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ロータリーエンジンは2サイクルエンジンなのでしょうか?
それとも4サイクル?
それともどっちでもないのでしょうか?

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A 回答 (6件)

初めまして。


 揚げ足取りをするつもりではないのですが、誤解を呼びそうな内容が他の方の回答にあったので(^_^;)

 一般的にガソリン・エンジンなどの内燃式エンジンは「吸入-圧縮-爆発(膨張)-排気」の4つの行程(ストローク)を経て動きますね。
 4ストローク・エンジンは、この4つの行程をピストンの2往復(=クランクシャフト2回転)で行っています。大雑把に言えばピストンが前回の排気行程を終えて最も上昇している点(上死点)にあるところから始めると
 「ピストンが下がりながら吸気バルブが開いて混合気を吸気」
 「ピストンが下死点を通過、バルブが閉じて上昇しながら圧縮」
 「上死点直前で点火・爆発。ピストンは上死点を越えて下がりながら膨張」
 「下死点を通過したところで排気バルブが開き、ピストンが上昇しながら燃焼ガスを押し出すように排気」
 これが4ストローク・エンジンの動きです。
 対して2ストローク・エンジンはピストン下のクランク室に吸気しながらピストンの上では爆発・膨張し、ピストンが下死点を越えるとピストンの上で圧縮しながら下では排気してます。このためピストン1往復で1回(4ストの倍ですね)爆発する訳です。
 つまり吸入-爆発・膨張で1つ、圧縮-排気で1つの2行程(ストローク)で動いているので「2ストローク・エンジン」と呼ばれる訳ですね。
 因みに爆発=エネルギィの発生であり、排気量はクランクシャフト1回転あたり排気されるガスの量ですから、同一排気量で比較すれば2スト・エンジンは4ストの倍の出力を出す計算になります。
 さてご質問のロータリーエンジンは三角形のローターの各面が「吸入-圧縮-爆発・膨張-排気」の各行程の違うステージにあり、ローターが1回転する中で各面が次々に爆発しますので、1回転で3回爆発(2ストの3倍!?)します。
 しかし上記のような4スト・2ストの説明とはそもそも作動過程が違うので、答えとしては「どっちでもない」という事になるのでしょうね。
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そもそも、みんな、ロータリーの原理が2ストロークだなどとは、考えもしなかったのです。


ところが、ある日突然、そういうことを言いだした人がいて、みんな、びっくりしてしまったのです。
確かに、考えてみると、原理的には、同じことのような気がします。
しかも、話として、面白い。

ところが、なんとなく、2ストエンジンというのは、4ストより劣っているようなイメージがあります。
ロータリーの信奉者というのは多いですから、ロータリーが2ストだなどというと、侮辱されたような気分になって、眼を三角にして怒り出したりします。

個人的意見を言えば、あえてロータリーのファンを刺激する必要もなく、「根っこによく似た発想がある」くらいで、いいのではないでしょうか。
なんといったって、ロータリーはルマンで勝っていますからね。
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どっちでもありません


そもそも、レシプロ方式ではありませんから、2ストとか4ストとかいう概念はありません。

ローター1回転で3回爆発します。
ただし、ローター1回転でクランクシャフトを3回転させますので、クランク1回転に対して1ローターあたり1回の爆発になりますので、2ストに近い感じです。
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?御質問に問題が。


 雑誌などでも平気で間違えて記述していますが(自動車評論家や記者どもは、工学の基礎を勉強するべきです)・・・2サイクル、4サイクルという内燃機の形式はありません。2ストローク・1サイクルか、4ストローク・1サイクルです。(縮めて2スト/4ストと呼びます。)
 2スト/4ストそれぞれは、ピストンが何回ストローク(上下動)したら1行程(吸気~圧縮~燃焼~排気の1サイクル)が終了するか?を示している呼び名です。
 というワケで、御質問を『ロータリーは2ストか4ストか』と勝手に読み直してしまいまして、その回答など。

 上記を読まれれば既にお気づきとは思いますが、ロータリは上下に動くピストンが無いのでストローク数で行程終了を示すことが出来ません。故に回答は『2スト、4ストとは違う、別の形式』と言えます。強いて言うなら『1ローテーション(1回転)・1サイクル』でしょう。(略すと1ロテ?)
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オットーサイクルエンジンです。


システムと特性は2サイクルに近いです。
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Aベストアンサー

2スト乗りです。
2ストエンジンは始動から完全にエンジンが温まった状態にするまでにコツが必要です。失敗するとプラグがかぶります。
まずエンジンがかかったら、アイドリング状態にしないで右手でスロットルを回し3000RPMくらいをキープするようにしてください。この際チョークを戻しますが、そのタイミングはバイクによって違うので、チョークを戻したり引いたりして御自分のバイクの癖を掴んでください。もしご近所に迷惑がかからない場所であれば水温計が50度になるまでそのまま暖機してください。
住宅街であれば徐行しながら走り出し、近所迷惑ならない場所まで移動した後に暖機をしてください。
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4ストに比べるといろいろ面倒な2ストですが、乗っていて楽しいバイクなので、がんばってベテラン2スト乗りになってください。

2スト乗りです。
2ストエンジンは始動から完全にエンジンが温まった状態にするまでにコツが必要です。失敗するとプラグがかぶります。
まずエンジンがかかったら、アイドリング状態にしないで右手でスロットルを回し3000RPMくらいをキープするようにしてください。この際チョークを戻しますが、そのタイミングはバイクによって違うので、チョークを戻したり引いたりして御自分のバイクの癖を掴んでください。もしご近所に迷惑がかからない場所であれば水温計が50度になるまでそのまま暖機してください。
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Qエンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せ

エンジンの焼きつきってどんな症状で気がつくんでしょうか?また自分で直せないものなのでしょうか?

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また私には無理でしょうが、バイク屋に修理を頼まなくても自分で修理できるものなんでしょうか?
できるのであれば方法が載っているサイト等も教えていただけると助かります。

Aベストアンサー

焼き付きも症状が軽い場合抱きつきと表現する場合も有り、この場合エンジンが冷えれば取りあえず始動することが多いです、しかし、どのみちきちんと修理しないとエンジンは正常に無いために完全に焼き付く等の可能性が高く成ります。

又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

どちらの場合でもエンジンに寄りますがここで質問しているレベルだと修理は無理だと思います、まず原因を特定しないと修理しても短期間で再発するでしょうし、2ストなどクランクまでダメージが有ることも・・・

又4ストでも同じで時には修理よりもエンジン載せ替えを洗濯する方が安くなることも有ります(カブのエンジンで知人の場合そうなりました)なお、バイクのエンジンから車のエンジンまで色々と修理経験は私も有りますがオーバーヒートや焼き付きは非常に高価な修理に成ることも有ります(時にはヘッドの交換まで)この辺りまで来ると付け焼き刃で修理なんてしない方が良いと思います(返って高く付くかも)

もし質問者が勉強だと思い実施されるならそのエンジンに寄っては色々と特殊工具なども必要になりますからきちんとした工具からそろえることになり、それだけで修理費用を上回る可能性も有ります(エンジンにも寄りますが)カブなどの単気筒ならともかく4気筒などは敷居が高いですよ(私も今では他の仕事をしているため触りたくないくらい)

なお、現在は自分の大型バイクの修理は(外車)していますが今までそろえた工具では駄目なことも有り時には工具探しからすることも有ります(今のところ大きいトラブルはないけど)簡単に書きましたが焼き付きといってもその原因も複数、トラブルの箇所も見ないと全ては特定しきれませんから少しづつ簡単な事から勉強した方が良いです。

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又激しい焼き付きの症状であれば走行中でもエンジンがロックしてMTのバイクであれば転倒することも有ります、当然焼き付きをおこした状態ではクランキングも出来ません。

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Aベストアンサー

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尤も、バイクでなければ
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RZV500もなかなかですけどね。
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最近、テレビやラジオのCMなどで、エンジンを綺麗にするハイオクってのが宣伝されているので、ときどきハイオクを入れてみようかなぁと思い、友人に話したところ、2ストではあまり効果が無いみたいなことを言われたのですが、ホントでしょうか?

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Aベストアンサー

車種が違いますが同系列のAD06エンジン車に乗ってます。

フルノーマルだとレギュラーセッティングになってますので、そのままでハイオクを入れると危険を感じるほど加速やレスポンスが悪くなり、そのせいで燃費まで悪化しました。

もしもハイオクを使いたいなら最低限点火タイミングをいじらないといけません。私の85年式のAD06エンジンの場合は目いっぱい進角させてハイオクに対応できてました。(厳密に探った訳では無いですが…)

ちなみに2stに燃料の清浄効果を期待するのは無駄だと思います、もともとそういうエンジンじゃありませんので。
街乗りという事ですので、それでカーボンが気になってるんじゃないかと予想します。
ノーマルだと街乗りでは混合気濃い目になるようですので、きちんと街乗り用のセッティングを出せばカーボンの発生は解決すると思います。
カーボン堆積の対策でハイオクを使う必要はないです。

ちなみに私のAD06でもハイオク用のセッティング(タイミング変更、面研、キャブセッティングなど)をすればレギュラーよりパワー感が出てリッターあたりの燃費も向上しました。(コスト対効果の意味での燃費は相場にも依存するので微妙な所ですがw)

車種が違いますが同系列のAD06エンジン車に乗ってます。

フルノーマルだとレギュラーセッティングになってますので、そのままでハイオクを入れると危険を感じるほど加速やレスポンスが悪くなり、そのせいで燃費まで悪化しました。

もしもハイオクを使いたいなら最低限点火タイミングをいじらないといけません。私の85年式のAD06エンジンの場合は目いっぱい進角させてハイオクに対応できてました。(厳密に探った訳では無いですが…)

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Q後方排気が主流にならない理由

モーターサイクルのエンジンを見ているとシリンダーの後方に吸気口、前方に排気口があるものがほとんどです。
なぜこのレイアウトが主流なのでしょうか?

前に向かって走るわけですから、前方から吸気して後方に排気したほうが空気の通りが効率的だと思うのですが、わざわざ逆にしているのにはどんな理由があるのでしょうか。
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製造コスト以外に後方排気が主流にならない理由があれば教えてください。

Aベストアンサー

吸気圧との関係ですね

前方から吸気すると、スピードによって吸気圧が変わります
2ストは吸気圧により燃焼後の排ガスを外へ吐き出します

したがってヤマハTZR250R(2スト)は前方に排気口の方が、排ガスが残る量が少なくなります

所が、今は2ストが・・・・・・消えていく運命?????・

4ストになると、構造が違います
排ガスは、ピンストの上昇運動により外に排出されるのです

 また燃焼との関係に深く関係があります
 バイクは、・・・・が殆どですよね

 吸引式のキャブレターの場合、吸気圧や気温、は湿度などをによりセッチングが変わります

 そう、だから後方に吸気口の方が吸気圧の変動が少ないです

 ヤマハTZR250R(2スト)はレース用のセッチングですから・・・あまり低速では・・・・あわせませんよね

 でも普通バイクは町乗りですから・・あらゆるスピードで走ります
 ので後方に吸気口が有利です

 コスト的にも吸気圧が変化少ない方がコストが安くなるっのもあると思います
 

 

QVツインとパラツインの利点

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Vツインエンジンって何が利点なんですか?

・並列4気筒よりも低速トルクがある.
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まず,これらが利点として挙げられるのは分かります.

でも並列2気筒(パラツイン)と比較したときのVツインの利点はありますか?
Vツインって,タイミングベルトもカムシャフトも2つ(DOHCならカムシャフトは4つ)必要になってしまいますよね?
エキパイの配置もイビツになりますよね?
私的にはパラツインの方が構造的にエンジンの重量が軽く簡単に作れると思うんですけど

どうでしょうか?

Aベストアンサー

エンジンで一番重いのはクランクシャフトです。
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並列二気筒は振動を消せません。
これも大きな問題になります。
180度クランクだと不等爆発になります。
360度クランクだと等間隔爆発になりますが、振動は単気筒と同じです。
振動が出るということは、それに耐えうる強度を持たせないと、クラックが入るなどエンジンが壊れてしまいます。
その分、肉厚に作らないといけないわけです。
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カムシャフトが倍の数必要といっても、長さは半分でいいのだから倍の重さになるわけではありません。

Q電気式のタコメーターは、どこからどのように信号を取ったらいいのでしょうか?

電気式のタコメーターは、どこからどのように信号を取ったらいいのでしょうか?
また、電源はどの辺りから、どのように取ればいいのでしょうか?

タコメーターの付いていないバイクに、タコメーターを取り付けようと考えています。
車体はKDX250SRです。
タコメーターはRGVガンマ250(VJ21A)です。

一般的な話でも結構なので、よろしくお願いします。

Aベストアンサー

以前、車ですがタコメータ無しのモノに汎用メータは付けた経験があります。
以下、文章で簡単にご説明致しますが、機械的な専門用語は
ご自身でお調べください。

・お持ちのタコメータを見た事がないので何とも言えませんが
 タコメータには以下の配線があるはずです。
-タコメータ電源プラス(無いモノもあります)
-照明電源プラス
-タコメータ電源、照明電源マイナス
-パルス入力

・タコメータ電源は言わずもがなメインスイッチを入れてONになる箇所です。
 キーボックスからの配線を良くみればわかると思います。
・照明電源はポジションをONにした時に通る配線です。
 左手ライトスイッチがあれば、そこから調べて接続します。
 (常時点灯車なら、メインと共締めで良いと思います)
・マイナスは…アースです。
・問題のパルス検出ですが、通常はイグニッションコイルの所から出します。
 簡単にいうと、プラグに繋がっている配線の根元についている部品です。
 (プラグキャップ~コード~イグニッションコイル)
 イグニッションコイルにはプラスとマイナスの電気が来ていて
 通常はプラスより取りますが、タコメーターにより取出し方法が異なりますので
 これは試さないと判らないでしょう。

以上が取付概要ですが、車種(気筒数)によりパルスが異なります。
汎用品メータには切替スイッチが付いていますが、流用にはありません。
接続しても、正常な回転数を指さない場合があります。

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・タコメータ電源は言わずもがなメインスイッチを入れてONになる箇所です。
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Qバイクを部屋で保管してる人いますか?

今度大型バイクを買うことになりました。
盗難も心配ですし、置き場所も軒下になるのでめんどくさいので部屋にあげてしまおうかと思っています。
我が家はアパート1階で畳6畳2間入り口はそんなに広くありませんが何とか入りそうです。
もちろんエンジンを部屋の中でかけようとかは思っていません。
雨の日の走行もしません。

問題は畳と匂いと汚れです。

畳の上にフローリング風のカーペットを敷くか、板をしこうとは思ってますが…

やっぱり大家に怒られますかね(笑
家自体は古く、田舎で大家もおおらかですので騒音や、匂いが無ければギリギリOK?と思ってるんですが…

経験者の方お願いします!

Aベストアンサー

No.5です。

一応、お世話になっているバイク屋さんにいれてもらいました。

前後のタイヤ&サイドスタンドの部分には、小さく切ったベニヤ(正確には計ってないんですが、3,4mmだと思います。)あと、飾ってあるのでオイル等は全部抜いてるんですが、僕のは置いて4年以上なるのに、置いてから2~3年でも、何処から垂れたか分からないぐらいの少量のオイルが垂れてるので、エンジン周辺の下に新聞紙を敷いてあります。

僕の家は新築一戸建て、床面は犬を飼っているので、全面クッション・フロアーです。

前にも似たような質問に答えたときに言ったんですが、僕のは置いてるだけでもゴミ等が付くのに、毎日出し入れするとなったら、何処から拾ってきたか分からないようなゴミ、チリその他をくっつけてくるんで、毎日チェック怠らないようにっ!

Qフェンダーレスしている車輌の反射板は…

皆様、こんばんは。よくフェンダーレスしている車輌で反射板を付けてないものを見ますがあれは整備不良と見なされるのでしょうか?それとも何か対策があったりしますでしょうか?
宜しくお願い致します。

Aベストアンサー

車両検査対象の車両、つまり道路運送車両法で言うところの250ccを超える小型自動二輪の場合は車検の時に引っかかります

それ以外の車両検査対象外の車両、つまり、道路運送車両法で言うところの 250cc以下の軽二輪、第二種原動機付き自転車、第一種原動機付き自転車 などの車検の無いバイクはグレーゾーンであることが事実です


正確な法的な解釈をすれば、どの場合でも反射版が無いと整備不良になりますが、警察官によっては取り締まりしない場合もあります。
警察官には裁量権が認められていますのでその場の判断で取り締まったり取り締まらなかったりということが許されているからです

無くてもお咎めない警察官もいれば(知識無いだけかもしれません)、テープなどの簡単に剥がれるようなモノでも良しとする警察官も居るし、きちんとしたプレート状のものでないと駄目とする警察官も居るという状態です

特に対策なんてものはありません
フェンダーレスでも反射板は付いてくる、又は純正を流用できるタイプのものを使うしか手は無いでしょうね

Q軽のターボ搭載車ってどのくらい速いんですか?所詮は軽かもしれませんが・・・

以前、信号で軽自動車と並んで止まりました。
その軽は冬なのに窓全開でユーロビートのような音楽を爆音で鳴らしていました。
車種はたぶんアルトワークスかと思います。
で、歩行者信号が点滅し始めた頃からプァンプァン!と空吹かしをして、
青信号になるやいなやキキキキとタイヤを鳴らして
プァ~~~ン!という甲高い音とともに発進していきました。

もしかして挑発されてる?と思い、
アクセル半開くらいで追いかけましたが馬鹿らしく感じたのですぐやめました。
すぐやめたのですが、アクセル半開では差が縮まりませんでした。
私はマツダのアテンザスポーツ(2.3L)という速さに関しては非常に微妙な(特に発進は遅いと言われています)車に乗っています。


さすがに高速での速さはアテンザの方が上だとは思いますが、
発進時に関しては2Lを超える普通車でも、軽のターボ搭載車には敵わないのでしょうか?

また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?

Aベストアンサー

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると、660X1,7=1122cc と、それでも排気量は小さいのですが
2車種のスペックを平均的な最新型で比較すると
         パワー           トルク
 660ccターボ  64ps(自主規制で)   11kgm弱
1500ccNA   110ps前後       15kgm弱

となりますが
実際の出力は、通常はNA車はほとんどがその数値以下で、ターボ車はその数値を上まっていることが多々あります。
ので、上記2車において、ターボ車とNA車のトルク特性の違いをも考慮したら、(限られた環境においては)パワー的にほとんど同等クラスと言ってもさしつかえないのではないでしょうか。
加えて、(これも既に出ていますが)同等に運動性能に影響を与える車両重量においても、上記2車種はだいたい100~200kg(成人男性2,3人分)もの違いがあります。
他の方が2輪車の例を出しているように、「軽い・軽量」というのは、それだけで物凄く有利です。

よって、(ふつう出しても6,70km/hの速度域の)街中においては軽ターボ車が、2Lクラス以下の普通のNA車が相手なら同等以上の運動性能を発揮する事が可能です(それ以上の速度域から差が出るのであって、大抵そこに行く前に信号にぶつかりますし)。
ましてや、アルトワークスやカプチーノといえば、その中でも特にスポーツ方向に特化したクルマですから。

ただ、それでも質問者さんの愛車アテンザスポーツでしたら、(充分ご承知かと思いますが)その気になれば引き離すのは容易ではないかと思われます(それをすることが、意味があるかどうかは別として)。

ちなみに、私はNA車の方が好きですし、信号ダッシュ(??っていうのですか??)など興味も無いですし、挑発されてると思ったら即やめますし(やるならサーキットにでも行ってくれ)、質問者さんに同感です。

参考にしていただけたら幸いです。

ターボ車とNA(自然吸気)車を比較する際は、#7さんの言われるように排気量を1、4~1、7倍して同等として扱うのが普通です。

私も軽ターボ(しかもATで)に乗ってるときに、(都内の幹線道路で)相当なスポーツタイプ以上でもない限り、それ程の意識をせずにも普通車(NA1、5~2、0Lクラス)をリードして走行する事は難しくありませんでした。しかも、大して燃費を悪化させずに。

>また、軽ターボ車は実際は1.5L車くらいのパワーがあるのでしょうか?
はじめに書いたターボ係数で計算すると...続きを読む


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