は、それなりの成績を収めています。

もちろん日本人ドライバーよりも歴史が多少長い分だけ
絶対数が多いのも確かですが。

それにしても日本人ドライバーのF1での実績の酷さといったら
もう世界に対して恥かしいほどです。

一応F1の興行的に日本人を入れていたほうが
一応ワールドと名乗る上でもメリットがあるから
参加させてもらっている状態です。

日本人ドライバーは、どうしてスピードに対する
感覚が欧米人にくらべて劣るのでしょうか?
あくまでも、ハイクラスレースレベルでの話しで
お願いします。

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A 回答 (9件)

いい質問ですね。



日本は、トヨタ、ホンダをはじめとする自動車王国、自動車大国
です。
さらにブリヂストンなどのタイヤメーカーがあります。

これらはご存知のように、フォーミュラーワン(中国語では
第一級方程式)に参戦し、成績を収めています。

さて、日本人レーサー、日本人ドライバーが欧米人に比べて劣るのか。
質問者さんに忠告しますが、超一流ドライバーは欧米だけではないですよ。
南米も入れてあげないと。特にブラジル。
超有名なアイルトン・セナ・ダ・シルバ。ネルシーニョ(ネルソン)・ピケ。古くはエマーソン・フィティパルディ。
最近でもブラジル人ドライバーはフェリッペ・マッサ、「ルビーニョ」
ルーベンス・バリチェロ、少し前だとリカルド・ゾンタ、ペドロ・ディニース(懐かしい)・・・。
南米と言いましたが、コロンビアでもファン・パブロ・モントーヤ
がいます。

さて、日本人はこれら外国人にどうして劣るのか。
僕も長年疑問なのですが、どうしてF1で日本人の優勝者が出ないのか。

その原因を一言で言えば、日本人は集団で動く国民性だから。
モータースポーツをやる人口が、野球やサッカーの人気スポーツに
比べて少ないから。

ということになりそうです。

質問者の言うとおりですよ。ミカ・ハッキネンなんてフィンランド人
で、フィンランドなんて自国に自動車産業がないのに
1998年、99年と2年連続ワールドチャンピオンの偉業を成し遂げています。
カナダ人の1997年ワールドチャンピオンのジャック・ビルヌーブ
も全く同様です。
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この回答へのお礼

ありがとうございます。

日本の自動車企業は、世界一なのにそれを使って
ドライブする人間がまったくの体たらくの原因が長らく
疑問でした。

F1が鈴鹿にきてもう数十年つまり小さな子が成人するほどの
年月のスパンです。それにも関わらずお情けで
F1ドライバーとして参加させてもらっている状態は
なんとも情けなくて疑問なんです。

日本人ドライバーがレース中にニュースになるのは
なにか相手の車にぶっけたり、コースアウトしたり
した時のみと言っても過言でない状態です。

これならしばらくレーサーを出さないほうがマシです。

日本人ドライバーが好きな故にそうおもいますね。

お礼日時:2007/10/08 20:45

スペイン人はアロンソの大活躍でF1強国のような印象を受けますが、参考URLによるとアロンソがスペイン人初の表彰台ということで、日本(1990年:鈴木亜久里)より後です。

したがって、日本人が特別劣っているとは思いません。超天才的な選手が現れわれば、一気にチャンピオンまでになってしまうですから、日本人は駄目と頭から否定することはありません。

ただ、皆さんも指摘されるとおり、ドライバーを支援する体制が全く駄目ですね。モータースポーツに熱心なのは殆ど自動車メーカーだけというのは、悲しむべき状況です。自動車メーカー主導のモータースポーツだと、どうしても車の優劣を競うものになり、ドライバーの役割は軽視されがちです。これを受けてファンの方もドライバーよりもマシンに目が行ってしまうようになり、(数年前までやっていた)ルマン中継など「XX番のポルシェ」とかいうだけでドライバーの名前すら言わないというお粗末なものなってしまうのです。

ましてや一般の日本人はちょっとした勇気がある人がいい車に乗ればそれだけで勝てる位にしか考えていないのです。モータースポーツが体力、知力、精神力を結集して戦う真のスポーツであることが、殆ど一般大衆には残念ながら理解されていないのです。その結果として自動車メーカー以外はモータースポーツに無関心という状況になってしまっています。多くの人がモータスポーツを正しく認識し、一般企業の関心の関心も上がれば当然多くのスポンサーマネーがモータースポーツに流れ、F1選手への認知度も高まり、日本国内の下位カテゴリーも充実してくると思います。

佐藤琢磨選手も本当は少年のころからモータースポーツをやりたかったのですが、環境が許さなかったようです。このような例は今の日本には沢山あると思います。日本全体がモータースポーツに理解を示し、若い才能を伸ばしていけるような環境が整えば、やがて優勝できる日本人ドライバーも出てくると思います。
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この回答へのお礼

日本人には、そもそも自動車レースを純粋なスポーツとしてみなしていないと思います。

私自身も、はたしてこれがスポーツなのかどうかは微妙だと
思いますよ。人並みはずれた体力が必要だとは認識していますが。

アロンソのスペイン人の件ですが、スペインは四輪よりも二輪の方が圧倒的に人気があるのだと思いますよ。

マドリッドのバルに入った時に地元らしき老人たちが
ビールを飲みながら二輪レースのモニターを熱心にみていて
そう感じました。

お礼日時:2007/10/09 01:09

日本人ドライバーが速くないのは国全体がモータースポーツに対して理解が無いからですよ。


車やバイクで速く走りたいと思って峠やサーキットを走ればみんな「暴走族」になってしまうしレースに出ても賞金で暮らしていけるほど潤沢な賞金が出るわけじゃないし、何よりレーサーの社会的地位が低すぎるんですよ。
アイルトンセナ、ミハエルシューマッハ、等々トップドライバーは母国では要人扱いですから・・・それに引き換え日本ではどこまで行っても「暴走族」扱い・・・これでは速いドライバーなど育つわけがありません。
「コネ」という話なら海外のドライバーのほうがよっぽどコネがすごいですよ!何しろ国家を挙げてのバックアップですから(汗
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この回答へのお礼

日本人がなぜダメなのか少しは理解できました。
ありがとうございます。

お礼日時:2007/10/08 00:39

高速道路の速度規制などまったく関係ないと思います。


子供のころからの境遇できまると思います。世界にはどんな速い人がいるか肌でしっていて自分はどれだけ本気でとりくむかの違いだと思います。
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この回答へのお礼

努力次第ですか。
ありがとうございました。

お礼日時:2007/10/08 00:42

日本人が運転が下手? 日本人レーサーに対して言っているのか、一般の町中ドライバーに対して言っているのかわかりません。



まず、F1も含め、国内・国外各レースで出場及び勝利に必要なのは運転の上手さだけではありません。セッテング、語学等を含めた政治的能力が非常に求めれられます。F1で活躍できない=運転が下手って考えはあまりにも乱暴かと・・・・

あと、これだけは言いたい。中嶋悟は決して下手ではなかった。ただ比較的高齢でのF1参加だったので、当時のターボによる加速とステアリングの重さに体力がついていけなかっただけです。運転の技術と経験そして勇気が必要な雨でのレースでの彼のリザルトを見ていただければ、わかっていただけると思います。
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この回答へのお礼

英語ができれば日本人でも早く走れるようになると
理解できました。

中島さんが早いとF1界で言われていると
初耳でした。

ありがとうございました。

お礼日時:2007/10/08 00:43

>goodmanman 日本人は、どうやら運転が下手だと思うようになりました。


>その証拠としてF1を取り上げてみます。

えーとNo,1ですが補足です。
日本人は運転が”下手”なのではなく、ハイスピード域ではそれを扱える人間が少ないのだと思います。

スピードだけを求める競技だと日本人の活躍は少ないですが

スピードと同時に技術を求められる競技だと日本人の活躍はそこそこあります。

あまり参考にはならないと思いますが、日本発祥のモータースポーツのD1だと上位陣は日本人だし

公道のF1と呼ばれるWRCの場合PC-WRCと呼ばれるグループならば日本人の活躍はかなりあります。

このことを考えると、日本人は技術はそこそこあるものの、速度に対する耐性が少ないためにハイスピード域での争いになるとそれを制御仕切れて居ないのでしょう。

そう考えると、スピードに対する恐怖心がかなり大きいのではないでしょうか?
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>欧米に比べたら歴史も浅いけどそれなりに


>モータースポーツも盛んだと思うのですが。

あまりにも「それなりに」と言うことが問題ではないでしょうか?
欧米に比べ、レース数が少なすぎます。トップレーサーが、当たり前に複数のカテゴリーを掛け持ちするのは日本くらいです。欧米ではトップレーサーはそれぞれのカテゴリーに専念できます。
また、日本ならFポンが「あがり(トップカテゴリー)」ですが、ヨーロッパでは「GP2」はF-1の下のクラスです。参加選手もF-1候補生が多く、F-1のジュニアチームと言えるようなチームもあり、そもそものモチベーションが違うでしょう。

以前に比べると大分進化していますが、前に日本のレース環境はまだまだ未熟としか思えません。

あと、個人的には、「早い、遅い」というよりも、英語が話せないなどの「コミュニケーション能力の欠如」(チームスタッフと話が通じなければセットアップもままなりません)や、日本国内では、いつも同じメンバーで競争しているため「サーキット上の駆け引きがヘタ(隣を走っているヤツの癖を知っていれば駆け引きは単純になります)」が日本人レーサーの問題だと思います。
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この回答へのお礼

なるほど
ありがとうございました。

お礼日時:2007/10/08 00:41

F1に出場できるドライバーはせいぜい50名です。


そのうち、優勝をねらえるのは3,4チームで6名-8名程度です。
ほんの一握りで極めて狭き門で年収は20億円以上です。

トップドライバーは他のスポーツ競技をやっても相当高いパフォーマンスを示します。運動能力が非常に高く、オリンピックを狙えるクラスのアスリートがやっているのです。

佐藤琢磨は自転車競技でインターハイで活躍したと聞いていますが、トップアスリートとはとても言えません。
スポーツエリートがレースに参加できる土壌を作らないと難しいと思います。
なお、ほんの一握りの中に入るのは日本人に限らず、多くの国でも難しいのです。
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この回答へのお礼

F1パイロットと言われるだけ
あってドライバー達は、それぞれ個性的ですね。

ありがとうございました。

お礼日時:2007/10/08 00:40

>日本人ドライバーは、どうしてスピードに対する


>感覚が欧米人にくらべて劣るのでしょうか?
>あくまでも、ハイクラスレースレベルでの話しで

そもそも、日本はモータースポーツが盛んではないからでしょう。

一流と呼ばれるドライバーが居る国は確実に、モータースポーツが盛んで英才教育ではないものの小さい頃からそれらに触れる機会がとても多いです。

エントリークラスでの競技人口が増えると、必然的に技術などを磨く必要が出てきて
それに伴い技術やスピードの向上や発展につながります。

今現在の国内のモータースポーツのエントリークラスの競技人口は全国でも数えられるくらいしか居ないからネェ・・・

また、日本国内だとそれほど速度を出せる場所が無くスピードに対する感覚を養える場所が少ないしね
ヨーロッパならば、ドイツにフリーウェイがあり最高速度無制限区間がいまだに存在しているから
スピードに対する恐怖心が少ないんじゃないかな?
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この回答へのお礼

即答ありがとうございます。

日本の高速道路80キロの速度規制が日本人が
スピード感覚が身につかない遠因という見解
恐れ入りました。

欧米に比べたら歴史も浅いけどそれなりに
モータースポーツも盛んだと思うのですが。

お礼日時:2007/10/06 19:59

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Q最近のF1ドライバーって下手になった??

どうも。こんにちは。
F1歴は中嶋悟の参戦とともに始まった者です。
今、モナコ見てても思うんですけど、最近のドライバーって下手になってませんか??個人的にはドライバーズエイドで彼らが甘やかされてきたのが大きな原因だと思っているのですがどうでしょうか?今年からそのドライバーズエイドに関してレギュレーションが変わり、よりドライバーの腕が必要な状況になり、それが余計目に余る気がします。

セナがいなくなって以来は何となーく観てきた、という感じなので、詳しく見てきた方でこんな理由もある、と思う方、是非教えてください。(シューマッハ黄金期は、彼は出てきた時から好きではなかったのであまり積極的には見る気にならなかったのです)

最後に関係ないですが私の個人的歴代ベスト3レースは、

3位 90年アメリカGP

新人だったアレジが戦闘力で劣るティレルで、何とセナにガンガン仕掛けたあのガチンコバトルは今でも覚えています(あの年のアレジは本当すごかったなあ)

2位 93年ヨーロッパGP

ホンダエンジンを失い、いいエンジンではあったが優勝を狙えるようなレベルでは無いと思われていたフォードHB V8でシーズンを戦わなくてはいけなくなったセナが雨を利用して一週目で(確か)5番グリッドから一気に抜きに抜いてトップを奪い、なんと優勝してしまった、あのレースです。今日の様子をみると今のドライバーじゃスピンしてはい終了。でしょうね。まあ、今も昔もあれはセナだから出来た事、とも思われますが・・・

1位 89年オーストラリアGP

もう説明不要の「雨の中嶋」というフレーズを生んだあのレースです。
最後列(24ー26番手位だったと思います)からファステストラップを叩き出しつつ4位までごぼう抜き。あれは観てて気持ちよかったですねぇ。ロータス最後の年、最後のレースでもしっかり結果を出してくれました。日本人にとってはそれはそれは凄かったレースです。

もしよろしければ皆さんのベスト3レースも一緒にご回答をお願いします(笑)これはあくまでおまけ、ということで別に強制ではありませんので。はい。しっかしこのレース見てて思うのは、本当にF1ドライバーの質が下がったな・・・ ここ最近は残念ですがF1はあまり面白くないと思ってしまいます。あ、でも去年のカナダGPでの琢磨のあのオーバーテイクは久しぶりに「おおっ!」と叫んでしまいました。

では余計な事で長くなりましたが(汗)皆さんの思うドライバー資質低下の原因よろしくお願い致します。

どうも。こんにちは。
F1歴は中嶋悟の参戦とともに始まった者です。
今、モナコ見てても思うんですけど、最近のドライバーって下手になってませんか??個人的にはドライバーズエイドで彼らが甘やかされてきたのが大きな原因だと思っているのですがどうでしょうか?今年からそのドライバーズエイドに関してレギュレーションが変わり、よりドライバーの腕が必要な状況になり、それが余計目に余る気がします。

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Aベストアンサー

下手になったとは特に思いませんね。
プロスト・セナクラスとかとになると、わかりませんが・・・。

例えば、セナ・プロ時代とか言われていた頃のマシーンは、タイヤのは今よりも太く
グリップも良かった。エンジンパワーも、ターボだったり、3500ccのNAだったりで。
パワーもあった。
空力も当然あったが、今ほどシビアではなかった。
(スリップに入って、逆に乱気流でバランスを崩すなんて言う場面も見た記憶があまり有りません)

現在は、エンジンは排気量減っている、タイヤも溝付き。その分空力を極限まで突き詰め、
コーナーリングスピードは、昔よりもかなり速くなっていて
(実際タイムは昔より速かったりしますよね~)
トンデモない域にに入っているようです。
しかも、ギリギリのバランスなんで、ちょっとしたことで簡単にスピンするようです。

それを、去年まではともかく、今年は電子デバイスをかなり制限された状態でコントロールしてるんだから、
すごい技量だと思いますよ。(もちろん全員がすごい化というと微妙な方もいますが(笑))


ベストレース3つというのはなかなか比較が難しいのですぐには挙げられませんが、
給油禁止時代のレースはホント土壇場までレースが分からなかったりして、
楽しく見ていましたね。
タイヤ交換競争も面白かったし。

強いて一番印象に残っているレースは、93年の日本GPでしょうか。
このときは幸いにもヘアピンの指定席で観戦していまして、
突然の雨で、セナが馬力に機勝るウイリアムズのプロストをどんどん追い詰め抜き去るのを
目の前で見る事が出来ました。
セナの最後の日本での優勝というのも相まって印象に残っています。
(当時はベルガーファンでしたが)


今の、きっちりとした燃料、タイや管理でタイムをきっちり刻み続けて行くというレースですと、
タイムテーブルとかガソリン搭載量とかを細かに把握して、かなりマニアックな見方をしないと
本当には楽しめない感じになっているのがちょっと残念です。
抜きつ抜かれつというシーンもあまりありませんしね。

下手になったとは特に思いませんね。
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Q他メーカーにHONDA TYPE Rに使われるようなエンジン造れないんですか

最新のCivic Type Rに乗せてもらいましたが、あまりの気持ちいいエンジン音にビックリしました。トヨタ、マツダなのど他メーカーでType R並の気持ちいいエンジンはつくらないんでしょうか?静粛性にすぐれたエンジンとかはありますが、見持ちよいエンジンは他メーカーのスポーツ車にないような気がします。マツダのロータリーも独特ですがType Rのエンジン音は格別でした。造れないのじゃなく、他メーカーは需要がないからつくらないだけなんでしょうか?余談ですが、ロードスターにType Rのエンジンのせたら、さぞや売れるでしょうね・・・

Aベストアンサー

ロータリーはレシプロ機関じゃないので比較対象にはなりませんが、ホンダさんはやはりレシプロエンジンづくりに関しては世界一だと思います。異論はあるでしょうが多くの海外ジャーナリストも言ってます。イギリスやニュージーランドのバックヤードビルダーが最も積みたいエンジンにHONDAを選びますし、僕個人的にはシビックタイプRよりS2000のエンジンは世界一だと思います。

ただしFRのロードスターにはロードスターの、グリップ感のつかみやすいエンジンが向いていると思います。

個人的にはロータスのニューヨーロッパにホンダエンジン載せてほしいですが、資本関係が無いから無理でしょうね~

ホンダのエンジンの性格は昔からそうですね、トヨタのS800のようにパタパタパタと拍子抜けするようなエンジンでも軽いボディもあいまって意外とスピードにのせやすかったり、ホンダS800のように「グォア~ン!!!」っと筋肉っぽいマッチョなパワー感があるわりにそれほどスピードのってなかったり。軽トラックでもそうですものね。アクティトラックのマニュアル車なんかスポーツカーみたいですもん。

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Q日帰りツーリングって距離は何km?

素朴な疑問なんですが・・・
皆さんの感覚では日帰りツーリングって距離は何kmくらいですか?

わたしは200km~250kmもしくは100kmの2セット(午前中走って帰宅して自宅でお昼ご飯してから午後から走る)です。
300kmを越えるのは稀です。
もっぱらソロツーリングです。

差し支えなければ年代とバイク歴と主たるツーリング形態(ソロツーやマスツー)を教えてください。
特にバイク歴が若い方どうなんでしょう。

Aベストアンサー

体質と経済力の関係でツーリングは必ず日帰りです。
最長記録は420キロくらいです。これは疲れました。

だいたい150キロ~250キロくらいがいいですね。
バイクは125ccです。
数年前まではマスツーリングも何回かしましたが
最近はソロばっかりです。30代です。

Qエンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せ

エンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せないものなのでしょうか?

エンジンが焼きついたまま走るとどのようになるのでしょうか?またそのためにエンジンが焼きついた時の症状を教えてください。

また私には無理でしょうが、バイク屋に修理を頼まなくても自分で修理できるものなんでしょうか?
できるのであれば方法が載っているサイト等も教えていただけると助かります。

Aベストアンサー

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因を特定しないと修理しても短期間で再発するでしょうし、2ストなどクランクまでダメージが有ることも・・・

又4ストでも同じで時には修理よりもエンジン載せ替えを洗濯する方が安くなることも有ります(カブのエンジンで知人の場合そうなりました)なお、バイクのエンジンから車のエンジンまで色々と修理経験は私も有りますがオーバーヒートや焼き付きは非常に高価な修理に成ることも有ります(時にはヘッドの交換まで)この辺りまで来ると付け焼き刃で修理なんてしない方が良いと思います(返って高く付くかも)

もし質問者が勉強だと思い実施されるならそのエンジンに寄っては色々と特殊工具なども必要になりますからきちんとした工具からそろえることになり、それだけで修理費用を上回る可能性も有ります(エンジンにも寄りますが)カブなどの単気筒ならともかく4気筒などは敷居が高いですよ(私も今では他の仕事をしているため触りたくないくらい)

なお、現在は自分の大型バイクの修理は(外車)していますが今までそろえた工具では駄目なことも有り時には工具探しからすることも有ります(今のところ大きいトラブルはないけど)簡単に書きましたが焼き付きといってもその原因も複数、トラブルの箇所も見ないと全ては特定しきれませんから少しづつ簡単な事から勉強した方が良いです。

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因...続きを読む

Qアクティブサスの悲劇・・・

かつて、ウィリアムズFW14を開発した
アドリアン・ニュ~ウェイさんって、
マンセルが抜群に上手く乗りこなしていたから、
飛行機状態になってセナがダイブする危険性、
気付かなかったんでしょうか?

パトレ~ぜのつたないっていうか危なっかしい運転みて、
危険性予測、出来なかったんでしょうか?

勝利にドケチなまでに貪欲なプロストが、1年で乗り捨てたマシンなのに・・・

反対に、マンセルとデイモンは、開発担当者だったから、
死人が出てからも、あの危ない飛行機マシンに対して、
偏見なく搭乗出来たんでしょうか・・・?

学術的に教えて下さい。

アドリアンさんの他に、もう一人居た様な気がするんで、間違ってたら済みません。

Aベストアンサー

 元レーシングカーの設計屋で、過去にアクティブサスの研究にも従事していた者です。

 ニュースソースがどこのモノか判りませんが・・・セナの事故はサスペンショントラブルとは関係無い事になっているのでは?(セナの事故にまつわる裁判記録のうち報道された箇所にも、操舵系の故障に係る話は出てきますが、サスのトラブルに関する記述は無かったと記憶していますが・・・?)

 まずはアクティブサスの『暴走』に関して検証してみましょう。

1.制御信号の誤指示に関して
 実際に当時ワタシがテストに使っていた実験車(これはレーシングカーではなく市販車の改造です)が突然横転し、その時車両が離陸する可能性に関して追求しました。
 その結果、アクティブサスが『暴走』して車両を離陸させる可能性があるのは、車高センサか輪重センサが故障により突然ピーク信号を出した場合である事が判りました。
 実は、アクティブサスを発明したロータス社が使っていたセンサにはこの可能性があったのですが、ウィリアムズが使っていたセンサは故障すると沈黙するタイプなので、この可能性は低いと考えられます。
 尚、ノイズの問題ですが・・・これは常に恐怖の対象となっていたので、市販されたものやロータス社と同一のSPECのものも含めた複数の制御システムのEMI試験を実施しました。
 広告用の屋上ネオンの近傍でも発生しないほど強い電界強度のバイ・コニカル(複合波)の電磁波でも、ゼロ位置のドリフトが発生しただけでどのシステムにも危険な暴走は見られませんでした。
 勿論この中にウィリアムズのモノは含まれていませんが、写真で見た限り特に劣る部品は発見出来ませんでしたし、肝心のコントローラはロータス社のコントローラと同じところで製作されていたので、EMI対策もロータス社のものとほぼ同一と見なせるでしょう。

2.油圧回路のポテンシャルに関して
 コントローラからの異常信号が無ければ油圧回路が暴走する事は基本的には有り得ませんが・・・何かハード的なトラブルがあり、サーボバルブが勝手に油圧をアクチュエータに送ってしまった、と仮定して話を勧めます。
 ウィリアムズが採用していたアクティブサスはロータスのシステムより、油圧回路としてはずっと幼稚で、ロータスの様に20Hz以上の、ばね下共振周波数まで制御する能力は持っていませんでした。(勿論、ウィリアムズのアクティブサスシステムを実際に動かして計測したワケではありませんが、使われているバルブやポンプのスペック、コントローラの処理速度等を勘案しますと、最速でもロータス製の1/5~1/8程度の応答性しか得られなかったのではないかと推察出来ます。)
 また、あの速度域では、(少なく見積っても)空力的ダウンフォースが車重に近かったと考えられます。仮にアクティブサスの制御が暴走したとしても、それほど『ゆっくり』した暴走で、果たして高いダウンフォースを受けている車両が離陸するのかどうか・・・ま、確かに限界走行中ならマシンコントロールを失う可能性は十分ありますが、少なくとも『飛行機状態』になるとは思えません。これは単に運動方程式を解くだけなので、実際に離陸するかどうか、どぅしても知りたい場合はご自身で計算してみてください。(プロはタダでは計算しません、などと言いつつ、実は面倒臭いだけですが。A^-^;)

3.画像による事故解析
 ここで、当時のシューマッハのオンボード画像を思い出してください。
 最初ゆっくり反時計回りにヨーイングが出始めたウィリアムズは、次の瞬間かなり早い角加速度を伴う時計回りのヨーイングをほんの一瞬だけ発生させ(画像を見る限り10Hz以上の早さで)、カベに向かって突進していきます。
 バンプステアを限りなくゼロに近付けたジオメトリ設計をするF1マシンの場合、サスペンションの伸縮方向の暴走でヨーイングが目に見えるほど発生するとは考え辛いところです。(もし車両が離陸したのなら急激にコーナリングフォースを失う事になり、最初に発生したヨー角を維持したまま吹っ飛んで行くはずです。)
 あの画像を見る限り、操舵系、或いはホイールの操舵方向のロケーションを司るリンクの故障、または走行抵抗の左右差(片輪が急激に減圧するなど)に起因するコースアウトと考えるのが妥当ではないかと思います。

・・・以上ですが、最後に1点。

 もしセナの事故の原因がアクティブサスによるものとなっているなら・・・元アクティブサスの研究者としましては、この問題は捨て置けません。再度検証してみたいので、そのニュースがどこに掲載されたものか、或いはその元ネタがどこから来たモノなのか、是非御知らせください。
 少なくとも、JSAE(日本に於ける、唯一の自動車工学の学会です)ではアクティブサスの危険性に関する論文は1本も発表されていません。これは追求する価値がある、と思います。
 

 元レーシングカーの設計屋で、過去にアクティブサスの研究にも従事していた者です。

 ニュースソースがどこのモノか判りませんが・・・セナの事故はサスペンショントラブルとは関係無い事になっているのでは?(セナの事故にまつわる裁判記録のうち報道された箇所にも、操舵系の故障に係る話は出てきますが、サスのトラブルに関する記述は無かったと記憶していますが・・・?)

 まずはアクティブサスの『暴走』に関して検証してみましょう。

1.制御信号の誤指示に関して
 実際に当時ワタシがテ...続きを読む

Qブッシュ交換について

以前、車の雑誌で「ブッシュを交換すると走りが改善される」とあり、費用も小額だったと
記憶しているので交換しようと思うのですが、具体的にはブッシュとはどの部分の部品なのでしょうか?
某車用品店の店員さんのお話では、「バネとアッパーマウントの間のゴム」との事だったのですが
ほかにもありますでしょうか?
費用にもよりますが、できることならまとめて交換したいので。

Aベストアンサー

大雑把にいって、ブッシュとは、主に車体下部の骨組み(これがまあ主としてアーム類といわれるもの)の関節部に組み込まれている円柱状の硬質(準硬質)ゴム全般のことを指します。
広義では、エンジンやミッションを乗せ支えているマウントと呼ばれるものや、labrakunさんが質問欄でいわれている、スプリングシート等も含まれます。

ゴムですので、一般的に、硬化し弾性のなくなった劣化具合を、目視で客観的に認識しやすい反面、ある程度痛んでいても、アーム類が外れでもしない限り(そんなことまず起こりませんが(^^; )、そこそこ走れてしまい、正直、一般のドライバーであればあまり気にならないことが多いです。
ですが、それ故、それらを交換すると、ゴム本来の弾力が戻り、しっかりさや、しなやかさの改善を実感できることが多いといわれます。
スポーツタイプの車種では特に顕著にそれが感じられ、足回りのチューニングでは、サスペンション調整とほぼ同時位にやるべき重要メニューとされているのが一般的です。

種類としては、メーカー純正品、強化タイプ、ウレタン、そして、ゴムではなくなって、金属ジョイントのピロボールとよばれるものがあります。
純正品以外は、使用目的やドライバーの腕に依存することが多く、逆に振動が大きくなったり、動きがピーキーなったり、寿命が短かったりすることがあり、基本的に一般ドライバーは純正品の新品で十分でしょう。

また、交換の費用内訳ですが、上記種類により、一応価格差は存在するものの、ブッシュそれ自体はそれほどでもありません。それよりも、labrakunさんがどの程度を高額と考えられているかはわかりませんが、このチューンは一般的に工賃が高い(もしくは、高いと感じられてしまう)ので有名ですw

油圧式の機材などを使用して、固いブッシュを、ひとつひとつアームより、抜いては入れ、抜いては入れを繰り返す為、どうしてもそうなってしまうようです。
車種や、交換箇所数、ショップにもよりますが、いわゆるブッシュ全交換メニューは、工賃のみで、安くても3万はまず下らないことが多いと思います。
また、これも車種で異なる可能性がありますが、一部のアームはブッシュを抜く際、アーム自体が痛んでしまうために、再利用できないものもあります。

そう言ったわけで、これらの費用を入れての総額は、結構な値になってしまう割に、なにかパーツをつけたぞ、というような目に見える分かりやすい変化がないため、ショップの方も、なかなかお客さんに勧めにくいそうです(^^;)

とはいえ、効果ははっきりいってお墨付きですし、スポーツ走行を前提としている方は、まず殆ど行っている、いわば、本質を考えた玄人的なチューンメニューです。
予算の都合がつきそうでしたら、ぜひ試してみてください。足回りのシャキッと感は結構嬉しいものですよ。(*^-^)

大雑把にいって、ブッシュとは、主に車体下部の骨組み(これがまあ主としてアーム類といわれるもの)の関節部に組み込まれている円柱状の硬質(準硬質)ゴム全般のことを指します。
広義では、エンジンやミッションを乗せ支えているマウントと呼ばれるものや、labrakunさんが質問欄でいわれている、スプリングシート等も含まれます。

ゴムですので、一般的に、硬化し弾性のなくなった劣化具合を、目視で客観的に認識しやすい反面、ある程度痛んでいても、アーム類が外れでもしない限り(そんなことまず起こり...続きを読む

Q車の生涯寿命30万km以上走行する車はどんな整備をしているのでしょうか?

どんな整備をしてそれだけ延命させているのでしょうか?

Aベストアンサー

こんばんは♪
No.3です。

そうなんですよ・・・エアコンのコンプレッサーは14万円かかりました。(約200,000Kmの時)

ショックは確か数万円???
ショック交換は約120,000Kmでの交換で、高速で飛ばされそうになってヤバッってなったのでした。
ところが以後293,000Kmまでそういう現象は起きませんでした。
品質上のバラツキなのか走行履歴条件なのかなんですが、高速走行は変わらず多いのでバラツキなのではないかと思っています。

おそらく今のツーリングワゴンは300,000Km以上乗ることになるか私の寿命が先になるかですね(^^)

Q2・3・4速で変速ショックを無くすために(半クラッチ?)クラッチを痛めますか?

こんにちは
今度レンタカーで久しぶりにMT車に乗ります。

タイトルの通りなのですが、クラッチは一気に繋ぐのが良いらしいと言うのは聞いたことがあります。っが、2・3速あたりで繋ぐと隣に乗っている人が前後に揺れてしまうので、ほとんど無意識のうちに半クラッチ(というより1速→2速の半クラッチとは違い、2速→3速のときに急に0から100繋ぐのではなく0~100まで0.5秒くらいで繋ぐ感じです。その時アクセルも連動してじんわりと)をしてしまいます。

さすがに高速道路など高速域ではショックも少ないので、一気に繋ぎますが、低速域の加速中にこういうクラッチの繋ぎ方をするのはダメでしょうか


個人的に、極端なクラッチの磨耗がなければ、何年かごとに交換すればいいかと思っています。
心配なのは、急に繋がらなくなったり、発熱などの問題がおこらないか?と言うことです。

よろしくおねがいします。

Aベストアンサー

もちろんクラッチはなるべく滑らせない方が減りは少ないです。
但し、良く「スパッと繋ぐ」とは書かれているが、勘違いしているヤツのに乗ると「ガツン」と来て甚だ乗り心地悪し。
物理的に一番負担が掛かっているのは停止-1速、次に1-2速であるから、
バランスから言ってここを0.3secぐらいで繋げばBestだと思っています。
それ以上はそんなに気にしなくてもショック無しで変速できるはず。
コツはクラッチを切る1秒ぐらい前に(同乗者に気付かれない程度に)アクセルを抜いてやるコト。
下のギヤのバックラッシュだけでカウンターギヤも抜けるし、エンジンrpmが下がったところに上のギヤ突っ込むから変速ショックは皆無。(但し、車によってrevの下がり方とギヤ比は違うので慣れは必要です。)
ちょんってきるだけで変速できるから基本的に切っている時間も最短、更にショックがないってことはクラッチの負担が無いって事。慣れた車だとクラッチ切らずにシフトアップ/ダウンができるはずです。(←一番クラッチは減らない ^^)
競技で加速し続ける必要がある時には当てはまらないけど、質問者様はそうでないと思いますから。
シフトアップで変速ショックが無い運転は上手だと感じます。
あと、よっぽど半クラ使う人でも滅多にクラッチのすべりは発生しないので、質問者様の意識レベルでレンタカーならば全く問題なしのはずです。クラッチ磨耗は前兆がありますから、急に繋がらなくなる事はありません。
敬語、言い切り表現混在で失礼しました。仕事中なもので -_-;

もちろんクラッチはなるべく滑らせない方が減りは少ないです。
但し、良く「スパッと繋ぐ」とは書かれているが、勘違いしているヤツのに乗ると「ガツン」と来て甚だ乗り心地悪し。
物理的に一番負担が掛かっているのは停止-1速、次に1-2速であるから、
バランスから言ってここを0.3secぐらいで繋げばBestだと思っています。
それ以上はそんなに気にしなくてもショック無しで変速できるはず。
コツはクラッチを切る1秒ぐらい前に(同乗者に気付かれない程度に)アクセルを抜いてやるコト。
下のギヤのバ...続きを読む

Qオフロード車でオンロードを走るメリットとは?

オフロード車でオンロードを走るメリットとは?
どのような所なのでしょうか?普通の道路でよくオフロードバイクを見るので疑問に思いました。

Aベストアンサー

オンもオフも混ぜて10数台乗り継いでる人間です。

オフロード車で走る「メリット」もありますが、あえてオフロード者に乗る人は「魅力」に魅かれている場合も多いです。


・軽量な車体でとり回しが楽
例えば250ccですとオンロードバイクが140kg~に対して
オフロードバイクはせいぜい重くても~120kgぐらいです。
住宅街を抜けての通勤や買い物に行くときは本当に便利です。
後、オンロードバイクのような高回転でパワーを出すものと違い
低回転から力強く足を運んでくれるのでキビキビ走ってくれます
それに全体的に見て燃費のいいバイクも多いです。


・高い目線
ミニバン人気の一つ「車体からの視野の広さ」と同じ部分があります
オンロードバイクのように前傾姿勢になりにくいので目線が高く遠くまで見えます。
街中をレーサーレプリカで走ると首が疲れます(笑


・週末のツーリングにもってこい
気合を入れて峠に通うような人でなければオフロード車の走行性能で十分です
尚且つ標準キャリアのバイクが多くて箱をつけてても「ツーリングライダー」として様になります
オンロードバイクはツアラーでないと、なかなか「箱付き」は不恰好ですから…。


・車体の整備性のよさ、頑丈な作り
単気筒のバイクが多く、パーツ点数の少なさからDIY整備が非常に楽です
ある程度バラす前提があること(泥が色んなところに入り込みますので)から
基本的には各部パーツのはずし方も複雑でなく、簡単なものが多いです
また、林道などでコケることも前提に作ってますので道路で緊急回避でコケたとしても
大体の場合はそのままなにごともないようにエンジンかけて走ってけれます。
オンロード車はすぐハンドル曲がったとかタンクヘコんだとか外装に色々気を使いますから…。

・二人乗りが楽
意外なメリットで、私の場合はこれがありました。
一つ前の型のKLXに乗っていたのですが、シートがちょうどよい弾力で
それなりに幅広、かといってまたを開くわけでもないので
女の子を乗せて「このバイクが一番いい」といわれました
アメリカンは密着できず背もたれ便りになるのが逆に怖かったそうです。


私がオフロードに乗っていて感じたメリットはこんなところです。

質問主さんのように「なんで?」と感じる方やカッコ悪いという方も多く
私も当初はそう感じていたのですが、次第にはまっていきました
無骨なデザインやタフで頼れる相棒という感じで、とても信頼がおけます。
オフロード好きって、本当にバイク好きそう…と、自分に酔いしれてた時期もありました(笑

オンもオフも混ぜて10数台乗り継いでる人間です。

オフロード車で走る「メリット」もありますが、あえてオフロード者に乗る人は「魅力」に魅かれている場合も多いです。


・軽量な車体でとり回しが楽
例えば250ccですとオンロードバイクが140kg~に対して
オフロードバイクはせいぜい重くても~120kgぐらいです。
住宅街を抜けての通勤や買い物に行くときは本当に便利です。
後、オンロードバイクのような高回転でパワーを出すものと違い
低回転から力強く足を運んでくれるのでキビキビ走ってくれます...続きを読む

Q高額なサーキット走行費用の理由

サーキット走行会への参加について、検討しています。
あるショップ主催の走行会で筑波サーキット(本コース)走行費用が2時間あたり4万8千円かかると聞きました。
一瞬、1桁間違ってんじゃないかと目を疑いましたが、どうやらそれくらいかかるようです。

あまりにも高額すぎるように思えるのですが、なぜ高額な理由について教えて下さい。
又、筑波サーキット走行されてる方は、年何回走行されますか?
自分の家計では、毎週4万8千円はさすがに無理です。
年1回4万8千円も、家内にどう説明・説得して捻出するか、う~ん悩みます。

Aベストアンサー

平日・筑波・2時間・48000円

内容次第だと思いますが、金銭に余裕がなければお勧めできません。
走行会には走行費用以外にも経費がかかります。

参加費の中にどれだけ含まれているかはわかりませんが、
ガソリン代、往復交通費、消耗パーツ費
それと忘れてはいけないのがクラッシュ費用です。

ライセンスを所持して走るスポーツ走行に比べ、走行会には初めてサーキットを楽しむ方もいれば、
ベテランの方も入り乱れています。
自走でサーキットに行っても、同じように帰れる時ばかりではありません。
自分がどんなに安全な運転をしていても、当てられることも、当たってしまう事もあります。

場合によってはレッカー車が必要になったり。
初めから帰りのことも考え積車で来られる方もいらっしゃいます。

またコースアウトをして、ガードレールやタイヤバリアを破損した場合もサーキットから請求をされます。
あとサーキットを走る際は、何らかの保険があるかと思います。
どの辺までが参加費に含まれているかで、高額かどうか判断は変わる感じです。

また2時間といっても、普通の車両を使用して、サーキット走行で2時間をぶっ続けでは走れません。
水温がとても高温になります。
タイムスケジュールがどのようになっているのかも大切です。

とりあえずもう少し金銭的に負担の少ない企画に参加してみてはいかがでしょうか?

平日・筑波・2時間・48000円

内容次第だと思いますが、金銭に余裕がなければお勧めできません。
走行会には走行費用以外にも経費がかかります。

参加費の中にどれだけ含まれているかはわかりませんが、
ガソリン代、往復交通費、消耗パーツ費
それと忘れてはいけないのがクラッシュ費用です。

ライセンスを所持して走るスポーツ走行に比べ、走行会には初めてサーキットを楽しむ方もいれば、
ベテランの方も入り乱れています。
自走でサーキットに行っても、同じように帰れる時ばかりではありません。
自分がど...続きを読む


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