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平坦な道で減速予定時にニュートラル走行した場合の利点・欠点
(一行目がタイトルになるというのに慣れず、↓の一行がタイトルになってしまったため再投稿します。)

こんにちは。免許取って3か月の主婦です。
家の車がMTなのですが、免許を取ったとたん主人の運転に気になるところができてしまいました。

平坦な道での減速のときなどに、ギアをニュートラルに入れて惰性走行させるのです。
理由を聞いたら「ラクだから」とのことでしたが、いまいちそのラクさが理解できないでいます。
ニュートラルに入れて走るというのは、なにか操作しやすかったりするものなのでしょうか?
遠くに赤信号が見えるとニュートラルにして、そのままフットブレーキで止まる感じです。
それならATでいいのでは?とわたしは思うのですが、MTが好きなようです。

とっさのときに加速で危険回避できないから危険だって聞いたよー。と伝えたら、
なるほど、と言ってしばらくニュートラルをあまり使わないで走っていてくれましたが、
本当は「まあいいんじゃない、そこは好みで」くらいに思っていると思います。

わたしとしては主人に危険なことはしてほしくないのですが、
もしかしたらわたしのほうが教習所を出たばかりでまだ頭が固いだけかしら?と、
よくわからなくなったので、こちらでご質問しました。

上のような状況でニュートラルに入れることの利点、欠点を教えていただけないでしょうか。

(それと、もし欠点のほうが勝っていると仮定してなんですが、
聞く耳はある人なので、あまり批判的な感じにはしたくありません。
わたしがトリビアみたいに情報提供して「そうなんだ。知らなかったなぁ」というような
ソフトな感じで納得してもらえたら理想なんですが…。

わたしより運転歴が10年も長い主人のプライドを傷つけたくないので、
運転の先輩として「こう言われたい」「これは言われたくない」というのがもしありましたら
書き添えていただけると嬉しいです。)

以上どうぞよろしくお願いします。

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A 回答 (26件中1~10件)

No.16 です。



初心者様に分かりやすくなるように、何とか 難しい話を抜きにして、書いてみますね。


まず、エンジンブレーキについてですが、以前は通常「エンジンブレーキ」と言えば長~い下り坂を下りる時の速度維持(それ以上上がらないようにするためのギアー選択)http://www.jaf.or.jp/qa/ecosafety/careful/08.htmのことを指していましたが、


昨今のエコドライブの概念等から、アクセルを早めに切り上げさせることも重要と考え、「早めのアクセルオフ」もエンジンブレーキと呼んで重要視するようになりました。

もちろん、元々エンジンブレーキとは「アクセルオフ」で当然起き始めるものなので、元々これをエンジンブレーキと呼ぶこと自体は最初から正しいのです。

さてさて、その、平地でのエンジンブレーキですが、これは、「早めのアクセルオフ」を行わせるためのものに過ぎませんし、シフトダウンなどはしません。



これとは別に、教習所では、減速チェンジという操作も習いますが、これの目的は、「次に加速させるためのギアー選択」というものです。
よって当然、例えば赤信号で停止するような時には絶対に出てこないような操作方法です。

この辺が、頭の中でまとまらずに教習所を卒業してしまう人も結構いるようです。
が、
これはとても危険なことです。
なぜなら、「車を止めるためにはシフトダウンが必要?」と勘違いし、急ブレーキのかけ方も実はよく分からないような人になってしまうからです。
急ブレーキまたは強めの減速時には、フットブレーキのみで行うことが正しいことであり、どんな時でもフットブレーキのみです。何速に入っていようが、ニュートラルだろうがです。とにかくフットブレーキを踏むだけ。これ以外の正解はありません。(尚、ギアーが割れたりしません。するわけがありません。)

さて、弱めの減速時には?
これは、エンジンブレーキです。上にも書いた、「早めのアクセルオフ」 です。
料理と同じです。「早めに火を止めて、余熱で調理。」です。
シフトダウンなどしないで下さい。
必要に応じてフットブレーキを使って下さい。
これだけの話です。


http://www.jaf.or.jp/eco-safety/eco/ecodrive/dri …
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4475431.htmlの 10 と 12
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5647483.htmlの 5
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5979195.htmlの 6




【ニュートラル惰性走行について】

我々ラリードライバーにとって、「リアをどうするか?」で車をコントロールしているところがあります。この場合、そのほとんどはトラクションにて行い、リアの安定性を意図的に崩して行っているのですが、
一般人が、こんなことを真似したら、とんでもないことしか起きません非常に危険な領域です。
また、フロントに荷重を移す行為も、言ってみればリアを意図的にどうにかしちゃう行為であり、メリットデメリットのある諸刃の剣ではあるものの、一般の人にはデメリットの方がかなり強く出る危険な話でもあります。
一般人向けには、必ず、フロントが先にどうにかなっちゃう仕様こそが唯一の安全であり、唯一、一般人が「それでも何とかコントロールできた」という風に事無きを得るチャンスでもあります。よって市販車の全てはこの仕様になっています。
これを、運転操作によって逆方向へ振ろうという試みは、その先の世界を知らない一般人にとっては結構危険な領域とも言えます。

これとは別の話で、、初心者にエンジンブレーキの使用を勧めることはよくある普通のことです。特に、滑りやすい状況で。
フットブレーキでは丁度良い加減が上手く出来ないような人には、事前にエンジンブレーキによって車速を落とさせておくほうが、変なことは起きにくいし、起きそうになっても“はずみ車”効果で何とか助かることも期待できるからです。坂道でフェードも起きにくくなりますし、一石二鳥か三鳥の、良い話です。

この2つの話がごっちゃごちゃになって、「トラクションがあるほうが安定する」といった話が一人歩きしている状況なわけですが、、

まあ、いいでしょう。初心者に一石二鳥か三鳥の良い話なわけですので、あえて否定する理由もないでしょう。私も「ニュートラル走行=変な癖」 と言っています。
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa2274936.htmlの 9 と 11
http://oshiete1.goo.ne.jp/qa3013903.htmlの 6 と 11

参考URL:http://www.kurumano-gakko.com/drive/grip.html
「平坦な道で減速予定時にニュートラル走行し」の回答画像25
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この回答へのお礼

またまた丁寧なご回答ありがとうございます。
低ギアの強い減速を得るためにシフトダウンするというのはないけれども、
通常のアクセルオフによるエンジンブレーキでなめらかに安全に減速できるというのは利点なので
フットブレーキの前に補助的に利用できるのは理に適っている、ということですね。

ニュートラルに関しては、たしかに褒められたものではない癖かもしれないけれども
操作している本人としては合理性があるという面もあるのですね。

主人は、おっしゃるように「ダブルクラッチ効果」というのも「ラク」と表現していると思います。
「入れたいギアにすぐ入る」と言っていました。

話が逸れますが、わたしは高速から低ギアに入れるのがとっても苦手です(>_<)
カコンとノッキングして、つい「ごめんね!」と車に謝ってしまいます…

スマート&楽しいマニュアル車ライフのためにはまだまだ修行が必要ですね、頑張ります(*^-^*)

お礼日時:2010/07/04 17:16

よって当然、例えば赤信号で停止するような時には絶対に出てこないような操作方法です。


>神や仏でも無い限り赤信号で絶対停止することは予測不可能再加速するかもしれないのだからシフトダウンするのが正解だ。

>これはとても危険なことです。
ある自動車理論かぶれの評論家くずれの回答者にとってはという前置きが必要だ。

>なぜなら、「車を止めるためにはシフトダウンが必要?」と勘違いし、急ブレーキのかけ方も実はよく分からないような人になってしまうからです。
急ブレーキとは話が別なのに論点をすり替え危険性を訴えるまるでインチキ商法だ。

リンクをたくさん貼って読みにくい。
特に初心者様へ向けてならこの解答欄内で簡潔にまとめるべきだろう。
それができないのがくずれと言われてしまう所以だ。

ラリーなどレースの話を持ち出し本当に初心者のことを本当に考えているのかはなはだ疑問だ。
さも難しく専門的な回答をする悦に浸っている独りよがりも存在するのでご質問者様は十二分に注意していただきたい。

>この2つの話がごっちゃごちゃになって、
ごちゃごちゃになっているのは誰が見てもくずれ様ご本人だろう。

最後に画像に小さな文字の羅列を貼り付けてまで超長文とするのはいかがなものか。
本当に読みにくく人の立場に立てぬ自分のことしか考えられないようなくずれなのだろう。
くずれなのだからわかりにくいのも已む無いが多少でも自覚しくずれぬようになることを希望する
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この回答へのお礼

もう一度お願いいたします。

他の方のご意見を批判なさるのだけはお控えください。

読む側には、情報を取捨選択する技量がないとお考えですか?

わたしは運転は初心者ですが、子供ではありません。
インターネットで調べ物をしたりご質問を投げかけることは、
玉石混交の情報の中から答えを導き出すことだと重々承知しております。

わたしは運転は初心者ですが、インターネット利用に関しては素人ではありません。
公共の限られたリソースを誤った情報で埋めたくない気持ちはわたしにもありますから、
supo-tuka-様のおっしゃることはとても、とてもよくわかります。

ですが、それと他の方のご意見を批判なさる行為とはまったく別物であることをどうかご理解ください。

お礼日時:2010/07/04 17:32

四速で走行していて転がしたいなら、五速に入れればよいかと・・・。



N走行は、動力がつながっていないので、安定性を欠いて危険ですよ。(特に低ミュー路)

危険な状態を作り出してまで燃費を稼ぐことはデメリットとしか思えません。

動力の効いている減速状態というのは、車体が前傾姿勢を保っており、ハンドルが効きやすい状態です。

N走行の場合はそれが無く、とっさのハンドル操作などで危険回避にかなりの差が出ます。

エンジンブレーキとはシフトダウンすることではありません、アクセルオフでエンジンブレーキです。

長い下り坂の場合はギアを下げてエンジンブレーキがよく利くようにして、制動装置の効き目を維持します。

四または五速で走行、赤信号、停止箇所を予測してブレーキ、アイドリング回転数の前にクラッチを切る、そのままフットブレーキで停止。

これが普通の停止手順と思います。
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この回答へのお礼

あっ、ご説明が足りず申し訳ありません。
ニュートラル走行と書きましたが、燃費を稼ごうという意図はまったくありません。
アクセルオンのときのブブブブ…という振動やシフトチェンジ時の軽いノック、重めのクラッチなどの、
運転中常にあるちょっとした負担(?)から心理的に解放されたいのではないかと思います。

さて、ニュートラル走行はやはり危険とのご意見なのですね。
トラクションがかかっていない状態だと安定性を欠くと言うのは聞いたことがありますし、
下り坂でシフトチェンジ時にクラッチを踏むととたんにふわふわした感じになるので
なんとなく想像つく気がします…。怖いですよね(>_<)

「普通の停止手順」も、あらためて確認させていただきました。
わたしがこのように操作するよう気をつけるのはもちろん、主人にも伝えてみようと思います。
ありがとうございました!(*^-^*)

お礼日時:2010/07/04 15:29

>最近は聞きませんが、トップで急ブレーキをかけたらば、ギヤを割ったという人がいました。

普通はクラッチが滑ってクラッチ板がいたむのですが、クラッチ板が滑らないためにギヤの方が壊れた例です。

これに関しては、6速、4速(トップ)でも症例を見た事が有ります。
ミッションが拠りダイレクトにつながってるギアはブレーキによって壊れやすく、ロー、セコンド、サードまではシンクロに拠るものなのか、クラッチなのか分かりませんがこっちではなく、人為的なシフトミスによって壊れ(壊し?)易いような気もします。
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この回答へのお礼

トップでも、ですか!なるほど、やはり車に負担をかけない運転は大事なのですね。
改めて、車に乗るというのは危険と隣り合わせなのだなと身の引き締まる思いです。
車に優しい運転についても勉強してみようと思います。
ありがとうございました!(*^-^*)

お礼日時:2010/07/04 14:59

>それは、ニュートラルで走るのと、ほぼ同じなのでしょうか?


駆動系に動力がつながっていない状態と考えれば、同じでしょう。

>2速に入れ直すとノッキングしそうで怖い時など、
このときは、ハンクラで滑らせながら、アクセルをふかし、回転が上がってエンジンの出力が増えてから(0.5-2秒程度)ハンクラの程度を接続方向に移動させて、すべらせながら、なめらかに加速します。しかし、クラッチ操作が極めて面倒。クラッチ板等がすぐにだめになるなどの問題があります。

>惰性走行開始の時の速度は道にもよりますが、幹線道路だと60kmから
ハイトップを使っていませんか。ハイトップですと車種にもよりますが、下手にブレーキを踏んだりすると、ギャが割れることがあります。
ハイトップに入れた場合には、エンジンブレーキでトップの守備範囲まで減速して、トップに切り替えてからブレーキを踏むことになります。面倒なので、クラッチを切ってニュートラにして(ハイトップのギヤを使わない状態にして)、フットブレーキで停めます。
面倒な理由は、適正なエンジンの回転数に合わせてクラッチをつながないと不意のエンジンブレーキになり追突の原因になることです。

最近は聞きませんが、トップで急ブレーキをかけたらば、ギヤを割ったという人がいました。普通はクラッチが滑ってクラッチ板がいたむのですが、クラッチ板が滑らないためにギヤの方が壊れた例です。
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この回答へのお礼

お礼が遅くなってしまいすみません。
ニュートラルに入れるのとクラッチを切るのは、どこで切るかだけの違いで、だいたい同じなのですね。

停止のとき2速からまた2速に入れるのはいつも怖くてクラッチ切りっぱなしでしたが、
いただいた説明で、やはりそうするしかないのだなと思えました。
クラッチ板に負担をかけて一旦加速しないといけないのですね…。
先の信号が読めないときは2→3速に上げるのを心もち少し待ってみようと思います。

主人はハイトップ(オーバードライブと同じですよね?)は高速道路などでしか使わないのですがそんな事例があるのですね!驚きました。
もしかしたら主人も若いころ、ギアやクラッチに負担をかける、などとどこかで聞いてそこから癖になっているのかもしれませんね。
貴重なお話をありがとうございました。(*^-^*)

お礼日時:2010/07/04 14:55

マニュアルの運転はずいぶんご無沙汰ですが、私も以前は似たような事をしていました、停止までの距離にもよりますが車速が落ちたためシフトダウンしようにも少しもたつくと一つ飛びのシフトダウン・・・いやもう止まってしまったなんてね。


私はシフトダウンはしなかったですがねトップのままぎりぎりまで引っ張り、後はクラッチを切っておもむろにシフトダウン・・・そうこうしている間に停止した、という具合です。
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この回答へのお礼

MT車はもうすっかり「珍しいね」という部類に入ってしまいましたね。
教習所の教官に「なんでわざわざMT取るの?」って聞かれました(苦笑)。

シフトの選択に迷うこと、わたしもあります。
そういう時、ああATって楽なんだろうなぁ…とも思うんですが、乗りかかった船(というか車ですけど)、
とりあえずはちゃんと納得のいく運転ができるまで頑張ろうと思って毎日乗っています。

安全確認に意識を絞れるATの皆さんに迷惑をかけないように気をつけて乗りたいと思います。
ご回答ありがとうございました。(*^-^*)

お礼日時:2010/06/30 12:34

減速によりエンジン特性により適切な回転数を下回ったならば、


シフトダウンを繰り返し少なくともアクセルオンで負担無く前進可能な回転を下限とすべきである。
いざアクセルを踏んだがガクガクしたり十分な力が発生せず亀のような加速しか出来ないのでは不足である。
それが私がすべきであると回答している車を出来る限り常に運動体制にするということなのだ。

今まで様々なMTに乗り当然様々なエンジンの特性であったがN走行を常用など一切していない。
その特性に合わせたコントロールをすればいいだけのことだ。
運転手のレベルが低ければ無理かもしれないが普通以上ならば合わせて走ることができる。
それがATと違い運転手次第でコントロール可能なMTの良さであるのは言うまでも無い。

荒い運転してるとエンジンブレーキを使うというのはエンジン音が大きくなるからだろう。
私なら車酔いしてしまいますなどと言うのも下手な運転手しか知らないからだろう。
上手い運転手ならば極めてなめらかに美しくテクニックを使いこなすものなのだ。

一番楽な運転方法なのです。これが危険な運転方法といえば、どんな運転でも危険運転ですよ。車に絶対安全はないからね。
などと言うのも完全に自分の中だけで完結させてしまっていて非常に危惧してしまう内容だ。
絶対安全が無いからどうだと言うのだろうかどんな状況であっても最善の尽くすのが自動車の運転なのだと断言できる。
重要な部分を欠落させてしまうのは誤解を生むので「」で以下に示す。
変速、エンジンブレーキをやたらと使う「運転の下手な」人の運転は疲れますよ。

微々たる差の燃費を気にして車の基本性能を落として走行することは間違いである。
ニュートラル走行することは甲羅に入った亀が蹴飛ばされツーと滑っているのと同様受動的状態なのだ。
運転手は車を最大限能動的状態に保つことが基本であることを肝に銘じていただくことを希望する。
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この回答へのお礼

重ねがさねありがとうございます!
おっしゃることはとてもよくわかりますし、そうあるべきだろうとわたしも思います。

ATと違い運転手次第でコントロール可能なMTの良さ、というのも確かにその通りですよね。
MTならではの特性を理解して、それを上手に乗りこなすことを楽しみたいと思います♪


ですがどうか、他の方のご意見を批判なさるのだけは控えていただけませんでしょうか。

皆様、義務でここへ書かれているのではなく、ご親切でお時間を割いてくださっています。
何度も似たような回答を書くご負担を思えばリンクで提示してくださることもありがたいですし、
リンクを提示できるほどたくさんの方を助けていらしたということでもあります。

他の方がくださるごくごく個人的な感覚でのご回答も、わたしにとっては知りたい内容でした。
教科書上のことだけなら、卒業した教習所でサポートが受けられます。

普通はどの程度まで気にしている人が多いのかな?どんな考え方があるのかな?と悩んでいた私にとっては、
「正しいかどうかはともかく、自分の場合はこう思いますよ!」というご意見をたくさん頂けたことも
「あるべき姿」をご提示いただいたことも、等しくとてもありがたいと思っています。(*^-^*)

たとえばここに著しく危険なご意見をくださる方がいたとしても、
読む側も人間、そのまま鵜呑みにして危険運転でいいのだと思うほど馬鹿ではありませんから、
その点に関しては、どうかご信頼いただけると、とても嬉しく思います。

せっかくご回答をくださっているのにこのようなお願いをしまして申し訳ありません。
貴重なお時間を割いて何度もご回答くださいまして、本当にありがとうございました。

お礼日時:2010/06/30 12:04

お礼ありがとうございます。

NO.7です。
う~む。みなさん難しく考えすぎだとおもうんですけど・・。
>たとえばわたしは、4速で走っていて前方に赤信号が見えたらアクセルをオフ、
適当なところまで減速したら3速にシフトチェンジしておいて状況を見つつフットブレーキで合図。

まず、質問者様の減速の仕方は非常にうまいと思います。燃費に関しては理想的な減速の一つでしょう。

しかし、私が言っているのは、
前方信号赤を目視、アクセルオフで減速すると信号までとどかない(もしくは低速になりすぎる)ときを指しています。
その時はどうされますか?もちろんアクセルを踏んだまま、もう少し信号近く近くまでエンジンブレーキを控えますよね。

そうすると必然的ににアクセルを踏んでいる時間が延びるのです。
惰性走行を併用する人は前方信号赤で「さっさと」アクセルオフ、一定速度まで速度が低下したらNで調節しストップ。

この場合、アクセルオフが早いのはNを使用する人になります。Nを併用しない人は定速走行が長くなります。
比較するのは「アイドリング惰性走行」と「エンジンブレーキ走行」ではなく、
「アイドリング惰性走行」と「定速走行」の燃料比較になるのです。
定速走行の方がアイドリング惰性走行より燃料が必要なのは言うまでもありません。
だからアイドリング惰性走行を併用のほうが燃費が有利となることがあるのです。

あくまで「なることがあるんです。」です。
信号目視直後にエンジンブレーキを使用しながら減速し信号までちょうど良いならそちらの方が燃費が良いに決まっています。

ですがトータルで微々たる燃費の差ですよ。気にして行う必要など無いと思います。
旦那さんの運転も質問者様の運転もどちらも著しく危険を伴うとか車にダメージを与えるとかはないですから、あまり気にせずそういう乗り方もあるんだなぁで良いと思うのですがいかがでしょう。
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この回答へのお礼

とってもよくわかりました、ありがとうございます!

うちの車はエンジンブレーキが緩やかなのか、4速か3速で減速したあとは
最終的にブレーキで停止位置を調節できる程度で、あまりショートしてしまうことはないようです。
でも減速後にアクセルを踏まなくてはいけなくなれば、たしかにもったいないですよね!
両者の違いについてもとってもわかりやすくてスッキリ理解できました。

それに、
>旦那さんの運転も質問者様の運転もどちらも著しく危険を伴うとか車にダメージを与えるとかはないです
とのことなので、とても安心しました。

わがままを言って再解説をお願いしてしまいましたが、
応えてくださって本当にどうもありがとうございました(*^-^*)

お礼日時:2010/06/29 16:49

普通じゃないですか?普通だと思いますよ。


どんな運転してるかだと思います。
荒い運転してると、エンジンブレーキを使う人が多いのではないでしょうか?
マフラーを交換していれば、エンジンブレーキしたときの排気音を楽しむために必要以上のエンジンブレーキを使っているのです。
のんびり普通に走っていればトップギアのまま減速して最後にクラッチを踏むかニュートラルにいれるのではないでしょうか。ギアを5速→4速→3速→2速→1速とシフトダウンなど、平坦で止まるまでエンジンブレーキが必要でしょうか。そんなことされると、私なら車酔いしてしまいます。

MTに乗ってる人の信号待ちの止まりかたにも人それぞれです。
1 クラッチもブレーキも踏んでギアも1速に入れてる人。
(教習所では、こう教えられるのではないでしょうか?)
2 ニュートラルにしてブレーキ踏んでる人。
3 ペダルは踏まず、サイドブレーキをかけてる人。
ですね。
1なんか信号が長いと思えばする人がいますかね。
ご主人は、3ではないでしょうか。やっぱり楽なのです。

ATでニュートラル(Pの人もいるかな)に入れてサイドブレーキを引く人もたまにいますが面倒くさいのです。ブレーキだけ踏んでいればいいからね。
MTの場合は、ご主人の乗り方は10年かけて一番楽な運転方法なのです。
これが危険な運転方法といえば、どんな運転でも危険運転ですよ。車に絶対安全はないからね。

最後に、
変速、エンジンブレーキをやたらと使う人の運転は疲れますよ。
ご主人の運転を信頼してあげてくださいね。
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この回答へのお礼

なるほど、「普通」とのご回答ですね。
そうですね、さすがに5-4-3-2-1のシフトダウンはわたしも見たことがありません…。(^_^;)
太いマフラーに交換して音をさせているようなタイプの方の手法なのでしょうか。

挙げていただいた例で言うと、わたしたち夫婦とも、止まり方は2、長い信号待ちでは3ですね。
教習所では、止まってからローに入れる、「止まロー」と教わりました(笑)。


>ご主人の乗り方は10年かけて一番楽な運転方法なのです。
>これが危険な運転方法といえば、どんな運転でも危険運転ですよ。車に絶対安全はないからね。

そうですよね。きっとそうなのだと思います。
「少しでも安全なほうが」というのは単なるわたしの願いであって、強制するものではないですもんね。
おっしゃる通り、最終的には主人の運転を信頼するべきだろうと思います。

ただ、やはりちゃんと理解していたくて、知っていたくてご質問しました。
等身大のご回答、ありがとうございました。(*^-^*)

お礼日時:2010/06/29 15:56

>もしも自分が走行中にニュートラルに入れる人の車に乗せられたら、この人変わってるなーと思うかな。


>自分もMT好きだけど、今までこんな事したことない。

エンジンの特性に拠るかも知れませんよ。エンジンの回転数が素早く落ちる車だと結局シフトチェンジしないと減速始まるので・・・。
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この回答へのお礼

車によって結構違うものなんですね。

この間車検の代車で、やたらシビアなアクセルワークを求められる車に当たってしまったのですが
ちょっと踏むとすごい音でブオン!となり、ちょっと離すと急速に減速するため
ついつい怖くなってクラッチ切ってばかりで「もうやだぁ~~。」となってしまいました。
左足プルプル言いますしね(笑)。

だからきっと、ニュートラルに入れるのって、それと似たようなことなのかなと想像つきます。
いろいろな事例をありがとうございます(*^-^*)

お礼日時:2010/06/29 16:38

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下り坂をニュートラルとドライブを切り替えてエンジンブレーキを調整していたら「ニュートラル走行はしない方がいいよ」と言われたけど問題ありますか。
 カーブでニュートラル走行は危ないけど、直線は問題無いと思います。
 オートマ車独自の問題が有るのでしょうか。

Aベストアンサー

危ないからやめた方が良いよ。
坂道だとかじゃなくて、AT車で走行中にニュートラルに入れるはダメだよ。
そうこう中にニュートラルにすると、AT内を流れているATFってオイルがあるでしょ?
あれの循環流量が少なくなっちゃうんだよ。
でも走行中だから、トランスミッションの中はそれなりに回転してるんだよ。
そんな中でATFの循環流量が少なくなったらどうなると思う?
最悪は焼きつくよ。
これってのはAT内部のインナーギアってのが、エンジン回転数と同じだからなんだよ。
ニュートラルにした時って、エンジン回転数落ちるじゃん?
結果的にオイルポンプの回転数も落ちちゃうんだよね。

走行中にニュートラルにすると燃費が良くなるって思ってる人もいるけど、あれも間違いだからね。
特に下り坂だったりすると、ニュートラルに入れる人がいるけど、絶対にやっちゃダメ。
下り坂でニュートラルに入れると、回転数が下がって燃費が良くなってるように見えるけど、あれは幻。
下り坂では車は自重で下ってる。
その時車輪とエンジンは繋がっているから、ガソリンでエンジンを回転させなくても、車輪によってエンジンは回転しているんだよ。
要するに下り坂で出ているエンジンの回転はガソリンを消費しないで回転してるってこと。
だから燃費にもなんにも影響しないんよ。
むしろ咄嗟の加速なんかができない分危険だし、先述の理屈でATが焼きつく可能性があるから止めるべきだよ。

AT車はどんな場面でもドライブに入れておくのが一番長持ちするし、安全だし、実は燃費も良いんだよ。

危ないからやめた方が良いよ。
坂道だとかじゃなくて、AT車で走行中にニュートラルに入れるはダメだよ。
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あれの循環流量が少なくなっちゃうんだよ。
でも走行中だから、トランスミッションの中はそれなりに回転してるんだよ。
そんな中でATFの循環流量が少なくなったらどうなると思う?
最悪は焼きつくよ。
これってのはAT内部のインナーギアってのが、エンジン回転数と同じだからなんだよ。
ニュートラルにした時って、エンジン...続きを読む

QMT車のニュートラル走行

長年、軽のMT車を使っていますが、単に左足が楽だと理由で、赤信号手前、坂道等でニュートラル走行を多用しています。今のところ、車に不具合は感じたことはありません。車はいたって快調です。

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Aベストアンサー

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60からニュートラルで降りてくると、ギアつながってないんでアイドルと同じ噴射量で噴射し続けます。つまり損してます。微々たるもんですが。

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Qダブルクラッチの利点と欠点

ダブルクラッチの利点と欠点

車を購入しました。運転が好きで、MT車にしたのですが、不安もあっていろいろ勉強しています。ダブルクラッチに関しては肯定派と否定派に分かれているのですが、どっちにすればいいのか迷っています。あと数日で納車です。ご意見お待ちしてます。

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Aベストアンサー

ダブルクラッチというものは、シフトダウンの時のみ使うものです。シフトアップの時はまず使いません。

例えば4速走行中に、3速あるいは2速に落としてグワ~って再加速させようという時に、必要があれば使う。といった話です。

 そしてシフトダウンとは、再加速の時に行う操作であり 減速目的には行わない。
 ということはすでにご存知の通りです。
   (念のための確認)
  (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa6001412.html)の No.27
  (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5979195.html)の No.6




それでは、【なぜ、シフトアップの時には使わないか?】 について。

シフトアップの場合、
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa4282117.html)の No.8 で言うところの図の

【EG】→ll←【FofTM】→><←【RofTM】

l←【FofTM】→> の部分の回転数が、自然と落ちてきて <←【RofTM】 の部分と合うのです。

よって、シフトアップの時にはダブルクラッチなんてせずとも合う時期が必ず来るので、ダブルクラッチはする必要自体がありません。




さてさて、本題に入りましょう。
【ダブルクラッチ、するほうが良いのかどうか?】ですね?

これは、必要があればするし、必要がなければしない。

詳しくは、こちら
(http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5094088.html)の No.13 の文中、特に、「ダブルクラッチについては、」のところ等。
をご覧下さい。
以上です。
ダブルクラッチについては、この程度のことを知っていれば充分でしょう。


車が、「何とかしたい」という風な変な状況{シフトダウン時にギアー(シンクロ部)がギーギーいうようになった}にならない限り、あまり考えなくてもよいことなのかもしれません。

ギーギーいうようになってから、「修理するのか?それともダブルクラッチ習得してこのまま乗るのか?」を考えればよいことでしょう。


確かに、実際には、問題の無いトランスミッションのシフトダウン時のシンクロ傷み予防にダブルクラッチは有効ですが、
そもそも そのような「予防に有効な上手なダブルクラッチ」が踏めるようになるには、以前にシンクロの壊れたような車でよく練習したことがあるような人でないと出来ないでしょう。



いろいろゴシャゴシャ書いてしまいましたが、上の4つ目のURL(一番最後のURL)先だけを読めば、充分だと思います。

ダブルクラッチというものは、シフトダウンの時のみ使うものです。シフトアップの時はまず使いません。

例えば4速走行中に、3速あるいは2速に落としてグワ~って再加速させようという時に、必要があれば使う。といった話です。

 そしてシフトダウンとは、再加速の時に行う操作であり 減速目的には行わない。
 ということはすでにご存知の通りです。
   (念のための確認)
  (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa6001412.html)の No.27
  (http://oshiete1.goo.ne.jp/qa5979195.html)の No.6




それ...続きを読む

Qニュートラルにしてブレーキ

うちの父親はブレーキを踏む時にレバーを
ニュートラルにしてから踏んでいます。
こうすると停止しああとで
クラッチをずっと踏んでなくて
いいようですが。みなさんは
どうしていますか?
別にこれはしても問題のないことなのでしょうか?
お願いします。

Aベストアンサー

こんにちは。

皆さんがすでに回答なさっている通りだと思います。
自分もエンジンブレーキを使うようにしています。

シフトダウンして、エンジンブレーキを掛けながらフットブレーキを踏んで、エンストしない程度でクラッチを切っり、止まってからシフトレバーでニュートラルが安全だと思います。
というのは、街中での狭い道での低速度運転でも、飛び出しなどで急制動する時がありますが、制動距離がかなり違います。
普段から使っていないと、いざと言う時上手に使えないときがありそうなので、使うようにしています。
(エンジンの機能にエンジンブレーキの抵抗が悪いといわれますが、安全を優先しています)
ブレーキとクラッチの両方をふんでしまって、或いはシフトレバーをニュートラルにして制動距離が伸びるのは、安全面では好ましいとは思いませんよ。

あまり上手に表現できませんで、済みません。

Qオートマ車のニュートラル走行

オートマ車のギアをニュートラルにして走行するのは危険ですか?
またニュートラル走行した場合ガソリン節約になりますか?

Aベストアンサー

AT又はCVTを破損させる恐れがあります。
修理には数十万単位で掛かります。

下り坂で十分な減速が得られないので、ブレーキの発熱が予想されます。
発熱による破損で、制動できなくなる場合があり危険です。

下り坂でエンジンブレーキ状態にある場合の燃料消費は0(ゼロ)です。
ニュートラルにした場合は、エンジンを回し続けるためにガソリンを消費する(つまり、アイドリング状態で駐車した状態と同じ)ので、節約にはなりません。

教習処でも習うと思いますが寝てたんですか?

Q赤信号手前からのニュートラル走行で燃費向上?

CVTのフィットハイブリッドに乗っています。
この車は、主に走行中にアクセルを離したときにアシストモーターを充電するため、
普通の車と比べてエンジンブレーキが顕著に強くかかります。
そのため、もうすぐ赤信号で停止するからとアクセルを離すと急激に減速し、
意図していた赤信号の停止位置まで到達しないことがよくあります。
つまり、回生ブレーキに邪魔される分、アクセルを長めに踏んでいなければならないのです。

このとき、Dレンジのままアクセルを離して減速するのではなく、
ニュートラルで惰性走行して、停止位置でほぼ速度がゼロになるように調節してやれば、
燃費向上に効果があるのではないか、と考えました。

高速走行状態からエンジンブレーキを使わずにフットブレーキだけを使えば、
ブレーキに負担がかかることは認識していますが、
ブレーキを踏むのは、停止位置直前で速度がほぼゼロになったときなので、あてはまりません。
(正確には、停止直前にDに戻してブレーキを踏んで停止し、アイドリングストップさせる操作です。)
また、ニュートラル走行中は、停止位置で停止するまで安全は確保されており、
急な飛び出しはない前提とさせて下さい。

Dレンジでアクセルを離してエンブレ走行中は、燃料カットになっていること、
ニュートラル走行中はアイドリング時と同等の燃料を消費していることは知っていますが、
停止位置直前までアクセルを踏み続けなければならないDレンジよりは、
かなり手前からアクセルを踏まなくて良いニュートラル走行の方が、
総合的に燃料消費量は少なくなるはずだ、と思っています。

AT車でのニュートラル走行は、故障の原因になるので禁止、という意見もあるようですが、
具体的にどこがどう傷むのか、誰にも説明できていないようなので、
このことも含めて、詳しい方、教えて下さい。
燃費向上という観点で、このような運用は効果が期待できるのでしょうか?

CVTのフィットハイブリッドに乗っています。
この車は、主に走行中にアクセルを離したときにアシストモーターを充電するため、
普通の車と比べてエンジンブレーキが顕著に強くかかります。
そのため、もうすぐ赤信号で停止するからとアクセルを離すと急激に減速し、
意図していた赤信号の停止位置まで到達しないことがよくあります。
つまり、回生ブレーキに邪魔される分、アクセルを長めに踏んでいなければならないのです。

このとき、Dレンジのままアクセルを離して減速するのではなく、
ニュートラルで惰性走...続きを読む

Aベストアンサー

この手の質問は荒れるだろうなぁと思って静観していたのですが参加しますね。
燃費に関しての確実な回答はできません。と言うスタンスであることをご理解下さい。

で、Nレンジが燃費に貢献するかとのことですが、普通のガソリン車であれば基本的に燃費は伸びます。
その理由は質問者様が書いているとおりでアクセルオンの時間を短くすることができるから。
エンジンブレーキを使用する場合は抵抗が大きいため惰性走行の距離は短くなり、結果アクセルを踏んでいる時間が延びます。
逆にNを使うと惰性走行の距離が伸ばせるためアクセルを相対的に早く離せる。
ここで比較すべきはエンジンブレーキ時の燃料ではなく、「エンジンブレーキを使う前のアクセルオン時の燃料消費」と「Nレンジ使用時のアイドリング燃料消費」の比較になるわけです。
実際はアイドリング消費など微々たる量なのでN走行が有利となります。
瞬間燃費計などで比較するとこういう結果になります。

ここまでが基本的なNでの燃費のお話。
これがハイブリッドとなるとちょっと話が変わってきます。
今まで捨てていたエンジンブレーキ時の運動エネルギーを電気に変換しバッテリーに蓄積できるから。
バッテリーが満タンの場合はガソリン車の例と同じ結果になるはずです。
バッテリーに空きがある場合は・・・・・・。
回収した運動エネルギーをバッテリーに蓄積するほうが得なのか。
それとも、運動エネルギーのままNレンジで走らせた方が得なのかはとっても微妙。
(何度も書きますがエンジンブレーキの燃料ストップなんて微々たる量で無視してもかまわない程度)
ただ、運動エネルギーを電気に変換、その後化学反応でバッテリーに蓄積って結構ロスが出るはず。
とはいっても、結論は実験するしかないでしょうね。

参考として、
先代プリウスで高燃費を出そうとすると必要になるテクニックに「滑空」と呼ばれる物があります。
ググると出ますので調べてください。
簡単に言うと、先代プリウスにはアクセルワークで加速でもなくアクセルオフ回生でもない、定速走行(惰性走行に近い)アクセル領域が存在するそうです。
これを引き出して使用すると驚異的な燃費がでるそうです。
極力回生を使わない方法が燃費を良くするとはおもしろい実例ですね。

余談ですが、
Nレンジは不安定との話がこの話題では確実に上がってきます。
あまり気にしないことです。減速時の30キロ程度では安定も不安定も意味がない討論です。
そもそも不安定になりよう無い速度領域です。
意味があるとすればアイスバーンでの減速。
時にエンジンブレーキはフロントタイヤのグリップ限界を超えてハンドルが効かなくなることがあります。
フットブレーキを使用するとABSが働くのでハンドルが効きます。
また、ブレーキを離しNにすると縦グリップで消費する摩擦力を横グリップ使用でき、結果ABSよりハンドルが効く状態になります。(摩擦円の話です。)
と、路面状況においては全く逆の状況もあります。

この手の質問は荒れるだろうなぁと思って静観していたのですが参加しますね。
燃費に関しての確実な回答はできません。と言うスタンスであることをご理解下さい。

で、Nレンジが燃費に貢献するかとのことですが、普通のガソリン車であれば基本的に燃費は伸びます。
その理由は質問者様が書いているとおりでアクセルオンの時間を短くすることができるから。
エンジンブレーキを使用する場合は抵抗が大きいため惰性走行の距離は短くなり、結果アクセルを踏んでいる時間が延びます。
逆にNを使うと惰性走行の距離が...続きを読む

QAT車でニュートラル走行はトランスミッションのどこを傷めるか

オートマ車でニュートラルのまま惰力走行をすると、エンジン回転数が下がって油圧が下がるからトランスミッションが壊れるという話を聞きますが、
・どの部位が
・どういう走行条件で傷むのでしょうか。

しろうとながらに構造の本を読んでみたのですが答えは得られず、逆に疑問が増えるばかりでした。例えば、

(1)最近はレシオレンジも5-6倍以上に拡大してきているため、相当なスピードが出ていてもエンジン回転数がさほど上がりません。ということは、通常の走行状態ではニュートラル走行時のアイドリング回転数と大差なく、「油圧低下で有害」の議論が成り立たないのでは?

(2)最近の電子制御 AT であれば速度やエンジン回転数、オイルポンプ回転数をセンサーが判定して油圧を調節するだろうから、よほどの高速走行でない限り問題は少ないのでは?

(3)「走行時にクラッチを通過するトルクはエンジントルクに比例するため、エンジントルクを推定してそれに見合う油圧が出るように制御する」、と書かれていました。ということは、高いエンジントルクを必要とする状況(例えば80km走行中に120kmまで急加速するとか強いエンジンブレーキをかけるとか)を避ければ、ニュートラル走行でもトランスミッションを傷めずにすむという推論は成り立つのでしょうか?

(4)あるいは、ニュートラル走行自体の問題ではなく、ニュートラルから再接続の際にクラッチなどに負荷がかかりすぎるという問題があるのでしょうか。これにしても、クラッチ油圧が電子制御されているのであれば、支障は起きにくそうに思えますがいかがでしょうか?

オートマ車でニュートラルのまま惰力走行をすると、エンジン回転数が下がって油圧が下がるからトランスミッションが壊れるという話を聞きますが、
・どの部位が
・どういう走行条件で傷むのでしょうか。

しろうとながらに構造の本を読んでみたのですが答えは得られず、逆に疑問が増えるばかりでした。例えば、

(1)最近はレシオレンジも5-6倍以上に拡大してきているため、相当なスピードが出ていてもエンジン回転数がさほど上がりません。ということは、通常の走行状態ではニュートラル走行時のアイド...続きを読む

Aベストアンサー

Nで走行して、部品損傷したということは、実際には経験していません。
(N走行だから壊れたと証明した人はいないのでは?
良くない、壊れる可能性があるのは、ベアリングに潤滑オイルが行き渡らず焼ける、でしょうかね。
(AT内のギヤをささえるシャフト、シャフトの前後の力を支える、デフの位置決め など20個くらいあります)

(1)Nだと、回転部のオイル掻き揚げによるベアリングへのオイル供給がなくなります。
(アウトプット側からは、アウトプットシャフトのみの回転で、油面につかりそうな部品が回転しないことが考えられます)

(2)油圧調整は、オイルポンプで汲んだオイルを捨てることで、ポンプの吐出圧力を下げることです。
600rpmから6000rpmの範囲で運転し、同じ圧力に設定しても、低回転では、圧力(流量)が不足、高回転では高圧になってしまいます。
ポンプの流量が少ない(低回転)と、摩擦材への供給が優先(少ないと走行不能になります)潤滑が足りなくなる可能性があります。
低回転は低負荷の場合が多く、潤滑不足による焼きつきの可能性はひくいですが。

(3)変速時のクラッチ圧制御のことでしょうか?
変速時は、油圧を下げたほうが変速のショックが小さくなるので、クラッチが焼けない範囲で出来るだけ油圧を下げますが。
油圧を上げるためには、エンジン回転を高く保ち続けなければならないと思います。

(4)再接続の際=N→Dのことでしょうか?
N→Dは停車中が基本です。油圧制御は変速時のみでは?
アイドリングは油圧が低い+走行中は車の慣性重量がギヤにかかる=想定外の巨大な負荷がギヤ、摩擦材にかかる

Nレンジ走行は燃料カットされないので、メリットは無いと思いますが。

Nで走行して、部品損傷したということは、実際には経験していません。
(N走行だから壊れたと証明した人はいないのでは?
良くない、壊れる可能性があるのは、ベアリングに潤滑オイルが行き渡らず焼ける、でしょうかね。
(AT内のギヤをささえるシャフト、シャフトの前後の力を支える、デフの位置決め など20個くらいあります)

(1)Nだと、回転部のオイル掻き揚げによるベアリングへのオイル供給がなくなります。
(アウトプット側からは、アウトプットシャフトのみの回転で、油面につかりそうな部...続きを読む

QMT車で高速走行中にニュートラルにしてエンスト

こんにちは。
私はマニュアル車に乗っています。
先日、時速120キロぐらいで長い下り坂を走行中、アクセルを踏むのがめんどくさくなって、クラッチを切ってニュートラルの状態で走りました。
20秒位でエンストした時と同じ警告ランプが点灯しているのに気づき慌ててエンジンをかけ直しました。
(路面の音でエンジンが止まっていたかは未確認)
もう一度同じ事をしましたが症状は一緒でした。
・タイヤが高速で回転している時にニュートラルで走行するのは危険なのでしょうか?
・また原因は何なんでしょうか?
時速80キロで試してみたのですが症状が出ません。
・その時は600kmの大移動をしている途中だったので単にエンジンのヘタリだったのでしょうか?

長くてすいませんが高速走行中のエンストはスゴク怖いです。わかる方、是非おしえて下さい。

Aベストアンサー

s15masaさん、こんにちは。
自動車メーカーでエンジンマネージメントシステムの設計をしています。

まず、質問にお答えする前に・・・
下り坂をニュートラルで走るのはメリット無です。
ガソリン代が節約できると思っておられる方が
いらっしゃいますが、ニュートラルでは当然アイドルを
維持するだけの燃料を吹いています。
一方ギアが繋がった状態で減速すると
エンジンはタイヤによって回されるわけですから
自力で回る必要がありません。
従って、こういう状態では燃料噴射は停止しています。
つまり、この方が燃料代もお得なのです。

さて本題ですが、もう少し詳しく状況をお知らせ下さればはっきり言えるのですが、いまどきのEGI車で生じる
制御バラツキ程度のA/Fのずれではエンスト限界には
突入することは考えられません。(変な改造をしていれば別!)

それよりはアイドルに必要な空気が入ってないと思います。スロットルバルブは全閉になっていますので、
スロットルをバイパスするISCバルブ空気を
供給していますが、これがつまっているか何かだと
考えられます。
簡易的な確認方法としては、
アイドル状態でISCバルブのカプラーを抜いてみて
下さい。回転が下がれば正常です。
回転が下がらなければ元々動いていなかったわけ
ですから異常ありです。

s15masaさん、こんにちは。
自動車メーカーでエンジンマネージメントシステムの設計をしています。

まず、質問にお答えする前に・・・
下り坂をニュートラルで走るのはメリット無です。
ガソリン代が節約できると思っておられる方が
いらっしゃいますが、ニュートラルでは当然アイドルを
維持するだけの燃料を吹いています。
一方ギアが繋がった状態で減速すると
エンジンはタイヤによって回されるわけですから
自力で回る必要がありません。
従って、こういう状態では燃料噴射は停止しています。
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Q減速目的でシフトダウンする必要性?

MT車に乗っている方に質問です。速度を落とす目的でシフトダウンする必要性ってありますか?

私がシフトダウンするのは、下り坂で「速度を上げない」目的、速度が落ちた時や上り坂など「加速に必要なパワーを得る」目的ぐらいで、減速のためにシフトダウンしていないように思います。

私は信号停止とかで減速するときにはいつも5速のままブレーキを踏み、20Km/h以下ぐらいになったらクラッチを切り、そのまま止まります。一時的に減速する場合でも、5速のままフットブレーキで減速し、再加速するときに初めてその時の速度に合わせてシフトダウンします。

こういうシチュエーションではブレーキパッドが減るからシフトダウンするべきだとか言う人がいますが、そんな時は「俺運転下手だからそんな器用なことはできない」と言っています(実際上手じゃないですけど)。

私が以前乗っていた車ではそんな感じの運転で25万キロ走行してもブレーキパッドは無交換でした(ディーラーの方の話によると、パッド残量は8mm以上だったそうです、その数字の意味はよくわかりませんが)。もちろん、制動力が足りなくて追突したことはありませんし、(1度だけですが)急停車時には5速のまま急ブレーキを踏んでそのままエンストして止まり、衝突を避けました。きっと安全上も問題なさげです。

こういった実績があるのですが、やっぱり「減速目的でシフトダウンする必要性がある」とお考えの方がいらっしゃったら、ご意見を伺いたいです。

MT車に乗っている方に質問です。速度を落とす目的でシフトダウンする必要性ってありますか?

私がシフトダウンするのは、下り坂で「速度を上げない」目的、速度が落ちた時や上り坂など「加速に必要なパワーを得る」目的ぐらいで、減速のためにシフトダウンしていないように思います。

私は信号停止とかで減速するときにはいつも5速のままブレーキを踏み、20Km/h以下ぐらいになったらクラッチを切り、そのまま止まります。一時的に減速する場合でも、5速のままフットブレーキで減速し、再加速するときに初めてそ...続きを読む

Aベストアンサー

燃料カット目的という回答もありますが、
シフトダウン時にはブリッピングしますよねΣ(゜Д゜;)
なので結局は燃料の節約にはなりません・・・(゜Д゜;)
ブリッピングしなければしないで、今度はその分クラッチ交換が早まってしまいます・・・(゜Д゜;)

シフトダウンしながら減速していった場合、シフトダウン操作中に飛び出しなんかがあった場合は確実に制動距離が伸びて危険性が増します(゜Д゜;)
緊急ブレーキは一瞬の遅れが生死を分けることもあると思います(゜Д゜;)
なので安全性にも寄与するというのも疑問です・・・(゜Д゜;)

やはり必要性は無いと思います(゜Д゜;)


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